Евгений Барановский: «Жилищное строительство в Ленобласти осуществляется надежными игроками»
Ленинградская область — вновь среди регионов-лидеров по объему ввода жилья. Что позволяет региону быть в группе сильнейших, как выстроена работа между бизнесом и властью, каким образом создается комфортная для жизни среда в интервью «Строительному Еженедельнику» рассказал Евгений Барановский, заместитель председателя правительства Ленинградской области по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству.
— Ленобласть опять по итогам 2023 года — в лидерах по объему ввода жилья. Прежде губернатор региона Александр Дрозденко говорил, что большие объемы нового строительства не нужны. Правда ли есть необходимость сократить новое строительство?
— Строительный комплекс действительно поставил очередной рекорд — 4,1 млн кв. м появились на территории региона по итогу 2023 года. Мы второй год подряд обеспечили более двух квадратных метров вводимого жилья на человека. Но необходимо понимать, что больше половины от всего объема — это ИЖС. Регион переживает экономический подъем, люди заводят семьи и стремятся к более комфортным условиям. Поэтому они приобретают земельные участки и строят собственные дома.
При обсуждении вопроса сокращения объемов важно учитывать, что каждый рубль, вложенный в строительство, дает мультипликативный эффект для экономики смежных отраслей. Работают карьеры, перевозчики, заводы по производству кирпичей, штукатурных смесей, бетона, монолитных плит и многого другого: на производствах нашего региона задействовано очень много людей.
С другой стороны, мы понимаем, что при таком бурном развитии возникает обязанность субъекта по строительству всего спектра социальных объектов: образования, медицины, досуга, ЧС, правопорядка. Речь о колоссальном финансировании из бюджета. В среднесрочной перспективе неизбежно появление дефицита важнейшей инфраструктуры. Значит, нам нужно думать не о том, как сократить или нарастить объемы строительства, а как сократить дефицит социальных объектов в уже построенных кварталах во время бурного роста и не допустить отставания в районах новостроек.
Третий аспект состоит в том, что точки роста в зоне агломерации, на которых есть возможность строить 20-этажные моногорода, практически исчерпаны. Поэтому губернатор и строительное сообщество решили постепенно уходить от высотных проектов, как в городах Мурино и Кудрово.
— Кто финансирует строительство социальных объектов?
— Бо́льшая часть социальных объектов строится за счет бюджета Ленобласти. В этом году на проектирование и строительство предусмотрены порядка 8 млрд рублей. Но в Ленинградской области успешно работает государственная программа «Социальные объекты в обмен на налоги». Что она собой представляет? Если застройщик регистрируется в Ленинградской области и платит налоги, мы выкупаем объекты, и они становятся государственными. На выкуп объектов у застройщиков в этом году планируем направить около 4 млрд рублей.
— Достаточно ли строится инфраструктурных объектов?
— В 2023 году мы вышли на самые высокие в истории региона темпы по строительству новых объектов образования и здравоохранения; в стройке — 24 объекта образования, поликлиники в Мурино, Новоселье, Кировске. Сегодня на разных этапах, включая проектирование, идет работа над 72 объектами.
Я считаю, что текущие темпы — более чем достаточны. Однако дефицит сформировался более восьми лет назад, и необходимо отметить, что есть застройщики, которые так и не выполнили обязательства перед гражданами и правительством по строительству социальной инфраструктуры. Например, региональный бюджет взял на себя строительство одной из самых больших школ в городе Кудрово после многолетних переговоров с инвестором, который ушел с территории. Этот проект вошел в список из 14 новых строек, которые мы планируем начать в 2024 году.
Стройка без обмана
— Когда, по вашим расчетам, решится проблема с обманутыми дольщиками?
— Ленинградская область выстроила высокоэффективную работу по решению проблемы обманутых дольщиков. По темпам восстановления прав граждан наш регион — в списке лидеров. Только за прошлый год мы помогли более чем восьми тысячам человек, и если в 2021 году в реестре было около 300 домов, то сегодня остался 21. За последние месяцы приняты решения о выплатах компенсаций по 20 проблемным объектам — на выплаты гражданам были направлены десятки миллиардов рублей. Понимая глубину и остроту проблемы для обманутых граждан, принято решение пойти на такие траты.
