Руслан Родиков: «Импортозамещение в лифтовой отрасли идет успешно»
За последние два года произошел значительный прогресс в развитии отечественного производства лифтов и комплектующих для них. Такие выводы делает генеральный директор АО «МЭЛ» Руслан Родиков. В интервью «Строительному Еженедельнику» он рассказал о текущих тенденциях в отрасли и работе компании.
— Руслан Святославович, какой видите текущую ситуацию в российской лифтовой отрасли? Какие тренды наблюдаются?
— Все достаточно неплохо. Лифтовая отрасль за последние два года смогла пережить уход иностранных игроков и сложности с закупкой иностранного оборудования. Можно говорить о том, что произошел значительный прогресс в развитии отечественного производства лифтов и комплектующих.
Главным текущим трендом можно считать импортозамещение. Оно проходит успешно, но еще предстоит немало сделать. Многие российские отраслевые предприятия сейчас активно инвестируют средства в современные технологии и создают качественные продукты, применяемые в производстве лифтов.
В настоящее время, если речь идет о стандарт-классе, наши лифты на 90–95% состоят из отечественных комплектующих. Таким образом, можно с уверенностью сказать, что производство самого массового сегмента лифтов в стране почти не зависит от внешних политических и экономических факторов.
— Кроме импортозамещения, какие задачи ставят перед собой представители отрасли?
— Сейчас актуальная задача — это выполнение программы Минстроя по замене лифтового оборудования в многоквартирных домах. Ее можно считать социально важной. В ближайшие несколько лет необходимо будет заменить в стране более сотни тысяч лифтов в МКД с истекшим сроком эксплуатации. Вместо них должны быть установлены пассажирские лифты, отвечающие современным стандартам качества, комфорта и надежности.
Радует, что власти страны понимают, что без госфинансирования эту задачу не решить. Но, наверное, необходимо проработать более оптимальные и эффективные механизмы реализации данной программы.
Добавлю, что программа замены лифтов в МКД — огромная поддержка развития отечественных предприятий — производителей лифтов и лифтового оборудования. Наша компания как участник отрасли готова сделать все возможное, чтобы обеспечить россиян современными технологичными лифтами. В конце прошлого года мы получили подтверждение Минпромторга России о том, что наши лифты произведены на территории РФ. Данный статус дает доступ к гостендерам — например по программам капитального ремонта, замене и поставке лифтов на новые строительные объекты, в том числе социальные и стратегически важные.
— А какие лифты требуются для домов, построенных по программе реновации?
— В программе реновации, реализуемой в Москве, требуются определенные стандарты для лифтов. В первую очередь они должны быть отечественных производителей. Кроме того, есть определенные требования к элементам подъемного оборудования. К примеру по отделке кабины. Есть несколько вариантов дизайна кабин, и все производители, которые хотят работать с Фондом реновации, должны поставлять лифты именно с этой отделкой.
— Ранее сообщалось, что есть сложности с производством лифтов повышенного класса. Удалось ли отечественным производителям решить проблему?
— После ухода из России крупных западных игроков рынка сразу же возник дефицит таких лифтов. Застройщики были вынуждены приобретать их по серым схемам или делать свой выбор в пользу китайских производителей. Однако отечественные игроки рынка стараются занять нишу премиального сегмента.
Если стандарт-класс, как я говорил, это практически полностью российское производство, то в классах «комфорт», «бизнес» и «премиум» процент европейских запчастей заметно выше. Для повышения комфорта пассажиров в вышеперечисленных классах лифтов используются высококачественные отделочные материалы, устанавливается дополнительная шумо- и виброизоляция, благодаря роликовым башмакам обеспечивается плавный и бесшумный ход кабины, применяется улучшенная система управления и более надежный привод дверей.
Сейчас у многих российских производителей комплектующих и отделочных материалов идет процесс расширения номенклатуры выпускаемой продукции, в том числе для лифтов бизнес- и премиум-классов. Например, уже появились компании, которые заменили или могут заменить западных поставщиков нержавеющей стали, применяемой в отделке лифтов. Происходит замещение материалов и в других сегментах.
— Смогли ли мы наладить производство высокоскоростных лифтов?
— Тут могу привести непосредственно пример нашей компании. В начале этого года мы получили сертификат на серийный выпуск лифтов со скоростью до 4 м/с включительно. Сертификат выдан на пассажирские, в том числе больничные, лифты с машинным и без машинного помещения грузоподъемностью до 2000 кг включительно.
Это знаковое событие не только для нас, но и для всей строительной отрасли. Ранее из отечественных производителей никто не мог предложить серийный локализованный продукт для объектов повышенной этажности. Более того, мы уже стали лидерами сегмента скоростных лифтов. По итогам 2023 года 25% установленных лифтов со скоростью от 2 м/с до 2,5 м/с составила наша продукция.
