Алексей Михайлов: «Наш город достоин понятных правил регулирования»
Накануне Дня реставратора «Строительный Еженедельник» побеседовал с врио председателя комитета по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры (КГИОП) Алексеем Михайловым.
Именно комитет в 2006 году учредил профессиональный праздник в связи с созданием 1 июля 1945 года Ленинградской архитектурно-реставрационной мастерской для послевоенного восстановления памятников архитектуры.
— Алексей Владимирович, хотелось бы начать разговор с законодательной основы деятельности комитета. Какие перспективы развития законодательства в сфере охраны памятников в Санкт-Петербурге существуют на сегодняшний день? На какой стадии принятия находится новая редакция Закона Санкт-Петербурга «О границах объединенных зон» № 820-7, которая вызвала столько споров у профессионалов и общественников?
— Законодательство об охране культурного наследия не только на городском, но и на федеральном уровне претерпевает изменения, связанные с накопленной практикой и пониманием того, что избыточные административные издержки не способствуют, а, скорее, мешают сохранению культурного наследия. Исправления этих положений закона не повлекут ухудшения качества контроля за охраняемыми объектами.
Сейчас идут обсуждения по изменению Федерального закона «Об объектах культурного наследия народов Российской Федерации» № 73-ФЗ, и мы принимаем в них самое активное участие.
Я бы обозначил несколько направлений этих изменений. Прежде всего, это конкретизация требований к различным видам работ на охраняемых зданиях: противоаварийным, реставрационным, ремонтным, по приспособлению объектов. В смежных отраслевых нормативных документах выделены также работы по текущему и капитальному ремонту. Мы считаем — и это поддерживается регионами, — что детализация работ пойдет только на пользу всем участникам процесса. Например, работы по текущему ремонту на самом деле не требуют разрешения комитета. Подрядная организация, имеющая лицензию Минкульта и штат нужной квалификации, может выполнять эти работы, минуя дополнительные административные процедуры. В многоквартирных домах Петербурга ряд работ уже имеет уведомительный порядок вместо разрешений и согласований. Это значительно сокращает сроки и бюрократические мероприятия.
Есть работы, для которых важно максимально сохранить объект культурного наследия, что требует проведения историко-культурной экспертизы и ее общественного обсуждения. Обычно это касается проектов по приспособлению объекта с изменением функций. В этом случае необходимо соблюдать все уровни регулирования. Но если речь идет исключительно о реставрации, которую имеют право выполнять только организации определенного вида силами аттестованных специалистов, то есть ли смысл выносить на общественное обсуждение узкопрофессиональные реставрационные проекты? Нам кажется, что это избыточно, и это мнение разделяют наши коллеги.
Кроме того, есть ряд документов, которые сегодня выглядят формальными. Например, задание комитета на проведение работ. Если раньше это был творческий документ, в котором специалисты комитета описывали историю объекта и его развитие, указывали, что надо обследовать, а что нет, то после реализации административной реформы с учетом антикоррупционного законодательства это может быть лишь сухой административной бумагой с данными, которые заявитель может сам найти в реестре и не тратить на ее получение 30 дней. А задание комитет может оставить как рекомендательный документ.
Что касается местного законодательства, то свою позицию по поправкам к закону № 820-7 комитет неоднократно озвучивал. Мы следуем опыту наших предшественников, начинавших с комплексного изучения исторической застройки города, инициированной в конце 1960-х годов архитектором Борисом Александровичем Розадеевым. Именно тогда был сформирован первый список выявленных объектов и их ранжирование по категориям.
— Предлагаемая в поправках к закону 820-7 категорийность все-таки другая...
— И сам предмет уже другой! В нашем городе состав и ценность объектов культурного наследия понятен. Корректировки есть и будут, но точечные. Сейчас мы делаем шаг к конкретизации перечней исторических зданий, которых только в историческом центре порядка 14 000 (важно понимать отличие этого статуса от статуса объекта культурного наследия), потому что практика применения закона подводит к тому, что настало время переходить от общей охраны к более конкретной. Это никак не противоречит предшествующей работе.