Сегодня ключи от своих квартир ждут чуть больше шести тысяч граждан (уже не 20 тысяч, как два года назад), и мы делаем все возможное, чтобы завершить строительство их домов. Полностью закрыть проблему с обманутыми дольщиками планируем к осени — с вводом в эксплуатацию ЖК «Рябиновый сад».
— Какие преференции получают компании, взявшиеся за достройку проблемных домов?
— Переговоры с застройщиками подразумевают использование механизмов, которые увеличивают выгоду для инвестора: повышенная этажность, предоставление земельных участков под масштабные инвестиционные проекты, содействие в оформлении градостроительной документации. Но помощь дольщикам не отменяет общие правила игры. Стоит задача поддерживать синхронные темпы строительства жилой и социальной инфраструктуры в регионе, и она учитывается во время переговоров по заключению соответствующих соглашений.
К застройке готовы
— В регионе остались крупные территории под застройку в локациях, близких к городу?
— Готовясь к совещанию по строительству КАД-2 и ШМСД под руководством президента России, мы подсчитали, что градостроительный потенциал Ленинградской области на долгосрочную перспективу составляет 45 млн кв. м. В ближайшие годы массовая жилая застройка по-прежнему развернется в районах агломерации, преимущественно с южной стороны. Именно для того, чтобы процесс проходил планомерно, активно стимулируем развитие механизма КРТ.
— Насколько часты случаи перевода сельхозземель в земли поселений? Строительство может нанести ущерб сельскому/лесному хозяйству…
— Перевод земель в новую категорию — право собственника и полномочия органов местного самоуправления в рамках разработки генерального плана. Конечно, такие действия не должны негативно сказываться на экологической ситуации поселения или региона в целом, поэтому всегда при переводе части земель под жилье заявитель обязан согласовать проект со всеми профильными ведомствами, включая федеральные власти. Помимо этого, мы требуем от органов местного самоуправления провести компенсационные мероприятия, а на новых территориях жилищного строительства предусмотреть объекты социальной инфраструктуры, дороги, скверы, парки — все, что сделает быт будущих жильцов максимально комфортным.
— Остаются ли проблемы с инженерным обеспечением территорий нового строительства?
— Конечно, остаются, поэтому мы ввели жесткие правила для застройщиков, которые планируют приступить к реализации новых жилищных проектов. Без четкого понимания по обеспеченности территории сетями водоснабжения и канализации разрешений на строительство не выдаем. Это значит, что застройщик и ресурсоснабжающая организация должны подтвердить, что у них есть достаточные мощности для обеспечения заявленного количества потребителей. Это вынужденная мера, потому что многие территории требуют существенных вложений и мероприятий для подключения к сетям. Чтобы выстроить работу системно и облегчить нагрузку на инвесторов, мы участвуем во всех возможных программах финансирования. Строим коммунальную инфраструктуру за счет бюджетных и казначейских кредитов, средств Фонда национального благосостояния, программы «Чистая вода» нацпроекта «Жилье и городская среда».
В 2023 году мы завершили расширение и реконструкцию площадки резервуаров чистой воды и водопроводной станции в Никольском, обновили коммунальную инфраструктуру в Киришах, построили водозабор на 2 тыс. куб. м в сутки в Кипени. Масштабным открытием года стал запуск в работу реконструированных канализационных сооружений в Подпорожье, которые эффективно очищают стоки всего города.
Новая инфраструктура помогает поддерживать местную экосистему и способствует развитию фермерских хозяйств, что эффективно сказывается на экономике региона и благосостоянии жителей.
В работе у «Леноблводоканала» — строительство централизованной системы водоснабжения и водоотведения микрорайона Петровский в Выборге с учетом строительства инженерных сетей парка Монрепо; строительство канализационных очистных сооружений с реконструкцией насосных станций и коллекторов в поселке Кузнечное; строительство водопроводной насосной станции второго подъема с резервуарами чистой воды и напорными трубопроводами для бесперебойного водоснабжения Русско-Высоцкого сельского поселения; реконструкция водоочистных сооружений в селе Колчаново; реконструкция водоочистных сооружений в поселке Паша.
Демонстрация роста
— В объеме ввода большая доля домов ИЖС. Регион как-то стимулирует это строительство?
