Транспортные системы будущего
Информатизация, качественный сервис, экологичность, быстрота и низкозатратность перевозок должны стать главными характеристиками транспортных проектов будущего. По мнению экспертов, к таковым уже сейчас можно отнести открывшийся в прошлом году Западный скоростной диаметр (ЗСД) и планируемый к реализации Восточный скоростной диаметр (ВСД).
IV международная ежегодная конференция «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области» состоялась на прошлой неделе на Новой сцене Александринского театра. Конференция прошла с участием заместителя министра транспорта России Николая Асаула, руководителей Правительств Петербурга и Ленинградской области, профильных комитетов, представителей федеральных и региональных органов власти, бизнес-сообщества и экспертов отрасли двух регионов.
Организатором конференции выступила АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области» при поддержке Министерства транспорта РФ, Правительств Санкт-Петербурга и Ленинградской области. «Строительный Еженедельник» – информационный партнер мероприятия.
Транспортные системы будущего – стали центральной темой конференции. Выступая с приветственным словом на пленарном заседании, Николай Асаул отметил, что значение Петербурга как транспортного хаба трудно переоценить. Это касается как региональных, так и международных проектов. Николай Асаул рассказал, что в начале 2018 года планируется провести первое заседание Совместной комиссии государств-членов ШОС и Минтранса России. Одним из направлений работы Комиссии является создание благоприятных условий для международных автоперевозок и новых автомобильных маршрутов. «Некоторые из обсуждаемых маршрутов, например, между Россией и Китаем, включают Петербург и могут коренным образом изменить логистику в будущем, – заявил Николай Асаул. – Для этих маршрутов также будут созданы особые правила пропуска через государственные границы, позволяющие по единому разрешению пересекать все страны. Эта договоренность будет закреплена соответствующим соглашением».
Директор АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти» Кирилл Поляков рассказал о работе над созданием Объединенной комплексной транспортной схемы двух регионов. «Основной целью разработки Схемы является определение оптимального варианта градостроительного развития Петербургской агломерации. Синхронизация всех транспортных проектов позволяет существенно экономить ресурсы, – подчеркнул Кирилл Поляков. – В ближайшие дни в Петербурге состоится Координационный совет с участием министра транспорта России М. Ю. Соколова. Разработанная Схема будет представлена на утверждение Корсовету».
Михаил Москвин, заместитель председателя Правительства Ленинградской области, отметил, что регион уже практически приступил к реализации Схемы в рамках отдельных проектов: «Много транспортных проектов реализуется на границе города и области, регионы работают над ними вместе уже сейчас». Михаил Москвин также выразил надежду, что у Петербурга и области в будущем будет больше совместных транспортных проектов, например, аналогичных Московскому транспортному кольцу.
Председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга Сергей Харлашкин разделяет точку зрения Михаила Москвина: «Восточный скоростной диаметр (ВСД) мы проектируем с учетом того, что он будет иметь продолжение в Ленобласть. Разделение потока на «житель Петербурга» и «житель Ленобласти» отсутствует», – заявил Сергей Харлашкин.
В свою очередь, Николай Асаул отметил, что ВСД – важный проект регионального значения. «После КАД и ЗСД это следующий шаг в развитии транспортной системы Петербургской агломерации. Со своей стороны, федеральные власти приложат все усилия для скорейшей реализации этого проекта», – пообещал заместитель министра. Он также назвал хорошей идею строительства центрально-кольцевой железной дороги в Петербурге. По его мнению, в городе есть все условия для реализации такого проекта. По словам Николая Асаула, план-график реализации этого проекта может появиться уже в следующем году.
Екатерина Брязгина, заместителя генерального директора ОАО «НИИАТ», основными тенденциями дальнейшего развития транспорта назвала информатизацию, сервисы по информированию пассажиров в режиме реального времени, введение единого билета на различные виды транспорта с возможностью приобретения его через Интернет, экологичность транспорта, развитие новых подходов к мобильности населения – каршеринг, велопрокат и пр. По мнению Екатерины Брязгиной, пересадить людей с личного на общественный транспорт помогут высокий уровень сервиса и комфорта последнего, короткое время ожидания, высокая скорость передвижения и дешевизна проезда в общественном транспорте по сравнению с использованием личного.
