Денис Назаров, НО «СОЮЗЦЕМЕНТ»: Изменение ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» нанесет ущерб производителям стройматериалов
Проект Федерального закона о внесении изменений в статью 11 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации", который размещен на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов, предусматривает обязательное согласование заявок на перевозку и любых изменений в них с владельцем вагонов (оператором железнодорожного подвижного состава).
В настоящее время процедура согласования заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, а также внесение в них изменений регулируется гражданским законодательством и договором между грузоотправителями и железнодорожным оператором. В этих договорах уже предусмотрены механизмы ответственности за несогласованную отгрузку по направлениям, что позволяет эффективно решать возникающие споры без дополнительного административного вмешательства. Таким образом, введение нового обязательного этапа согласования заявок с владельцем вагонов является избыточной нормой.
Кроме того, НО "СОЮЗЦЕМЕНТ" обращает внимание на риски, которые могут возникнуть в случае вступления в силу предлагаемых изменений.
В частности, могут усложниться и замедлиться логистические процессы. Любое изменение в заявке (сдвиг сроков, объема, пункта назначения) потребует не просто уведомления, а нового согласования с оператором. Это увеличивает время на подачу заявки, создает риск срыва графика из-за задержек со стороны оператора и снижает гибкость и маневренность в работе как грузовладельца, так и оператора.
Не решатся поставленные задачи из-за избыточного дублирования существующих процедур. Планируемое усиление ответственности за необеспеченные заявки на грузоперевозки (от 10 до 25 раз) в полной мере исключит возможность подачи инфлированных заявок со стороны отдельных недобросовестных отправителей. Введение дополнительного согласования не устраняет эту проблему, а лишь усложняет и перегружает процесс планирования, стимулируя к нецелевому использованию системы. Взаимоотношения грузоотправителей и операторов уже находятся в законной плоскости и не требуют дополнительных регуляторных нагрузок.
Может возникнуть обратный эффект и процедура будет неэффективна по причине отсутствия четких нормативных сроков и критериев. Устав железнодорожного транспорта детально регламентирует сроки и порядок действий грузоотправителя и перевозчика при согласовании заявок ГУ-12, критерии и основания для отказа, а также ответственность обеих сторон за невыполнение согласованных заявок. Предлагаемый проект не содержит нормативных сроков согласования заявок и изменений к ним, а также критериев и оснований для отказа в согласовании или ответственности за несоблюдение обязательств. Это предоставляет оператору широкие возможности для произвольного затягивания и несвоевременного согласования заявок, что будет стимулировать грузоотправителей к подаче заведомо некорректных заявок или к заключению невыгодных соглашений. Последствиями такой нормы станут как раз новые заявки грузоотправителей в парке иных операторов, в итоге это приведет к увеличению (инфлированию) заявок, то есть вызовет последствия, обратные заявленным.
Таким образом, предлагаемые законопроектом изменения не решают проблему снижения предъявления груза, а также наносят значительный ущерб всем отраслям, в том числе и производителям строительных материалов, для которых железнодорожные перевозки являются ключевым видом транспорта. Принятие изменений приведет к снижению конкурентоспособности железнодорожных перевозок, ускорению перехода грузов на автомобильный транспорт, росту логистических издержек и бюджетных затрат на содержание дорожной инфраструктуры.
Чтобы мосты и иные инфраструктурные искусственные сооружения пребывали в нормативном состоянии и полноценно выполняли свои функции, их необходимо не только качественно строить, но и должным образом обслуживать. О том, как это нужно делать, рассказал Олег Быков, заместитель директора ООО «ЕТС».
— Мосты в процессе эксплуатации подвергаются воздействию различных природно-климатических факторов и транспортных нагрузок, в результате чего в их элементах появляются повреждения и дефекты, которые могут в конечном счете вызвать разрушение конструкций.
Более того, со временем сооружение неизбежно стареет и теряет первоначальные потребительские свойства. Соответственно, требуется все больше затрат на восстановление и сохранность его состояния. Поэтому именно от эффективности действий по сохранности мостовых сооружений зависит продолжительность их безопасной эксплуатации и уровень эксплуатационных затрат.