— Тренд на малоэтажное жилье невозможно игнорировать. Его видим не только мы, но и крупнейшие финансовые институты. В начале года вместе с коллегами из Сбера обсуждали, что количество ипотечных сделок на покупку или строительство частного дома по итогу прошлого года в восемь раз больше, чем в 2022-м. Преимущественно за средствами в банки обращаются уже состоявшиеся семьи.
По государственной программе «Комплексное развитие сельских территорий» предоставляются социальные выплаты на строительство индивидуального жилого дома (90%), на участие в долевом строительстве многоквартирного дома (90%), на приобретение готового жилья (70%). Более того, начал действовать новый механизм, защищающий инвесторов за счет кредитования подрядчиков по ставке до 1% с использованием счетов эскроу. До этого закон не защищал права вкладчиков в частный сектор.
— Много ли в регионе работает небольших компаний, привязанных исключительно к области или конкретному району?
— Если говорить о многоквартирном строительстве, рынок неизбежно укрупнился после реформы эскроу-кредитования в 2019 году. Сегодня на территории региона — только сильные и профессиональные команды, которым доверяют свои средства будущие жители Ленобласти. Это позитивный тренд и с точки зрения качества продукта. Конкуренция подстегивает застройщиков делать жилье качественнее и привлекательнее для покупателей. За последние 15 лет кардинально изменились подходы к градостроительству, планированию территорий и созданию комфортной среды.
С другой стороны, есть растущий рынок ИЖС, которым занимаются преимущественно маленькие, местные компании. Их работа видна по статистике ввода во всей Ленинградской области. Даже в районах с умеренными темпами развития мы каждый год видим рост жилищного строительства.
В целом сегодня жилищное строительство в Ленинградской области осуществляется надежными игроками, но наша взвешенная прозрачная политика в отношении девелоперов привлекает новых участников из других регионов. Это здо́рово, потому что территория региона приобретает статус площадки для обмен опытом и мнениями, что качественно сказывается на конечном продукте.
Группа молодых ученых из Московского государственного строительного университета представила отечественную разработку – самовосстанавливающийся асфальтобетон. Особый компонент умного материала позволяет ликвидировать часть образовывающихся в процессе эксплуатации трещин, тем самым увеличивая сроки нормативного состояния отдельных участков дорог. Подробнее о самовосстанавливающихся асфальтобетонах «Строительному еженедельнику» рассказал руководитель исследований Сергей Иноземцев, кандидат технических наук, доцент кафедры строительного материаловедения НИУ МГСУ.
– Сергей Сергеевич, как пришла идея заняться разработкой и созданием этого умного материала?
– Мы наблюдали, как у классического щебеночно-мастичного асфальтобетона ЩМА-15 в некоторых случаях проявляется эффект естественного восстановления, связанный с термопластичными свойствами битума преимущественно за счет легких фракций. Однако самовосстановление показателей происходит при повышенных температурах, что не дает возможности использовать данный потенциал, ведь нельзя позволить «размягчить» дорогу до такой степени, чтобы она восстановилась. И мы приступили к работе над тем, чтобы данный эффект кратно усилить и научиться им управлять, получили поддержку от Российского научного фонда и сформировали команду ученых, которая занялась исследованием этой проблемы.
– Какую технологию самовосстановления удалось разработать вашей команде?
– Ключевым компонентом нашей технологии являются специальные капсулы-контейнеры с полимером внутри, которые добавляются в асфальтобетонную смесь. Они предназначены для того, чтобы запасать вещество внутри себя, и, как только в процессе эксплуатации асфальтобетон начнет разрушаться и будут формироваться дефекты и трещины, из капсул высвободится полимер, который, полимеризуясь, склеит берега трещин и вернет асфальтобетону способность сопротивляться нагрузкам. Таким образом достигается эффект самовосстановления.
Мы апробировали капсулу на щебеночно-мастичных смесях ЩМА-15 и определили, что оптимальная концентрация капсул на уровне 3% от количества битума позволяет достичь максимального восстановительного эффекта.
– Какой полимер заложен в основу технологии? И самое главное – это российский продукт?