Как считает Алексей Бнатов, генеральный директор ООО «Магистраль Северной столицы», примером проекта будущего уже сейчас можно назвать Западный скоростной диаметр: «Это уникальная скоростная дорога в рамках одного города. Сегодня на ЗСД проходят более 300 тысяч транзакций в сутки, 450 тыс. пользователей сочли возможным перейти на бесконтактную систему оплаты проезда по ЗСД. Нужно идти по пути изучения того опыта, который уже достигнут. Это позволит нам правильно оценить, что делать в будущем».
Председатель Комитета по транспорту Петербурга Александр Головин отметил, что Петербург в вопросах организации транспортного движения идет по тому же пути, который прошли многие крупнейшие агломерации мира: сдерживание потока личного транспорта, развитие и приоритет общественного транспорта, создание платного парковочного пространства и т. д. «Но серьезным достижением европейских агломераций, в отличие от нас, является внедрение цифрового пространства в транспортной сфере. Эта общая интеллектуальная платформа, на которой основано движение и управление всем видами городского транспорта. Это позволяет решать очень многие задачи, мы же пока имеем только статическую модель транспортной системы города», – констатировал Александр Головин.
Кстати
Деловая программа конференции включала тематические сессии и дискуссии: «Приоритетные направления развития воздушного транспорта», «Единое цифровое пространство в транспортном комплексе», «Транспортные мегапроекты», «Модели современных транспортно-пересадочных узлов», «Современная железнодорожная инфраструктура в городах».
В рамках конференции также состоялся круглый стол «Транспортное обеспечение при комплексном развитии территорий» с участием заместителя председателя Правительства Ленинградской области Михаила Москвина. Подробный отчет об этом мероприятии читайте на стр. 8–9.
Создание и популяризация социально-ориентированного и коммерческое жилья – основная задача малого и среднего строительного бизнеса. О том, какие меры необходимо принять для создания благоприятных условий развития подобного рынка пойдет речь в Госдуме РФ. 26 апреля пройдут депутатские слушания по вопросу государственного регулирования социального и коммерческого найма.
Сегодня среди проблем, препятствующих развитию этой отрасли, специалисты выделяют пробелы в законодательстве, отсутствие понятийной базы, наличие теневого конкурентоспособного рынка, а так же нежелание горожан выходить из очереди на жилье ради получения жилья по программе социального найма.
В то же время подобная система помогла бы решить жилищную проблему в ряде регионов РФ. Александр Мишин, главный помощник Сергея Трохманенко, депутата Законодательного собрания Санкт-Петербурга привел в пример Калужскую область, наиболее активного игрока по привлечению инвестиций. Там находится 5 предприятий по сборке автомобилей. При этом на лицо дефицит рабочих рук – предприятиям не хватает 1 млн. человек. «Молодому специалисту не нужно брать ипотеку в Калуге, ему нужно съемное доступное жилье», - отметил Александр Мишин.
В рамках действующей программы «Достойное жилье гражданам России» идет разработка 5 законодательных актов: «О доходных домах и жилье специального назначения», «О закрытых ПИФ арендного жилья», «Об ассоциациях наймодателей жилья», «О государственных и муниципальных конкурсах на строительство и эксплуатацию жилья для целей социального найма» и «О порядке регистрации индивидуального предпринимательства в сфере найма жилья».
В Петербурге уже есть много успешных примеров коммерческого и социального наймов.
Среди вопросов на повестке дня – разработка законов для сдачи в аренду на более длинные сроки – от 5 лет, а так же создание благоприятных условий для домовладельцев.
Игорь Лебедев, руководитель экспертной группы ЗАО «Национальное агентство развития жилищных фондов социального и коммерческого найма», обращаясь к истории коммерческого найма, привел такие данные: до революции 94% жилых помещений составляли доходные дома. 80% домовладельцев были частными лицами. При этом коммерческий найм приносил казне 24% ежегодного дохода.
Современный европейский опыт дает показатели ничуть не хуже: в Голландии 45% жилья находятся в управлении наёмных ассоциаций, в Швейцарии – 65%. Всё это, безусловно, малогабаритное жилье. В России же, по данным ЗАО «Национальное агентство развития жилищных фондов социального и коммерческого найма», за период с 2000 по 2008 год средняя площадь квартиры составляла
В ближайшие годы специалисты ожидают бурный рост рынка коммерческого найма.