Понятно, что возникает много споров к спискам объектов, и больше всего разногласий — по поводу списка неценных, то есть утративших ценность объектов. Но здесь готовых рецептов ни у кого нет: ни у нас, ни у стороны, считающей это неправильным. Это вопрос профессиональной оценки и поиска компромиссных решений. Поэтому мы намеренно не стали торопиться с принятием закона, а предусмотрели длительное время для экспертного и общественного обсуждения. Первая волна обсуждений прошла в декабре прошлого года, сделаны определенные выводы, проведена работа над ошибками, но от самого заявленного в законе принципа никто не отказывается. Сейчас идет рассмотрение следующих вопросов: надо ли вводить какой-то режим сохранения для объектов, утративших свою ценность; каков состав этих объектов; по каким критериям они будут включены в этот перечень. Последний вопрос особенно важен, потому что критерии — это ограничительный барьер от необоснованных притязаний. В этом мы видим свою задачу и, как никто другой, заинтересованы, чтобы навести порядок.
Сейчас обсуждения по выработке критериев и методики продолжаются: они уже состоялись в ВООПИК, Всемирном клубе петербуржцев, Законодательном собрании, дважды прошли слушания в Совете по сохранению культурного наследия при правительстве Санкт-Петербурга. Ни один вопрос на моей памяти не проходил такого количества профессиональных обсуждений, и это связано с его важностью и для нас, и для горожан. Окончательное решение будет принято, когда мы поймем, что предложенные методика и критерии понятны и прозрачны, не вызывают профессионального отторжения. Работа сложная, большая, но необходимая, потому что количество скандалов, связанных с историческими зданиями, в последнее время только растет. Мы сами видим, что здания, построенные после 1917 года, прекрасно вписываются в историческую среду, а мы их иногда утрачиваем. И наоборот, есть здания более ранней постройки, которые уже не соответствуют характеристикам исторической среды, перестроены, изменены. А наш город достоин конкретики и понятных правил регулирования.
— Ваш комитет находится между двух огней: с одной стороны — градозащитники, ратующие за сохранение наследия любой ценой, с другой — преимущественно девелоперы, выступающие за рациональное использование территории. Практически у любого решения появляются и свои критики, и свои сторонники. Как найти баланс в вопросах охраны памятников?
— Это международная проблема сохранения и развития старых городов. Во всех исторических городах есть понимание того, что этот баланс не должен быть разрушен, иначе город не сможет развиваться. В ряде городов (правда, значительно уступающих по масштабам Петербургу) работа, о которой шла речь выше, была проделана, и конкретизация по объектам уже введена. Например, в таком образцовом, с этой точки зрения, городе, как французский Бордо с площадью около 3 га, по каждому зданию подробно расписано, что можно и что нельзя с ним делать. Это идеал, но достигнуть его с нашими масштабами в ближайшем будущем не получится, хотя мы идем именно по этому пути. Мой опыт общения с бизнесом, который хочет инвестировать в историческую среду, показывает, что предприниматели готовы на любые обременения объекта при условии, что правила изначально понятны и не меняются в процессе строительства. Сейчас инвестор зачастую сначала получает участок с определенными данными, а потом по нему начинаются споры, что меняет первоначальные планы. И это раздражает больше всего.
— Как развивается эта работа?
— Пока собраны данные по охранной зоне, то есть исторического ядра, и по зоне регулирования первой категории — все это создано еще в рамках действующей редакции закона. Сейчас мы взялись подвести итог по территории так называемого исторического поселения, которое включает также зону регулирования второй категории, и разобраться с наиболее ценными объектами. Процесс длительный, но важный и понятный обеим сторонам.
— Как вы в целом оцениваете состояние объектов из Перечня объектов культурного наследия и выявленных объектов культурного наследия на территории Санкт-Петербурга, который насчитывает более девяти тысяч единиц? Что влияет на их сохранность больше всего: недостаток финансирования, неумелая реставрация, недобросовестность собственника?