– С самого начала наших исследований на данную тему мы применяли только те компоненты, которые производят в России. В качестве активного компонента мы рассматривали несколько веществ и в конечном итоге выбрали тот, что дает лучший эффект самовосстановления. Производят этот AR-полимер в Казани, и я не уверен, что за рубежом есть аналоги.
– На данный момент в МГСУ есть опытные образцы?
– Да, конечно. Исследовательская работа еще не завершена, поэтому мы преимущественно работаем на опытных образцах, созданных в лаборатории.
На конкретных дорожных участках пока не работаем, но если представители отрасли будут заинтересованы в том, чтобы на текущем этапе осуществить работы по апробации, то мы готовы в этом направлении двигаться, чтобы достаточно быстро подготовить и необходимые материалы, и документы.
– В целом на каком этапе сейчас находится научная работа?
– Проект поддержан Российским научным фондом и рассчитан на несколько лет. Суть заключается в том, чтобы разработать общую концепцию того, как создавать подобного рода материалы. Не просто разработать самовосстанавливающийся материал, а сформулировать общие подходы, для того чтобы у отрасли были инструменты для создания собственного варианта подобного материалов.
На данный момент сама концепция принципиально готова, и у нас достаточно материалов, чтобы перейти к созданию промышленной партии. Вопрос в заинтересованности отрасли.
– Подобный материал существует в российской и зарубежной практике? Это импортозамещение или отечественное открытие?
– Само по себе исследование в области умных материалов, включая и самовосстанавливающиеся, является общемировой тенденцией в строительном материаловедении. За последние десять лет количество работ, посвященных данной теме, выросло в 3–3,5 раза, и в их числе есть ряд зарубежных и отечественных.
Иностранные исследователи предлагают использовать в качестве запасающего вещества внутри капсул различного рода масляные отходы, тогда как наше решение предлагает в качестве активного компонента применять полимер. В своих исследованиях мы сравнивали два этих подхода и доказали, что капсулы с полимерным активным веществом значительно превосходят масляные и обладают бо́льшим преимуществом.
– В чем заключается различие двух активных веществ и почему выбран именно полимер?
– Прежде всего отличается механизм воздействия на структуру асфальтобетона. Если в качестве восстанавливающего агента в капсулах используются масла, то в момент разрушения происходит следующий процесс: вещество высвобождается, смачивает стенки трещин, частично диффундируя, – по сути, разжижает материал омолаживая битум. В результате этого процесса происходит некоторое восстановление пластичности асфальтобетона.
В случае с применением полимера механизм действия иной. При разрушении капсул высвобождается полимер, который также смачивает берега трещин, частично диффундируя полимеризуется. В результате полимер изнутри склеивает часть дефектов, и за счет этого мы получаем не просто увеличенную пластичность, но и восстановленные связи внутри материала. В этом случае показатели самовосстановления асфальтобетона выше.
– Пластичность асфальтобетона иногда грозит образованием колейности на дороге. Как разрешаются эти риски?
– Как раз одним из главных недостатков применения масляных капсул является неблагоприятная пластичность, которая может привести к образованию колей. И для того, чтобы отойти от данного риска, нами было принято решение найти другой механизм действия. В случае с полимерным наполнителем капсулы склеивание трещин позволяет не допускать разжижения матрицы, давая лучшие показатели упругости и сопротивления.
– По информации МГСУ, подрядчики используют подобные технологии?
– Время от времени в прессе встречаются заголовки, посвященные умным материалам и нанотехнологиям в дорожном строительстве, но в России нет примеров внедрения или апробации асфальтобетонов со свойствами самовосстановления.
Знаю, что китайские коллеги запустили производство промышленного продукта в виде подобных капсул с масляным веществом внутри, однако информации об успешной реализации пока нет.
– Наверняка в вашей работе есть раздел, посвященный технико-экономическому обоснованию и целесообразности использования технологии самовосстанавливающихся асфальтобетонов. Можете поделиться данными расчетов?
– Разумеется, мы сделали экономические расчеты, которые основаны на оценке себестоимости и технического эффекта. Согласно нашим расчетам, использование капсул позволяет получать асфальтобетон, который не просто соответствует всем требованиям стандартов, но и обладает дополнительным набором уникальных свойств. Все это позволяет эксплуатировать участок дороги больший период времени. По сравнению с классическими щебеночно-мастичными смесями, несмотря на незначительное удорожание себестоимости материала, технико-экономическая эффективность достигает не менее 33%.
