Одна компания – один проект
Госдума РФ на прошлой неделе рассмотрела и одобрила поправки в закон № 214-ФЗ о долевом строительстве. Среди них оказались неожиданные идеи – например, запрет для строителя заниматься другими видами бизнеса, а также переход на принцип работы «одна компания – один проект». Застройщики говорят, что эти новеллы несут для рынка больше вреда, чем пользы.
Госдума РФ завершила рассмотрение поправок в 214-ФЗ – главный закон для строителей жилья в России. К нему поступило 111 поправок, приняты 25. В ближайшее время документ отправят на утверждение в Совет Федерации. В его итоговой версии оказалось много неожиданностей для застройщиков. Часть из них касается темы компенсационного фонда, на средства которого строители будут возмещать потери обманутым дольщикам и достраивать незавершенные здания.
Не просто фонд
Изначально компенсационный фонд дольщиков рассматривался как некоммерческая организация. Теперь утверждено положение о том, что он является публично-правовой компанией, учрежденной правительством России, которое и установит порядок использования его средств. Размер взносов будут рассчитывать по единой ставке – 1,2% от цены каждого договора с дольщиком. Но раз в год власти смогут менять эту ставку, если ситуация на рынке изменится. Также в полномочия фонда войдет аккредитация арбитражных управляющих, которые будут заниматься делами о банкротстве застройщиков.
Серьезные изменения коснулись и статуса застройщика, а также его прав. Теперь застройщиком будут считать хозяйственное общество, у которого стаж в строительстве многоквартирных домов (общей площадью от 10 тыс. кв. м) не менее трех лет. Застройщику запрещено будет заниматься другими видами бизнеса, кроме стройки. Размер его собственных средств теперь должен составлять не менее 10% планируемой стоимости проекта на протяжении всего срока строительства. Компания будет обязана кредитоваться через единственный счет в одном уполномоченном банке и не сможет вести более одного строительного проекта по одному разрешению на строительство.
Последний пункт, который законодатели окрестили принципом «один застройщик – один проект», оказался в финальной редакции закона неожиданным для всех и вызвал самую большую критику со стороны бизнеса.
Вредная привязка
«Тема реализации одномоментно лишь одного проекта одним застройщиком, во-первых, может привести просто к стагнации отрасли и разорению компаний, а во-вторых, – к росту цен. Если компании будут работать такими темпами, то какие же будут сроки реализации проектов и цены на них? Ведь людям нужно жить сейчас, сегодня», – возмущен генеральный директор Группы «Эталон» Вячеслав Заренков.
«Привязка одного юрлица к одному разрешению на строительство вредна. Это сразу же означает увеличение административных расходов, а в случае с крупными застройщиками – и серьезное усложнение управлением. Сейчас все застройщики кинутся правдами и неправдами делать запас проектов, которые не попадут под действие поправок. Это приведет к тому, что в конце 2018 года весь этот запас выплеснут на рынок. Ни к чему хорошему на фоне снижения спроса на жилье это не приведет», – согласен с коллегами и генеральный директор компании «Петрополь» Марк Лернер.
«Отрасль и так находится в тяжелом положении: фактическое отсутствие кредитования, падение спроса, регулярное «зарегулирование», которые устраивают нам чиновники каждые полгода. Это все уверенно ведет отрасль к коллапсу. Выражаю надежду, что законодатели переключат свое внимание на какую-нибудь другую отрасль и дадут строителям спокойно работать», – добавляет генеральный директор ГК «УНИСТО Петросталь» Арсений Васильев.
«Если отвлечься от конкретных претензий и смотреть на ситуацию в целом, то получается, что пишут закон те, кто не разбирается в специфике отрасли. Возможно, кто-то вредит строителям осознанно, а кто-то просто не понимает последствий. Но поправки однозначно нанесут куда больший вред «защищаемым» дольщикам, чем банкротство отдельных компаний сейчас. Странно, что лоббистских усилий застройщиков пока не хватает, чтобы переломить ситуацию», – сетует директор АН «Первое ипотечное агентство» Максим Ельцов.
«Создатели этого законопроекта, возможно, даже преследуя благие цели, к сожалению, попали в ту же западню, в которую законодатель попадает последовательно уже более 10 лет с момента введения 214-ФЗ в самой первой редакции, принимая новые изменения к нему, не приносящие желаемого результата. Может, пора задуматься, что что-то делаем не так?», – заключил президент Холдинга RBI Эдуард Тиктинский.