— Да, это наследие требует большого внимания и финансирования, но назвать его состояние неудовлетворительным нельзя. Время от времени поднимается волна общественного негодования по поводу того, что исторические объекты разрушаются. Но я работаю в комитете с 2002 года и по своему профессиональному опыту могу сказать: даже если ничего не делать, «разрушения» затянутся лет на 200–300. А мы над сохранением города работаем: в комитете разработана адресная программа, благодаря губернатору мы имеем стабильное финансирование, которое растет с каждым годом. В этом году город выделил на эти цели более 4 млрд рулей, в том числе 2,8 млрд — на жилые дома в рамках программы реставрации наиболее сложных, насыщенных декором фасадов. Наконец, есть внебюджетные инвестиции. Нашему городу в этом повезло: он привлекателен даже для сторонних инвесторов.
— Можно ли сказать, что ответственность бизнеса по отношению к историческим постройкам изменилась? Насколько оправдала себя льготная аренда исторических зданий?
— Программа «Рубль за метр» — не панацея, это один из механизмов, которые город предлагает лицам, желающим вложить средства в сохранение объектов культурного наследия, чтобы использовать эти объекты как жилье или в коммерческих целях.
Для Санкт-Петербурга этот способ не может быть массовым, потому как объектов, соответствующих критериям для включения в программу, в городе не так много. За последнее время список объектов, предложенных данной программой, сильно сократился. Большинство памятников нашли своих арендаторов, и в них ведутся реставрационные работы; два объекта уже завершены.
Чтобы объект был привлекателен для арендатора, у него, в том числе, должно быть удобное расположение, возможность организации парковки. Все-таки привлекательность города и разумная политика городских властей эти проблемы снимает. В целом город находится в хорошем состоянии.
— Нарушители среди собственников и арендаторов встречаются?
— Конечно. Но мы на самом деле строгая организация — штрафуем, воспитываем, разъясняем, можем к суду привлечь. А можем и субсидии выделить. Например, Иоанновский монастырь получал субсидии несколько лет, в прошлом году еще два культовых пользователя получили средства на реставрационные работы.
— Перечень объектов культурного наследия растет или сокращается? Насколько сложно или легко добиться включения здания в этот список? Как происходит эта процедура?
— Сейчас в списке выявленных объектов культурного наследия почти две с половиной тысячи памятников.
Список постоянно пополняется за счет работы самого комитета и сторонних структур. Процедура выявления новых объектов открытая — с заявлением может выступить даже частное лицо. В этом есть плюсы и минусы. С одной стороны, благодаря инициативе неравнодушных горожан специалисты обращают внимание на объекты, которые законодательно еще не являются памятниками, и иногда это приносит настоящие открытия. С другой — возможность обращения в комитет за экспертной оценкой статуса здания становится методом манипуляции и способом отложить строительство. Реконструкция станции метро «Фрунзенская» — самый яркий тому пример: заявление о придании ему охранного статуса поступило в комитет буквально накануне начала строительных работ, хотя о них было известно заранее.
— Какой уровень финансирования вы сочли бы приемлемым для Петербурга?
— Даже если бы доступных средств было в десять раз больше, то вряд ли получилось бы удесятерить количество подрядных организаций, умеющих работать качественно. Сейчас сложился баланс между поступающими средствами и количеством лицензированных подрядчиков. Будут финансирование и спрос — появятся и новые исполнители.
— Как решается вопрос с профессиональными кадрами?
— Дефицит квалифицированных научных кадров в той или иной степени был всегда. Чтобы его избежать, мы проводим большую работу с профильными учебными заведениями и с профессиональными сообществами. Например, при поддержке Союза реставраторов были разработаны и утверждены профессиональные стандарты. Комитет подписал соглашение с СПбГАСУ о введении специализированного курса для архитекторов с сентября 2024 года и о создании корпоративной кафедры, где студенты из других вузов и специалисты из различных регионов смогут пройти переподготовку и повышение квалификации. Конечно, идеально было бы иметь отраслевой научно-исследовательский и проектный институт, но пока нагрузка по углублению научной работы лежит на учебных заведениях и профсообществах.