– В данном случае, что вкладываете в понятие эффективности?
– Мы исследовали стабильность во времени структурно-чувствительных параметров, таких как прочность. Со временем в процессе эксплуатации она уменьшается, то есть под воздействием различных факторов происходит разрушение материала и деструктивные процессы отражаются на показателях. Наблюдая за работой капсул, мы видим, что в период самовосстановления прочность возрастает, а технические показатели стремятся к первоначальным значениям. Этот эффект позволяет продлить время достижения момента, когда показатели достигнут критического значения, то есть дороге потребуется ремонт. По нашим оценкам, технология позволяет увеличить данный период нормативного состояния асфальтобетона более чем в 2–2,5 раза.
– Россия – очень большая страна, территории которой находятся в различных климатических зонах (отличаются погода, грунты, интенсивность движения и другое). В связи с этим вопрос: где и в каких условиях лучше всего проявят себя самовосстанавливающиеся асфальтобетоны?
– Не хочется сейчас необоснованно как-то ограничивать применимость разработки, поскольку предстоящий этап внедрения как раз выявит наилучшие условия. Сами капсулы способны ликвидировать в асфальтобетоне часть дефектов и трещин, и мы считаем, что смеси с такими компонентами целесообразно использовать при устройстве верхних слоев одежды автомобильных дорог в условиях, которые провоцируют трещинообразование. Достаточно широкая формулировка, но это могут быть и северные территории, где при низких температурах асфальтобетон становится хрупким, и южные, где трещины образовываются по другим причинам, например, из-за старения вяжущего.
– Насколько сложен процесс производства самовосстанавливающихся асфальтобетонов, ведь не секрет, что подрядчики сами готовят смеси вблизи объектов строительства, ремонта или реконструкции.
– Мы достаточно давно занимаемся разработкой строительных материалов и понимаем, как важно, чтобы методика производства менялась в минимальной степени или вообще не менялась. Технология создания самовосстанавливающихся асфальтобетонов несложная и вполне может быть осуществлена на существующих асфальтобетонных заводах. Условно говоря, дополнительный компонент можно вводить в смесь как обычную добавку с помощью отдельного бункера с дозатором. Никакого специфического оборудования для этого не требуется.
Что касается самого синтеза капсул, то и он может быть организован с использованием отечественного оборудования. В своих исследованиях мы использовали компоненты российского производства, которые сегодня присутствуют на рынке.
Председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) Александр Федотов рассказал «Строительному Еженедельнику» о сегодняшней ситуации в дорожном хозяйстве.
— Александр Михайлович, какие основные направления, связанные с развитием транспортной инфраструктуры города, определены комитетом на сегодня?
— Дороги — локомотив экономики, определяющий скорость и эффективность развития Санкт‑Петербурга и страны в целом. Транспортная инфраструктура является сложной многоуровневой системой, которую связывают процессы строительства, ремонта, содержания с умелым применением новых технологий и строительных материалов. Она определяет качество жизни населения города. Для создания такой системы нужны умелые руки и светлые головы дорожников.
С каждым годом увеличиваются объемы дорожного и мостового строительства, всё больше улиц доводится до нормативного состояния, повышается уровень транспортно-эксплуатационного состояния и безопасности.
Развитие транспортной инфраструктуры должно быть максимально синхронизировано с развитием самого города. Это основная задача, которая стоит перед нами.
В условиях быстрого роста автомобилизации и естественного увеличения нагрузки на улично-дорожную сеть центра Санкт-Петербурга, правительством города прорабатывается комплекс мер по улучшению транспортной ситуации и сохранению исторического центра Северной столицы. Он направлен на создание и развитие магистралей, позволяющих повысить связанность и пропускную способность улично-дорожной сети районов Санкт-Петербурга, а также призванных перенаправить транспортные потоки в обход исторического центра.
Особое внимание уделяется исторической части города, где каждая улочка, переулок требуют индивидуального подхода. Основные трудности при работе здесь связаны с исполнением действующих норм и правил в условиях застройки, не предназначенной для современных транспортных нагрузок.