По своему функциональному назначению работы по содержанию мостов можно поделить на три группы:
– надзор (осмотры);
– уход (очистка, мойка, уборка) по летнему и зимнему вариантам содержания конструктивных элементов;
– профилактика и восстановительные работы.
Давайте рассмотрим особенности содержания внеклассных мостов на примере моста через реку Лубья на км 40.396 автомобильной дороги А-118 КАД в Петербурге. Это так называемый внеклассный мост. Внеклассными считаются мосты длиной больше 500 м или с пролетами в свету больше 120 м.
Многие виды работ требуют частичного перекрытия движения. Поэтому для их выполнения необходима разработка проектов организации дорожного движения (ОДД). Пропускная способность КАД составляет 70–110 тыс. автомобилей в сутки. Но сегодняшняя интенсивность движения на определенных участках достигает 206 тыс. Любая помеха движению приводит к образованию существенных заторов. Для удобства автомобилистов работы необходимо производить в ночное время. Поскольку мост через Лубью имеет восемь полос движения, для производства работ по содержанию необходима схема ОДД протяженность более 1,5 км. Ввиду протяженности схемы ОДД для выполнения работ необходимо задействовать 12 дорожных рабочих, семеро из которых занимаются обслуживанием схемы: следят за делиниаторами, которые может снести ветер или проезжающие автомобили. Если делиниаторов не хватает, особо спешащие водители заезжают в зону производства работ, чем подвергают опасности и себя, и рабочих. Для ускорения работ также задействуются дополнительные единицы техники.
Работы по содержанию и уходу за конструктивами представляют собой масштабную операцию. Больше всего работы приходится на весну. Допустим, толщина грязевых отложений в технологических проходах равна 0,1 м. И грязевая «кашица» на самой полосе безопасности — около 0,02 м. Получается, что при выходе из зимнего сезона необходимо вывезти 346,33 кубометра грязевых отложений. И это при условии показателей, взятых лишь для примера: фактический объем может быть больше.
В снежные зимы уборка технологических проходов и полос безопасности делается после каждого снегопада. Предугадать количество осадков не представляется возможным. Ухудшает ситуацию то, что спецтехника при очистке проезжей части «заталкивает» снежную кашу на полосу безопасности и техпроходы. Производить уборку плужными механизмами не представляется возможным из-за препятствий, которые пересекает мост. Снег из технологических проходов приходится вручную перемещать на полосу безопасности, а затем грузить в самосвалы и вывозить.
При осмотрах настоящая проблема — сложность доступа к некоторым частям сооружения.
Поскольку под мостом течет река, есть железнодорожные пути, станция Ржевка, здания и другие препятствия, ко многим конструктивным элементам моста нет проезда. То есть технику, такую как автовышки, поливомоечные автомобили, использовать невозможно, также невозможно довезти требуемые материалы и инструменты. Для доступа к опорным частям, подферменным площадкам, пролетным строениям необходимо сооружать леса. От места разгрузки до места производства работ расстояние может достигать 300 метров. Средства малой механизации, леса и строительные материалы доставляются вручную, что значительно усложняет задачу и в разы увеличивает время производства работ.
Особую сложность вызывает взаимодействие с ОАО «РЖД»: в приказе Минтранса России от 16 ноября 2012 г. № 402 «Об утверждении Классификации работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог» предоставление железнодорожных «окон» не фигурирует. В случае возникновения аварийной ситуации, когда создается угроза повреждения какого-либо конструктивного элемента железной дороги, после длительных переговоров РЖД может назвать дату технологического «окна», когда сама компания будет производить работы и отключать напряжение на контактном проводе. Тогда дорожники могут подстроиться и в это же время устранить угрозы. Однако для производства плановых работ по содержанию моста представители РЖД даты «окон» не разглашают. Использовать технику для проведения работ на высоте в период «окон» невозможно. Поэтому необходимо заранее на ближайшей доступной площадке собрать клети лесов, которые можно перенести вручную, и монтировать их сразу после отключения напряжения. Работать приходится необычайно быстро. Но проект производства работ необходимо согласовать во всех инстанциях РЖД, что занимает время. Переговоры могут идти до полугода. На безвозмездной основе получить технологические «окна» — задача практически невыполнимая.