Что касается исполнителей, то профессиональная база для реставрации существует и развивается, не теряя своей привлекательности. К примеру, для участия в конкурсе реставраторов на недавней выставке «ИнтерСтройЭкспо» на одно место претендовали три человека. Студенты учебных заведений последних курсов, как правило, уже распределены по организациям. Наша задача — развивать и поддерживать эту преемственность.
— Какие проекты и инициативы планирует реализовать КГИОП в ближайшем будущем?
— Продолжить оптимизацию законодательства на федеральном и городском уровнях. Успешно завершить начатые проекты реставрации Московских триумфальных ворот, Владимирского собора в Кронштадте, ограды Юсуповского сада на Садовой улице, фасадов Гатчинского дворца и других. Также в этом году продолжаем начатую реставрацию фасадов 31 жилого дома и приступаем еще к 19 новым. Начинаем обследование и разработку проектов реставрации 13 памятников истории и культуры на Невском проспекте.
А еще я пожелал бы горожанам больше времени проводить в нашем прекрасном городе, наслаждаться им, воспитываться этим окружением и что-то делать по его охране, а не только критиковать. Все в наших руках: как мы относимся к историческому наследию, так оно и будет сохраняться.
Дорожно-строительная отрасль Северной столицы в 2022 году существенно нарастит объемы работ. Финансирование увеличено примерно в полтора раза. О предварительных результатах работы в этом году и перспективах на год будущий «Строительному Еженедельнику» рассказал глава Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга (КРТИ) Андрей Левакин.
— Андрей Юрьевич, дорожно-строительный сезон этого года заканчивается, и можно подвести предварительные итоги. Расскажите, пожалуйста, о том, какие наиболее значимые объекты строились в этом году. Удалось ли выполнить все планы, заложенные в АИП?
— Общий бюджет КРТИ в этом году составляет около 43,6 млрд рублей. Адресная инвестиционная программа (АИП) 2021 года, емкостью порядка 31 млрд рублей, предусматривала ввод семи крупных объектов общей протяженностью 22,4 км. На пяти из них к сегодняшнему дню уже запущено рабочее движение. Это Среднерогатская улица, Парфеновская улица (переименованная Варшавская), продолжение Софийской улицы до Колпино, второй этап транспортного обхода Красного Села, а также Лиговский путепровод.
Хотелось бы подчеркнуть, что, несмотря на жаркое лето и ограничения, введенные в целях борьбы с пандемией, подрядчики сумели выполнить все запланированные нами работы и сдать свои объекты в срок. Движение транспорта на Парфеновской улице и Лиговском путепроводе удалось запустить даже с опережением графика. До конца года мы планируем открыть примыкание Сарицкой улицы к Петербургскому шоссе на Пулковских высотах, а также завершить работы по третьему этапу транспортного обхода Красного Села. Таким образом, мы выполним все имевшиеся планы на этот год.
— Петербург участвует в реализации нацпроекта «Безопасные и качественные дороги». Что сделано в этой сфере?
— Тот факт, что Петербург в 2021 году впервые присоединился к этому национальному проекту, мы считаем успехом. Совместно с федеральными органами нам удалось определиться с рядом вопросов, связанных с развитием Петербургской агломерации. В частности, появилось понимание, какие участки городских улиц работают в значительной мере на обеспечение транспортной связи с Ленинградской областью. Определен каркас из таких дорог, функционирующих одновременно на два региона, что и позволило получить федеральное софинансирование.
Из госбюджета на ремонт дорог городу выделили 1 млрд рублей, еще 900 млн мы получили из Резервного фонда. Это позволит в 2021 году привести в нормативное состояние 73% городских дорог, работающих на агломерацию в целом. В рамках стратегических планов мы надеемся достичь цифры в 85% к 2024 году с последующим поддержанием этого показателя до 2030 года включительно.
Среди крупнейших объектов, которые были отремонтированы в этом году за счет федеральных средств, проспект Энгельса (участок за Парнасским путепроводом), Полюстровский и Пискаревский проспекты, Коннолахтинская дорога, Ленинградская и Арсенальная улицы. Всего в 2021 году мы планируем выполнить работы на 40 объектах. На сегодняшний день на 34 из них ремонт уже завершен, на остальных, среди которых Пулковское шоссе, работы сейчас подходят к концу. Уверен, что в итоге мы сможем выполнить план на 100%.