Депутат Оксана Дмитриева отметила: «Развитие коммерческого найма как отрасли бизнеса имеет очень хорошие ставки. Рынок полностью конкурентен. И это неплохо. Если появятся игроки, которые будут рассматривать этот бизнес как легальный, и будут сдавать большее количество квартир, это означает, что монополизировать рынок окажется невозможным».
Объемы некапитального строительства в Петербурге после запрета ларьков снизились на 20%, отмечают аналитики. Однако участники рынка с такой оценкой не согласны и, напротив, констатируют повышение спроса на некапитальные сооружения и рост объемов строительства.
Компании, специализировавшиеся на строительстве ларьков, диверсифицировали бизнес. Производители материалов, в свою очередь, расширили ассортимент выпускаемой продукции.
Руководитель отдела проектов и аналитических исследований АРИН Зося Захарова полагает, что объемы некапитального строительства после запрета ларьков в Петербурге снизились примерно на 20%. На смену ларькам пришли торговые павильоны, авторемонтные боксы и т. д., поэтому снижение не было серьезным, говорит эксперт.
Оценить динамику строительства объектов некапитального строительства достаточно трудно, отмечает руководитель департамента развития VMB Trust Сергей Однолетков. Наряду с тенденцией к уменьшению такого строительства есть, например, программа по установке и замене остановок общественного транспорта. Таким образом, объемы строительства будут сохраняться примерно на одном уровне. «С учетом относительно низкой стоимости, высокой скорости возведения и возможности быстрого демонтажа такие конструкции всегда будут востребованы», – полагает господин Однолетков.
Управляющий партнер NAI Becar Projects Владимир Андреев отмечает, что объемы некапитального строительства никогда не отслеживались. «Теоретически они могли снизиться за счет запрета на строительство ларьков, но, например, рост мог произойти в других сегментах, при строительстве которых используются легкие металлоконструкции. Поэтому прямой зависимости не будет», – уверен господин Андреев.
Участники рынка не ощутили перемен на рынке некапитального строительства после запрета ларьков. Наоборот, в Петербурге увеличился спрос на некапитальные сооружения, и выросли объемы строительства, считает генеральный директор компании «Энерджи Проджект» Иван Личковахов. Показатели, по его словам, вышли на докризисный уровень. В этом году компания намерена увеличить объем строительства некапитальных сооружений.
Цена зависит от погоды
Себестоимость объекта некапитального строительства зависит не только от пожеланий заказчика, но и от так называемого снегового региона, в котором находится объект. Иван Личковахов рассказал, что в зависимости от количества природных осадков в городе для строительства объекта применяют разное количество металла. Чем больше осадков, тем больше нужно металла. Например, в Петербурге для строительства склада потребуется на 7% больше металла, чем в Краснодаре. Следовательно, строительство такого объекта в Северной столице обойдется на 7% дороже.
От климата зависит и срок службы объекта. Если здание находится во влаге, оно может заржаветь меньше чем за год. В хороших погодных условиях склад простоит и 20 лет, говорит Иван Личковахов.
Альтернативный вариант
При современных технологиях строительства разница между капитальным и некапитальным строительством достаточно абстрактная, говорит управляющий партнер NAI Becar Projects Владимир Андреев. «До сих пор основная разница заключалась в порядке получения разрешения на строительство. Если застройщику удавалось доказать, что проект предполагает некапитальное строительство, то он мог получать права на застройку земельного участка по сокращенной схеме через администрацию района. Если же не удавалось доказать это, то приходилось обращаться в Комитет по строительству, что требовало гораздо большего времени и затрат», – поясняет эксперт. Нередко, получив разрешение на строительство некапитального сооружения и право на аренду земельного участка через районную администрацию, застройщик в последующем мог оформить сооружение как капитальное и получить право на выкуп данного участка.
Сергей Однолетков также предполагает, что некапитальное строительство в большинстве случаев применяют именно из-за упрощенной системы согласования работ.
В то же время игроки рынка отмечают, что процесс согласований некапитального строительства хоть и проще согласований капитального строительства, но все же очень длительный и сложный. Этот процесс, как правило, занимает от 6 месяцев и дольше.
Кристина Наумова