Надеемся, что за счет данной продукции будет решена проблема с нехваткой высокоскоростных лифтов в стране, что особенно актуально в ситуации, когда европейские компании прекратили поставки в Россию. Сейчас у «МЭЛ» достаточно много заказов на высокоскоростные лифты. Характеристики оборудования полностью соответствуют требованиям заказчиков.
— Наверное, в связи с активным развитием отечественной лифтовой отрасли растет и конкуренция?
— Да, это так. Количество игроков прибавляется, растет, соответственно, конкуренция. В выигрыше — те компании, кто внедряют в производство и выпуск продукции новые технологии, успешно проводят импортозамещение, грамотно подходят к вопросам ценообразования на продукцию.
Для успешной конкуренции важно наличие у компании разветвленной сети сервисных центров. В частности, стратегическое развитие компании «МЭЛ» предполагает и ее присутствие в Северо-Западном регионе России, включая полный цикл поддержки клиентов, продажи и монтаж лифтового оборудования. В связи с ростом заказов совсем недавно в Санкт-Петербурге мы открыли свой сервисный центр гарантийного обслуживания на базе нашего стратегического партнера — компании «НС-Лифт». Он доступен для застройщиков, монтажных и обслуживающих организаций. Сервисный центр находится в черте города, что обеспечивает оперативную отгрузку и замену запчастей по гарантии или в рамках свободной продажи.
Наша цель — обеспечить клиентов оперативной и качественной поддержкой, поэтому мы активно двигаемся в сторону улучшения процесса взаимодействия с заказчиками на всех этапах работы — от поставки до технического обслуживания лифтового оборудования.
Недостаток средств в бюджете для стопроцентного финансирования текущих ремонтов и содержания региональных автомобильных дорог вызывает наибольшее беспокойство, констатирует Михаил Козьминых, председатель Комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области. В то же время он отмечает: за последние пять лет в области впервые так много объектов дорожной инфраструктуры в стройке.
– Михаил Юрьевич, решение каких вопросов сегодня для вас наиболее актуально?
– Не секрет, что для поддержания сети автомобильных дорог Ленинградской области ежегодно должно ремонтироваться не менее 600-800 км полотна. Кроме того, содержание автодорог надо довести с 32% (сегодняшний показатель) до 100%. Это влечет прибавку к бюджету порядка 3 млрд рублей именно по этим направлениям, к чему бюджет сегодня не готов. Это вызывает, конечно, определенное беспокойство, и это видно на автомобильных дорогах. Каждый раз при возможности дополнительного выделения средств из бюджета мы пытаемся отстоять свою позицию перед Комитетом финансов. Но денег на все не хватает, и надо определять приоритеты. Для нас приоритет – это содержание автодорог на так называемом допустимом уровне – соответственно текущие ремонты в объеме 300-400 км в год, что позволено бюджетом. Соответственно разработан порядок выбора объектов текущего ремонта в зависимости от интенсивности движения.
Мы действительно не успеваем за поддержанием технического состояния автомобильных дорог Ленинградской области. Другое дело, что, наверное, впервые за последние пять лет мы начали так много строить, и это важные, знаковые стройки.
Сегодня мы технически решаем проблему организации беспрепятственного пересечения для автотранспорта железнодорожной линии по ходу «Аллегро» путем строительства трех путепроводов.
Снимается транспортная проблема Гатчины, где также строится путепровод. Там, действительно, переезды в удручающем состоянии. Но при строительстве этого путепровода (а подрядчик обещает его сдать на два месяца раньше планового срока), думаю, проблема будет решена. Кроме этого у нас появляется отличный опыт по реконструкции въездов в такие крупные города, как Гатчина. Уже объявлены конкурсные процедуры по реконструкции подъезда-1 к Гатчине и автодороги Красное Село – Гатчина – Павловск.
Не скрою, есть много достойных проектов, которые хотелось бы реализовать. Но радует, что финансирование по текущим стройкам уже обеспечено в полном объеме.
– Где сегодня идут ремонты, текущие и капитальные?
– Текущие ремонты – по всей области, преимущественно исходя из интенсивности движения, как я уже говорил. Капитальные ремонты ведутся на отдельных точечных объектах в Выборгском, Кингисеппском, Приозерском районах. Как правило, предусмотрен перевод из щебня в асфальт и, соответственно, изменение параметров автомобильной дороги, потому это и называется капитальным ремонтом.
– Насколько может увеличиться недоремонт из-за недостаточной финансовой обеспеченности, по вашим прогнозам, за нынешний и будущий годы?
– Сегодня в нормативном состоянии только около 55% региональных автомобильных дорог, а 45% – в недоремонте. Общая протяженность региональных автодорог составляет около 10 тыс. км, нормативный межремонтный срок – пять лет. Если подходить арифметически, получается, что в год мы должны ремонтировать 2 тыс. км. Но надо понимать, что есть дороги, которые эксплуатируются с малой интенсивностью, и такие, пропускная способность которых сегодня уже на пределе. Видимо, последним автодорогам надо уделять больше внимания. Поэтому сказать точно, какова доля недоремонтов в процентах, – достаточно сложно.