Необходимо добавить, что Петербург софинансировал работы по нацпроекту из своего бюджета. Причем внес на эти цели средств даже несколько больше, чем центр. Дело в том, что жесткой пропорции участия бюджетов разных уровней в ремонте нет. И, хотя ориентировочно предполагается делить затраты 50/50%, город, выделяя средства, исходил из принципа целесообразности и рассматривал каждый адрес отдельно. На каждый из них федеральная казна выделяла фиксированную сумму. Но очевидно, что разумнее затратить несколько больше денег из городского бюджета, но выполнить необходимые работы на объекте за один год, чем растягивать ремонт на целых два, осложняя жизнь автомобилистам.
Планируем и в будущем принимать участие в реализации этого нацпроекта. Рассчитываем, что в 2022 году мы сможем получить из федерального бюджета не менее 1,5 млрд рублей на дорожный ремонт. Наша задача сейчас — до начала конкурсных процедур сформировать перспективную программу в этой сфере на 2022–2023 годы.
— В этом году в Петербурге сменился генподрядчик по строительству метро. Что это даст городу? Чего ждать от метростроителей в будущем, какие сформированы планы?
— На мой взгляд, это очень важный шаг с точки зрения развития метрополитена в Петербурге и преодоления сложившегося кризиса в метростроении. Губернатором принято решение, и оно поддержано на федеральном уровне, о присвоении АО «Метрострой Северной Столицы» (МССС) статуса единого поставщика в этой сфере и заключении с ним госконтракта. Компания создана городом в партнерстве с банком ВТБ (65/35% акций соответственно). Создание нового исполнителя позволит минимизировать последствия банкротства бывшего поставщика — ОАО «Метрострой». Конкурсный управляющий принял решение о прекращении его хозяйственной деятельности, договор с ним был расторгнут. Очень важно, что большая часть коллектива обанкротившейся структуры — а это более 3 тыс. человек — перешла работать в МССС. Заключение договора с новым поставщиком позволит обеспечить непрерывность работы по строительству метро в городе.
Считаю, что эти изменения пойдут на пользу развитию Петербургского метрополитена. Дело не только в смене поставщика, важно, что появилась четкая структура работы. Есть единый исполнитель — и в проектировании, и по строительству объектов метрополитена, и один заказчик — КРТИ. Появился серьезный партнер в лице банка ВТБ, который сможет оперативно выделять оборотные средства. Это, безусловно, должно позитивно сказаться на качестве и скорости строительства метро.
Общая сумма госконтракта, заключенного с «Метростроем Северной Столицы», достигает 602,7 млрд рублей и отражает имеющиеся перспективные планы. При этом бюджетом уже предусмотрено увеличение финансирования развития метро на ближайшие годы. Так, в 2022 году планируется выделение на эти цели 30 млрд рублей, а в последующие 2023–2024-й — по 55 млрд ежегодно (для сравнения: в этом году на метростроение направлено лишь 12 млрд). Кроме того, в будущем году предусмотрено пополнение городом уставного капитала «Метростроя Северной Столицы» на 7,1 млрд рублей (еще 2,9 млрд на эти цели добавит ВТБ). Эти средства намечено направить на обновление материально-технической базы, приобретение техники и оборудования, необходимых для активизации строительства метро.
Так что только за ближайшие три года на нужды метростроения город направит почти 150 млрд рублей. Причем мы надеемся, что это еще не окончательная сумма, поскольку намерены обратиться к федеральному центру за софинансированием, так как Петербург очень нуждается в активном строительстве метро.