Комитет по госзаказу Петербурга на прошлой неделе объявил конкурс на право выполнения работ по строительству Охтинского тоннельного канализационного коллектора. Максимальная стоимость контракта определена в сумму 8,23 млрд рублей. Заявки на участие в конкурсе принимаются до 3 июня, подведение итогов состоится 10 июня. По условиям техзадания, все работы должны быть завершены к середине декабря 2020 года.
Заказчиком конкурса является ГУП «Водоканал Санкт-Петербурга». Как отмечают в пресс-службе предприятия, строительство объекта будет вестись в Красногвардейском районе. Трубная магистраль пройдет по обоим берегам реки Охты от пр. Шаумяна к пр. Энергетиков, далее в направлении ул. Передовиков, Ириновского пр., шоссе Революции, Индустриального пр. и закончится в районе Армашевского моста. Общая протяженность трубопровода составит 7,6 км, проложен он будет на глубине от 6 до 28 м. В коллектор будут врезаны 34 выпуска сточных вод, находящихся в ведении Водоканала, и 21 выпуск от промышленных предприятий города, а сам он присоединен к Главному канализационному коллектору северной части города.
Финансироваться строительство защитного объекта будет поэтапно за счет средств бюджета города. В текущем году будет выделено 300,9 млн рублей, в 2016 году – 790,5 млн рублей, в 2017 году – 741,2 млн рублей. С 2018 по 2020 годы будет выделяться от 1,7 до 2,5 млрд рублей, так как в этот период будут проходить наиболее сложные и затратные работы.
С запуском в эксплуатацию Охтинского коллектора, отмечают в Водоканале, защита городских рек от сточных вод в Петербурге достигнет почти 100%. В настоящее время этот показатель уже находится на уровне 98,5%. Добиться высокого результата очистки удалось из-за ввода в 2013 году Главного коллектора, который закрыл доступ в Неву 76 прямых сточных выпусков. Стоимость строительства данного коллектора составила 28,3 млрд рублей.
Стоит добавить, что петербургским Водоканалом разработана инвестпрограмма до 2025 года. В ее рамках задействованы около 170 млрд рублей на работы по созданию и реконструкции очистных сооружений и системы водоснабжения. Значительная часть средств должна будет выделена из внебюджетных источников. В планах предприятия до 2017 года – провести работы по проектированию Северной водопроводной станции, Волковской водопроводной станции, построить очистные сооружения на площадке «Дюны».
По словам председателя Северо-Западной межрегиональной общественной экологической организации «Зеленый Крест» Юрия Шевчука, коллектор на Охте – действительно необходимая вещь, но в большей степени он рассчитан на защиту речного русла от органических отходов. «Проблема с загрязнением вод от других типов загрязнений останется. Поэтому необходимо на каждом предприятии внедрять локальные очистные сооружения. Задача это очень сложная, потому что сейчас труднее проследить всех потенциальных загрязнителей сточных вод. Если раньше на одной площадке было одно предприятие, то сейчас их может быть несколько, и неизвестно, чем и как они могут загрязнять водную среду», – сетует эколог.
Цифра: 7,6 км составит протяженность Охтинского коллектора.
Смольный объявил, что оплату парковки в пилотной зоне в центре Петербурга начнут брать в августе, а не с мая, как планировалось ранее. Однако власти до сих пор не понимают, будет ли Всемирный банк участвовать в проекте, что ставит реализацию под сомнение.
На прошлой неделе проблему создания платной парковки в центре Петербурга чиновники во главе с вице-губернатором Игорем Албиным обсуждали в рамках заседания Общественного совета при Комитете по тарифам Петербурга. Еще раз было подчеркнуто, что эта мера является одним из главных шагов на пути снижения трафика движения автотранспортных средств в центре города.
Старт переносится
Первый заместитель председателя КРТИ Анатолий Мишанов сообщил, что ввод в эксплуатацию пилотной зоны планируется осуществить в августе 2015 года, хотя раньше он планировался в мае. Одна из причин – срыв сроков по вводу в эксплуатацию Государственной информационной системы, через которую будет проводиться администрирование и диспетчеризация работы парковочного пространства.