— Какие объемы финансирования отрасли в этом году, какие источники привлекаются для реализации проектов?
— Для развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга в 2023 году выделено почти 105 млрд рублей, в том числе средства федерального бюджета, ИБК и казначейские кредиты.
Из них на дорожное хозяйство предусмотрено 46 млрд. Затратная часть на ремонт дорог в этом году увеличена до 12,3 млрд, включая 1,2 млрд федеральных средств, на капитальный ремонт дорог — до 4 млрд, на ремонт трамвайных путей — почти вдвое по сравнению с прошлым годом: с 1,9 млрд до 4 млрд рублей. Это позволит отремонтировать 22 км трамвайных линий. Все проекты, которые реализуются в этом году, полностью обеспечены финансированием из различных источников: это федеральный и региональный бюджеты, инфраструктурные бюджетные кредиты, концессионные соглашения.
— Получено разрешение на строительство крупного транспортного проекта – Южной широтной магистрали. Расскажите об этом объекте.
— Южная широтная магистраль, строящаяся за счет Адресной инвестиционной программы, - это очень долгожданный объект для Московского, Пушкинского и Колпинского районов. По сути, эта дорога станет дублером КАД и соединит Сарицкую улицу, Петербургское шоссе и шоссе Подбельского. Стратегически важная трасса повлияет на социально-экономическое развитие южной части города.
ЮШМ включает 3 транспортные развязки. Сейчас практически завершены подготовительные работы по расчистке коридора для будущей магистрали. В финальной стадии разработка рабочей документации, регистрация земли для строительства. В ближайшее время планируется дать торжественный старт началу основных работ.
— Какие объекты введены в эксплуатацию в этом году?
— В августе в Приморском районе завершено строительство Шуваловского проспекта от Камышовой до Планерной улицы, связывающего две части района, с возможностью въехать на скоростную магистраль ЗСД.
В мае были введены в эксплуатацию съезды вблизи делового квартала «Лахта Центр», обеспечивающие связь с Приморским шоссе, Приморским проспектом и улицей Савушкина.
— Какие объекты инфраструктуры дорожники сегодня строят в Санкт-Петербурге?
— Прежде всего следует выделить полуторакилометровую транспортную развязку на пересечении Московского шоссе с Дунайским проспектом. Уже через год она обеспечит непрерывную транспортную связь основных городских магистралей в южной части города, выход транспорта на автодорогу федерального значения М-10 «Россия» и далее – на международный транспортный коридор «Европа – Западный Китай». Сегодня генподрядчиком АО «ПО «Возрождение» уже ведутся работы по устройству асфальтобетонного покрытия на первой части путепровода, специалисты завершили переустройство теплосети и линий электропередачи, освобождается пятно застройки для второй части и съездов.
Еще один ключевой проект, реализуемый на юге города, - реконструкция Петрозаводского шоссе со строительством двухуровневой развязки, надземного пешеходного перехода и расширением шоссе до 6 полос движения. Подрядчик ударными темпами завершает работы по установке шумозащитных экранов, переустройству инженерных коммуникаций, завершает комплекс работ по устройству мостового полотна и установке барьерного ограждения. До конца года откроем рабочее движение через железнодорожные пути Октябрьской железной дороги в разных уровнях.
На очереди старт строительства трассы М-32, которая соединит будущую дорогу М–49 с Приморским шоссе. Получим положительное заключение Госэкспертизы в ноябре и сразу же приступим к реализации проекта. Подрядная организация уже осуществляет переброску необходимых сил и средств в зону строительных работ.
Долгожданным подарком для всего города является начало строительства Большого Смоленского моста, который соединит берега Невы в самом широком русле реки - между Володарским мостом и мостом Александра Невского. Длина Большого Смоленского моста - 1,6 километра. Разводной пролет - двукрылый. В сведенном положении высота центральной части моста над водой - 15 метров. Ширина судоходного пролета - 60 метров. Проектом предусмотрено 6 полос движения автотранспорта (по 3 в каждую сторону), в центре - два полотна для движения трамваев. С УДС города его будут связывать три развязки.
Проектная документация загружена в ФАУ «Главгосэкспертиза».
Идеальный случай взаимодействия города и инвесторов. Проект разработан частным инвестором под техническим сопровождением городского заказчика.