К сожалению, в нашей стране гарантийные сроки не учитывают интенсивности движения. В Финляндии, например, гарантийные обязательства по грунтовым дорогам (менее загруженным) составляют 10 лет, у нас – 5. Поэтому в идеале стоит изменить порядок расчета недоремонта.
– Вы планируете выходить с такой инициативой на федеральный уровень?
– Нет. Потому что основная проблема региональных дорог в другом. К сожалению, у нас не соблюдается порядок отнесения дорог к региональным, федеральным и муниципальным. Часть дорог Ленинградской области имеет явно выраженное федеральное значение. Допустим, подъезд к Сосновому Бору – на мой взгляд, это абсурд, когда к федеральному объекту особой важности ведут только региональные дороги. В соответствии с параметрами федеральных дорог это подъезды к портам, особо важным объектам. Сейчас федеральные власти построили дорогу к порту «Усть-Луга» – наверное, Сосновый Бор не менее важен, чем Усть-Луга.
Только сейчас все озадачились передачей автомобильной дороги Выборг – Светогорск, хотя на самом деле есть прямое указание в федеральном законе о том, что пограничные переходы должны быть связаны федеральными дорогами.
Кроме того, есть замечательное «Северное полукольцо», которое связывает все федеральные трассы и точно должно быть в федеральной собственности.
При этом и часть федеральных дорог, проходящих через населенный пункт, наверное, должна быть передана в региональную или муниципальную собственность. Мы говорим и о том, что 1,7 тыс. км региональных автомобильных дорог давно являются центральными улицами населенных пунктов и должны быть заявлены именно как улицы и принадлежать муниципальным образованиям. Естественно, муниципальные образования принимать их на баланс не торопятся: это дополнительная нагрузка для местного бюджета. Но при этом и муниципальное образование, и мы оказываемся в капкане. По дорогам регионального значения не могут прокладываться инженерные сети, а вот по улице населенного пункта – пожалуйста. Но передача дороги иному собственнику может состояться только при согласии обеих сторон – на этот счет есть решение Конституционного Суда. Поэтому ведем переговоры с муниципальными образованиями – обсуждаем, смогут ли они взять на свой баланс эти участки. Первый такой опыт в Ленобласти уже есть: Аннинское поселение Ломоносовского района оформило в муниципальную собственность региональную дорогу, которая идет от КАД в границах этого населенного пункта. Там строится большой микрорайон и нужно прокладывать новые инженерные коммуникации.
С федеральным центром у нас также уже есть ряд соглашений: принято принципиальное решение по Светогорску, рассматриваются возможности организации федеральной дороги к Сосновому Бору. Мы определяемся с принадлежностью дороги Лодейное Поле – Вытегра: есть инициатива от трех губернаторов сформировать маршрут Архангельск – Кондопога – Санкт-Петербург и в составе этого маршрута передать региональные дороги в федеральную собственность, с дорогой в Пикалево. Было совещание по поводу возможностей передачи магистрали «Северное полукольцо».
– Разработан ли порядок участия в содержании автодорог собственников тяжелого грузового транспорта, передвигающегося по дорогам Ленобласти?
– Порядок работы с тяжеловесами не определен в федеральном законодательстве. Более того – система измерения на сегодня тоже не является установленной законом. Поэтому сама система у нас разрабатывается, порядок участия частных инвесторов – тоже: Областным Комитетом по экономическому развитию и инвестиционной деятельности объявлен конкурс на проект государственно-частного партнерства по определению весогабаритных параметров.
Тем временем мы пошли по пути создания пилотного проекта по так называемым 12-тонникам. Напомню, что федеральным законом с 1 ноября обеспечено право взыскивать плату за проезд транспорта массой свыше 12 тонн по дорогам федерального значения в размере 3,06 рубля за 1 км.
А в сентябре, когда после каникул возобновит свою работу Государственная Дума, будет рассматриваться вопрос о введении такой же платы на региональных дорогах. Система должна быть определена законом. Скорее всего, там будет указано, что стоимость проезда должна быть не выше, чем по федеральным дорогам. Каждый автомобиль свыше 12 тонн должен быть обеспечен неким прибором, фиксирующим его маршрут. С помощью этого же прибора можно будет списывать деньги, и это будет проверяться как стационарными, так и мобильными постами. Сейчас мы готовим соглашение с организацией, которая и обеспечит эту работу. Но в любом случае должен быть федеральный акт, который позволит внедрить данную систему.
Цифры
9,772 тыс. км – протяженность автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения в Ленобласти
436,8 км из них – с грунтовым покрытием