Таким образом, мы имеем достаточно четкое понимание, что будет делаться в этой сфере, по крайней мере, на ближайшую пятилетку. Наши планы остаются неизменными — это ввод в эксплуатацию станций «Горный институт», «Путиловская» и «Юго-Западная» («Казаковская») в 2024 году. Параллельно будет вестись проектирование, по результатам которого будет определяться дальнейшее финансирование. Сейчас проводится активная работа по уточнению Отраслевой схемы развития метро на перспективу. Наша основная задача — понять, где необходимы станции метро, где мы можем их запроектировать и в какие сроки построить. Ставится задача в будущем году уточнить программу метростроения с учетом возможностей бюджета и перспектив привлечения федеральных средств.
— Хотелось бы подробнее узнать о планах на будущий год: что планируется построить, что намечено к вводу, где пройдут ремонт и реконструкция дорог?
— Бюджет КРТИ на будущий год составит порядка 68 млрд рублей (окончательно он пока не утвержден). Это в полтора раза больше, чем в текущем. Соответственно, серьезно будут увеличены расходы и на строительство, и на ремонт, и на метро. В частности, затраты на АИП составят 48 млрд рублей. Это вполне серьезные планы. И не только на 2022 год: прогнозное значение бюджета КРТИ на 2023 год достигает почти 100 млрд рублей.
В будущем году намечено строительство ряда крупнейших объектов, которые будут сдаваться в эксплуатацию в 2023–2024 годах. Это второй этап реконструкции Петрозаводского шоссе с новым путепроводом в створе Лагерного шоссе. Продолжатся работы по подключению делового квартала «Лахта центр» к Приморскому шоссе и улице Савушкина, а также строительство подземного пешеходного перехода в районе МФК. Будет вестись строительство развязки на пересечении Московского шоссе с Дунайским проспектом, а также возведение больших объектов улично-дорожной сети на намыве Васильевского острова. Продолжится строительство Южной улицы в Лахте и первого этапа Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД).
В настоящее время в рамках формирования городского бюджета в проект АИП строительство таких объектов, как Шуваловский проспект от Камышовой до Планерной улицы, улица Сперанского на Петроградской стороне, второй этап реконструкции Зеленогорского шоссе. Есть еще целый список адресов в рамках доппотребности, в том числе дороги в Кронштадте и в районе «Лахта центра».
Кроме того, готов проект постановления Правительства города, в котором предусмотрена возможность строительства магистрали М-32 с учетом «особенностей осуществления закупок и исполнения контрактов» — это позволяет закон 44-ФЗ. В случае его принятия объект можно будет проектировать и сразу же строить. Тогда конкурс можно объявить уже в 2022 году, а завершить работы в 2024-м.
Что касается ремонта, то одной из важнейших задач является запуск рабочего движения по Биржевому мосту осенью будущего года. Объект закрылся на капремонт в октябре текущего года, и мы прекрасно понимаем, сколько неудобств это доставляет автомобилистам. На сегодняшний день работы ведутся в графике, подрядчик (СК «Возрождение») с задачей справляется.
В адресной программе по текущему ремонту дорог в 2022 году запланировано проведение работ на ряде важных магистралей, среди которых — улица Дыбенко (от Дальневосточного до проспекта Солидарности), проспект Большевиков (от улицы Коллонтай до Дальневосточного), площадь Восстания, Заневский, Индустриальный проспекты и другие. На ремонт предполагается выделить 8 млрд рублей, тогда как в этом году, даже с учетом федеральных средств, на эти цели направлено чуть менее 6 млрд.
— В последнее время слышны разговоры о том, что в городе реализуется мало крупных, знаковых инфраструктурных проектов (масштаба КАД или ЗСД). Расскажите, пожалуйста, о стратегических планах отрасли. Что, где и в какие сроки планируется построить в Петербурге?
— На мой взгляд, такую критику нельзя назвать объективной. У города достаточно масштабные планы в сфере развития транспортной инфраструктуры.