— Что можно сказать про выполнение плановых показателей национального проекта «Безопасные качественные дороги» в Санкт-Петербурге в этом году?
— Улично-дорожная сеть, проспекты, набережные, шоссе преображаются. Повышение скорости и комфорта передвижения по ним отмечают сами автомобилисты и жители города. Протяженность трасс, отвечающих всем нормативным требованиям, неуклонно увеличивается.
Санкт-Петербург присоединился к реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги» в 2021 году. В этом году запланировано заменить покрытие проезжей части и восстановить благоустройство на 250 км, из них в рамках национального проекта отремонтировать более 150 км на 63 объектах.
Стоит отметить, что в рамках реализации нацпроекта БКД в этом году впервые применили подход маршрутного ремонта. Дорожное полотно обновлено на Арсенальной, Ушаковской, Пироговской, Выборгской набережных и на Приморском проспекте. То есть по правому берегу Невы от въезда в город до ЗСД обеспечен практически сквозной беспрепятственный и безопасный проезд. Также отремонтированы часть Московского проспекта, Литейный, Ленинский, Витебский проспекты, Песочное шоссе. В стадии активных работ находятся Софийская улица, проспекты Ветеранов и Энергетиков, Приморское шоссе.
— Как идет развитие транспортной инфраструктуры Кронштадта?
— Строительство и модернизация уличной дорожной сети Кронштадта связана с созданием туристско-рекреационного кластера на территории города, посвященного истории ВМФ России. Эта точка притяжения уже стала излюбленной среди жителей и гостей Петербурга. Ежемесячно Кронштадт посещает несколько сотен тысяч туристов. Поэтому сегодня на особом контроле одна из основных задач – развитие инфраструктуры острова Котлин. С этой целью бюджетом города в 2023-2025 гг. предусмотрены расходы в объеме 16,95 млрд рублей. КРТИ уже заключил госконтракты на проведение работ по 5 объектам, еще по одному проводятся конкурсные процедуры. Будут выполнены работы по строительству и реконструкции участков Цитадельского и Кронштадтского шоссе, дорог на территории 7-го и 8-го кварталов и уже строится пешеходная набережная, которая объединит парк «Остров фортов» и сквер «Инчхон».
Для улучшения доступности по заказу Минстроя России компания «ДСК» начала реконструкцию развязки КАД и Кронштадтского шоссе. Со своей стороны, Санкт-Петербург, как я уже говорил, начал реконструкцию Кронштадтского шоссе с расширением до четырех полос от Комплекса защитных сооружений до Цитадельской дороги.
— Около 14 млрд рублей пойдет на развитие дорожной инфраструктуры в Шушарах до 2025 года. Что запланировано сделать в этой части города?
— Мы стараемся поменять сложившуюся ситуацию с развитием улично-дорожной сети на территориях новых жилых кварталов. Строительство улично-дорожной сети достаточно отстало от застройки домов. Руководству города удалось сконцентрировать вливания в решение этой задачи совместными усилиями с привлечением средств бизнеса и средств города.
Что касается поселка Шушары, правительством Санкт-Петербурга решен большой объем имущественных и земельных вопросов. В настоящее время ведется реконструкция Пушкинской улицы. В работе у комитета еще 14 объектов модернизации улично-дорожной сети в микрорайоне. Это строительство Новгородского проспекта, Школьной улицы, Шушарской дороги и других улиц.
— Как повлияли на строительство и реконструкцию объектов транспортной инфраструктуры недавно введенные санкции?
— Импортозамещение в дорожной отрасли ведется с 2014 года, поэтому нам удалось минимизировать те риски, с которыми столкнулись представители других отраслей. Бизнес умело переориентировал логистические цепочки на Восток и на внутренний рынок, что дало отечественным поставщикам толчок и стимул к развитию. В итоге было налажено производство АБЗ, на рынке появились укладочные комплексы, специальная, грузовая техника. Отмечен рост производства основных материалов производителями из Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Сохранить уникальность и индивидуальность Санкт-Петербурга, увеличить темпы его развития, при этом создать современные и комфортные условия для перемещения жителей города ― вот задача, которую ставит перед собой дорожная-строительная отрасль.