Таким образом, содержание любого внеклассного сооружения — искусство. Огромное количество особенностей, нюансов, столкнувшись с которыми, приходится разрабатывать индивидуальный алгоритм действий. Относительно простые работы, которые на типовых сооружениях не вызывают трудностей, на внеклассных мостах превращаются в специальную операцию, в которой задействовано большее количество людей и техники, и план которой необходимо разрабатывать заранее.
Российский рынок теплоизоляционных материалов за последние годы прошел через серьезные изменения: рост, приход новых производителей и появление совершенно новых категорий материалов. О взгляде изнутри, как трансформируется рынок, какие мифы до сих пор живут и почему в ближайшем будущем защита от жары станет столь же актуальной, как и от холода, мы поговорили с Дмитрием Михайлиди, директором по развитию направления «Полимерная изоляция» Корпорации ТЕХНОНИКОЛЬ.
— Как сегодня выглядит российский рынок теплоизоляции и как он изменился за последние годы?
— С 2022 года рынок теплоизоляции показывал заметный рост: в денежном выражении — сначала плюс 18% и затем 15–20% ежегодно. Однако с 2025 года мы ожидаем охлаждения: многие крупные стройки, включая новые очереди, поставлены на паузу, что ограничивает и рост потребления теплоизоляционных материалов.
Если говорить про пятилетний период, то, пожалуй, главным событием можно назвать обновление структуры рынка. После ухода ряда зарубежных игроков российские компании смогли расширить свое присутствие и занять более устойчивые позиции.
При этом в сегменте экструзионного пенополистирола (XPS) последние два года мы наблюдаем рост числа новых производителей: в основном локальных небольших заводов. Их доля уже может составлять до 10% всего рынка XPS. Еще одно изменение последних лет — рост доли новых для России материалов, например, пенополиизоциануратных плит. А вот у обычного вспененного пенополистирола (EPS) рост ниже среднерыночного.
— С чем связана такая динамика спроса на теплоизоляционные материалы?
— В прошлые годы на рынке наблюдался дефицит негорючих минераловатных плит. Для тех объектов, где требования к пожарной безопасности особенно строги, частично заняли эту нишу плиты из пенополиизоцианурата.
Рынок экструзионного пенополистирола также развивается динамично и по темпам опережает обычный EPS. Это связано с расширением сфер его применения. Например, за последние несколько лет изменились строительные нормы в части теплоизоляции фундаментов: в своде правил «Тепловая защита зданий» появилось требование об их обязательной теплоизоляции. И XPS может применяться для этой задачи.
— А с точки зрения законодательства — что-то еще меняется?
— Да, мы наблюдаем, что требования ужесточаются. Кроме того, изменился подход к нормированию теплопроводности — ключевого параметра, определяющего эффективность теплоизоляции. С введением ГОСТ Р 59985-2022 закреплен единый подход к ее определению и крупнейшие производители перешли на декларируемые значения теплопроводности. Это позволяет сравнивать материалы корректно и упрощает задачи всем участникам рынка.
— Если говорить о будущем: ожидаются ли новые законы или требования?
— Да, сейчас инициировано изменение подхода к нормированию теплоизоляции зданий, которое учитывает не только холодный, но и летний охладительный период.
Россия отличается разнообразием климатических зон, и, по данным Института строительной физики, ниже условной «линии» на карте дополнительная теплоизоляция позволяет экономить на охлаждении помещений в летний период. Добавка зависит от материала, но в среднем составляет 5–15%. Это особенно актуально как для южных регионов России, так и для соседних стран — Казахстана, Узбекистана.