По словам Анатолия Мишанова, система до сих пор не прошла регистрацию. Впрочем, по словам чиновника, при реализации платных городских парковок КРТИ сталкивается и с рядом других проблем. Например, трудно решаются вопросы оформления земельных участков, предназначенных под перехватывающие парковки у станций метрополитена. Также пока нет согласования по обмену данными между городской администрацией и структурами МВД. Кроме этого, нет понимания о перспективах участия Всемирного банка в реализации проекта петербургских парковок. В феврале текущего года в СМИ прошла информация, что Всемирный банк приостановил работу по созданию сети платных парковок в центре Петербурга, которая велась в рамках соглашения с городскими властями. Однако официальный отказ чиновники города не подтверждают.
Со своей стороны Игорь Албин констатировал, что уровень автомобилизации в Петербурге, достигнув европейских показателей, пока не подкреплен должным состоянием улично-дорожной сети. «У нас нет полноценной транспортной модели развития города. Без нее преждевременно говорить о развитии платных парковочных пространств и перехватывающих парковок, о привлечении в эту сферу инвесторов на условиях ГЧП», – констатировал вице-губернатор.
Между тем, источниками финансирования создания платной парковочной зоны заинтересовались народные избранники. В конце апреля Законодательное собрание Петербурга поддержало запрос депутата Алексея Макарова, в котором он требует от Смольного отчитаться в бюджетных средствах, которые пошли на создание зоны платной парковки в центре города. В своем послании парламентарий отмечает, что в конце 2014 года на этот проект город потратил 116 млн руб., при этом по госконтракту срок исполнения работ составил всего 12 дней. Алексей Макаров ссылается на экс-вице-губернатора Марата Оганесяна, что в 2015 году Смольный хочет потратить на этот проект 343 млн руб., но, констатировал он, по данным СМИ организация платной парковки потребует 445 млн руб.
В КРТИ «Строительному Еженедельнику» сообщили, что в общей сложности на создание пилотной зоны платной парковки будет потрачено 246 млн руб. Ожидается, что при загруженности пилотной зоны платной парковки не менее чем в 60% годовой доход от ее эксплуатации составит порядка 450 млн руб.
Тарифы и льготы
В зону платной парковки входит 27 улиц между Невским, Лиговским проспектами, Кирочной улицей и набережной реки Фонтанки. Всего будет создано 2895 машиномест. По планам города к 2020 году зона платной парковки будет расширена до 65 тысяч машиномест и полностью охватит Центральный, Адмиралтейский, Петроградский и Василеостровский районы Петербурга.
Почасовая стоимость платной парковкой составляет 30 руб. для транспортных средств категорий «А» и «М», 60 руб. для категории «В» и 120 руб. для категории «С». Оплатить парковку можно будет с помощью банковских и парковочных карт, отправки SMS-сообщения на специальный короткий номер, перевода с парковочного счета на сайте платной парковки parking.spb.ru, мобильного приложения.
Дмитрий Коптин, председатель Комитета по тарифам Петербурга, отметил, что установленный размер платы за использование парковочных мест в Петербурге ниже уровня размера платы в Москве на 30% и соответствует соотношению уровня среднемесячной зарплаты Москвы и Петербурга. Так, оплата в столице за пользование парковками внутри Бульварного кольца для всех категорий транспортных средств составляет 80 руб. в час.
Анатолий Мишанов сказал, что граждане, проживающие в границах пилотной зоны платной парковки, смогут оформить годовое парковочное разрешение по льготному тарифу в размере 900 руб. для транспортных средств категорий «А» и «М», в размере 1800 руб. для категорий «В» и 3600 руб. для категорий «С». Льготные категории граждан могут оформить бесплатные парковочные разрешения. Другие владельцы транспортных средств смогут оформить месячный или годовой абонемент.
За общественный транспорт
По словам Владимира Валдина, эксперта МОО «Город и транспорт», на создание одной парковки нужно 35 кв. м пространства. А чтобы запарковать весь автотранспорт в Петербурге, потребуется территория двух Васильевских островов.
Эксперт считает, что платная парковка в исторической части города – это, в первую очередь, регулирующая среда, которая не будет допускать лишнее количество автотранспорта в центр мегаполиса. «Платная парковка, по сути, должна дестимулировать желание людей без особой нужды въезжать в центр Петербурга, где есть дефицит площадей, на личном автотранспорте», – прокомментировал он. С другой стороны, Владимир Валдин уверен, что нужно не просто создавать зону платной парковки, но развивать общественный транспорт, которым как раз и должны пользоваться петербуржцы и гости города, чтобы попасть в историческую часть.