В этом году в стадию практической реализации вошел проект ШМСД, включающий большой мост через Неву в створе Фаянсовой и Зольной улиц. По масштабу этот проект вполне сопоставим с ЗСД, развязка с которым, кстати, и стала частью первого этапа. По нашим планам, уже в 2024 году мы с нашим партнером, компанией «ВТБ-Пуск», сможем открыть движение по первому участку этой трассы — от ЗСД до Витебской развязки. Особенно важно, что возведение ШМСД со второго по шестой этапы получило продержку Правительства РФ, что означает частичное софинансирование проекта со стороны федерального бюджета. Уже разработана проектная документация следующих этапов, она проходит экспертизу, готовы проекты планировки территории. Уверен, что нам удастся реализовать планы, в соответствии с которыми полностью трасса будет построена к 2030 году. ШМСД существенно улучшит связь между Московским, Фрунзенским и Невским районами и в перспективе выйдет к трассе Р-21 «Кола» в Ленобласти.
И это не единственный крупный проект. В настоящее время заканчивается проектирование масштабной развязки с тоннелем на Поклонной горе. Этот проект получил поддержку Президента, и мы рассчитываем на софинансирование строительства из федерального бюджета. Развязка позволит существенно улучшить транспортную обстановку на севере Петербурга, разгрузить такие магистрали, как проспект Энгельса, Выборгское шоссе, улица Мориса Тореза, Северный проспект.
Также сейчас заканчивается проектирование девелопером Setl Group крупного вантового моста через Неву в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай. В первом квартале будущего года мы рассчитываем получить документацию, направить ее на экспертизу. Одновременно будет решаться вопрос о выделении финансирования на строительство объекта — как из бюджета Петербурга, так и из других источников.
Российские железные дороги завершили проектирование Цимбалинского путепровода. Проект планировки территории сейчас находится в стадии общественного обсуждения. После прохождения экспертизы в будущем году мы рассчитываем начать строительство. Работы будут вестись при софинансировании со стороны РЖД.
Так что планы у нас амбициозные, объектов много, и все — интересные. Рассчитываю, что доверие, которое Правительство и губернатор оказывают комитету, позволит дать существенный толчок развитию улично-дорожной сети в городе.
— Недавно по инициативе Президента возобновлена подготовка к строительству на территории Ленобласти КАД-2 вокруг Петербурга. Хотелось бы узнать о вашем мнении на этот проект.
— Мнение о том, что, раз КАД-2 намечено строить на землях Ленобласти, он малоинтересен для города, я считаю в корне ошибочным. Для нас важно понимать трассировку проекта и то, как он перераспределит транспортные потоки. Поэтому представители города включены в состав рабочей группы, которая в партнерстве с госкомпанией «Российские автомобильные дороги» оценивает имеющиеся варианты размещения трассы.
Появление идеи КАД-2 отнюдь не спонтанно. В свое время я участвовал в подготовке и проработке проекта КАД-1. И тогда рассматривалось три основных варианта трассировки магистрали: ближний — в границах Петербурга, средний — с периодическим выходом на территорию Ленобласти, и дальний — почти целиком по областным землям. Как известно, был выбран промежуточный вариант. Главной причиной было то, что он обеспечивал как вывод транзита с улиц Петербурга, так и оптимизацию внутригородского транспортного сообщения. И уже тогда было понимание, что ко второй половине 2020 года КАД в значительной мере исчерпает свои возможности, и встанет необходимость еще одной Кольцевой — чтобы транзит обходил город по более широкой дуге. Это, в свою очередь, увеличит потенциал КАДа для внутригородской корреспонденции.
Сегодня можно констатировать, что эти прогнозы полностью оправдались. КАД-1 полностью загружен, иногда даже перегружен. Поэтому реализация проекта КАД-2 для нас очень важна. Она позволит снизить нагрузку на первое Кольцо. Необходимо понимать, как новая трасса будет проходить, насколько далеко будет от города, как будет пересекаться с вылетными магистралями, как перераспределится транспортный поток. Помочь с этим сможет существующая в Петербурге транспортная модель, которую поддерживает в актуальном состоянии СПбГБУ «Центр транспортного планирования». Эффективность этого инструмента недавно в очередной раз была подтверждена, когда на основе моделирования была определена оптимальная схема транспортного объезда на период капитального ремонта Биржевого моста. Прогноз перераспределения потоков оказался весьма точным. Соответственно, и в расчете эффекта, который даст запуск КАД-2 на городское движение, транспортная модель станет хорошим подспорьем.