Проект уже находится на стадии реализации совместно с Институтом строительной физики: вместе с профильными ассоциациями мы готовим данные для изменения климатологических подходов. Далее они будут внесены в нормативные документы по тепловой защите зданий. На сбор данных и процедуру обсуждения потребуется время, поэтому реализация ожидается не раньше 2026 года.
— Любопытный момент: кажется, сегодня защита от жары становится столь же актуальной, как и от холода?
— Совершенно верно. Исторически в Советском Союзе считалось: если человеку жарко, можно потерпеть, а вот если холодно — это уже вопрос выживания. Плюс в советское время системы кондиционирования почти не применялись. Сегодня подходы меняются. Тем более, если сегодняшние расходы на охлаждение зданий пересчитать в затраты энергии, они будут в несколько раз выше, чем на отопление.
— Недавно на рынке появился новый материал, а точнее — целая новая категория утеплителей — термоплиты «RAFINAD THERM». Чем они отличаются от других решений?
— Мы проанализировали рынок и увидели, что в сегменте плит из пенополистирола плотностью от 15 кг/м³ выбор крайне ограничен. В рознице в основном представлены базовые марки меньшей плотности — ППС-8, 12, 13, а более прочных плит почти нет. И мы решили занять эту нишу. Термоплита выпускается в двух форматах: с гладкой поверхностью — для утепления плоских кровель, полов, стен, а также с фрезерованной поверхностью с двух сторон и с микроканавками с одной стороны — для цоколей, штукатурных фасадов и внутреннего утепления стен под штукатурку.
Сейчас RAFINAD THERM ориентирован на частное применение: индивидуальное жилищное строительство, коттеджи, мелкий ремонт. Полагаем, что позже можно будет расширить применение и на объекты промышленного и гражданского строительства.
У плит прямые кромки, наиболее востребованные толщины и удобная упаковка. Мы даже экспериментируем с пленкой для пачек — добавили легкий аромат ванили.
— Название «RAFINAD» тоже выбрано не случайно?
— Да. Мы специально искали понятное, эмоциональное название, отражающее самую суть. Большинство производителей выбирают сложные технические обозначения, но это не всегда говорит что-то клиенту. А слово «рафинад» ассоциируется у всех с сахаром. Плиты действительно имеют ровные грани, светлый цвет — как кубики сахара. Мы хотели бы, чтобы у клиентов возникали те же эмоции: тепло, уют, надежность — то, что дает утепление дома.
— Но несмотря на развитие рынка и материалов, до сих пор сохраняются мифы вокруг полимерной теплоизоляции. Какие самые распространенные?
— Первый — миф об «экологической опасности»: якобы теплоизоляция из полистирола токсична или вредна. На самом деле это не так: полистирол давно и широко используется, в частности, в пищевой промышленности. Из него производят ланч-боксы, стаканчики и другую упаковку, контактирующую с продуктами питания. Если материал безопасен в этой сфере, то в теплоизоляции его применение тем более не может вызывать вопросов. Тем более у нашей продукции есть полный комплект документов, подтверждающих ее безопасность, включая заключения Экологического союза.
Второй распространенный миф связан с пожарной безопасностью. Он основан на естественных страхах потребителей, но не имеет под собой почвы. По нашим исследованиям, проведенным совместно с институтами МЧС, экструзионный пенополистирол безопасен при правильном применении. Неверно рассматривать утеплитель сам по себе: его нужно оценивать только в составе конструкции с учетом всех защитных слоев. В нашей компании все решения для утепления разрабатываются в строгом соответствии с нормативами и проходят испытания, что подтверждает их пожарную безопасность. Например, в конструкции фасада, где есть несущая стена из негорючего материала (бетон, кирпич, газобетон), а сверху система утепления и штукатурки, применение XPS абсолютно безопасно и имеет статус К0 — не пожароопасное решение.
Большинство подобных мифов — результат маркетинговой борьбы между производителями. Мы же как компания выпускаем разные виды утеплителей, поэтому смотрим на задачу комплексно: подбираем решение, исходя из назначения объекта, требований по безопасности, долговечности и архитектуре. Важно понимать, что у каждого материала есть своя область применения и свой клиент.