В Петербурге высадился АРХ-десант
Более десятка концепций будущего российских городов, в том числе представляющих уже реализуемые проекты, рассмотрели участники «Архитектурного парохода» на конференции в Петербурге.
«АРХ Пароход» – ежегодная профессиональная просветительская программа, организуемая выставкой «АРХ Москва» и компанией RIM. Первоначальная идея состояла в путешествии на корабле по Волге, однако очень быстро событие переросло в речной круиз с представителями архитектурного сообщества, дающий возможность подискутировать на наиболее острые профессиональные темы, а также осмотреть современные и исторические достопримечательности по пути следования. В нынешнем году тема для обсуждения – будущее российских городов, а сам пароход, собравший на своем борту 150 ведущих архитекторов, дизайнеров, иностранных партнеров, представителей научно-культурной общественности и СМИ, проследовал из Москвы в Петербург через Углич, Горицы, Кижи и Мандроги. И поскольку, как отметил куратор проекта Барт Голдхоорн, «рек в России много», проект может развиваться очень длительно: «Есть возможность продолжать путешествия очень долго. В следующем году, в частности, запланирован речной круиз до Казани», – рассказал он.
Антиутопические зарисовки
Одной из первых на конференции в Петербурге прозвучала тема антиутопии как логичный вывод архитектурного сообщества о продолжении нынешних тенденций урбанистического развития. Так, московская архитектурная группа «Горожане» в лице Михаила Бейлина и Даниила Никешина представила серию антиутопических зарисовок о будущем российской столицы, использовав «иронию как инструмент предвидения, способный помочь в том, чтобы избежать ошибок в будущем».
Не менее саркастическую картину будущего Москвы представил Илья Мукосей, руководитель архитектурной студии «ПланАР». Проект, названный «Москва +4», демонстрирует градостроительное будущее столицы начиная с 2025 года, когда «великий транспортный коллапс» парализует движение во всем городе на несколько суток. Как следствие, принимается решение о клонировании Москвы: помимо «Москвы оригинальной» (как отныне называется исторический центр) появляются еще четыре тематических «города в городе» (Москва власти, Москва бизнеса, Москва торговли и Москва творческая – как раз в последнем городе сосредоточены и архитектурные круги). Несмотря на явную ироничность проекта, заслуживает внимания идея об увеличении в пять раз банка жилья: в каждой Москве формируются жилые кварталы. Стоит также отметить вполне обозримые сроки реализации проекта: Москва пятиглавая должна открыться в 2047 году, в канун 900-летия столицы.
По мнению Владимира Кузьмина, руководителя столичной студии «Поле-Дизайн» и одного из идейных вдохновителей мероприятия, основной проблемой в связи с будущим российских городов является проблема идентичности: по сути, и небоскребы, и массивы с высокой плотностью среды, и разреженная малоэтажная застройка – все это характерные черты городского пейзажа сегодня, и они сохранятся в перспективе. Соответственно, ответ на вопрос о том, каким будет (и каким должен быть) городской облик впредь, останется таким же спорным, как и сегодня. «Нет никакого особенного будущего. То, что мы делаем сегодня, и будет жить», – заявил Владимир Кузьмин и призвал коллег предпринимать попытки, «глядя в одну сторону, видеть свое».
Больше связей
Тему перестройки существующих городских периферийных кварталов затронули в своем проекте представители еще одной московской архитектурной группы – «ДНК». Наталья Сидорова и Даниил Лоренц отметили, в частности, что применительно к Москве проблемами отдаленных спальных районов сегодня являются отсутствие разнообразия в архитектуре, дискомфортная обособленность территорий, недостаточная дифференциация пространств, разреженность сетки улиц. Основная идея этой команды архитекторов – в необходимости трансформации так называемых «зон жилой застройки» в нормальную городскую среду через уменьшение высотности и создание пространств, сомасштабных человеку. Это предполагает пешеходную доступность мест работы и отдыха, насыщение застройки общественными функциями, благоустройство парков и скверов.
Противоположный взгляд на гармоничное будущее урбанистического развития представила группа «Атриум». По словам Антона Надточия, их команда предприняла попытку реализовать концепцию вертикального города в проекте 69-этажного небоскреба: анфилада связанных между собой общественных пространств будет расположена не только на уровне земли, но и на высоте 30-го этажа. Глобальным трендом в развитии Москвы Антон Надточий назвал развитие транспортной инфраструктуры, прежде всего за счет кольцевой железной дороги. Повышение транспортной доступности способствует развитию восприятия города как пространства возможности и пространства активности. Архитектор напомнил о формирующейся тенденции к снятию высотных ограничений (такое решение уже реализуется в ряде крупнейших мировых урбанистических центров).
Со своей стороны, Александр Карпов, директор Центра экспертиз «ЭКОМ», критически высказался о возможности коммуникации собственников жилья в подобных небоскребах. «По сути, это хорошо только для арендного жилья», – сказал он. В ответ Антон Надточий напомнил, что с развитием мира развиваются и способы коммуникации. Кроме того, концепция вертикального города не исключает возможностей развития и других типов застройки. «Всегда есть возможность выбора. Мы стремимся к тому, чтобы одно не подавляло другое», – подчеркнул г-н Надточий.
Значение среды
Средовой подход к архитектуре как перспективный для российских городов представил Сергей Скуратов на примере проекта многофункционального жилого комплекса «Садовые кварталы», строящегося в московских Хамовниках. «Главное для людей – получить привычную среду, поскольку большинство из нас живет сегодняшним днем. Я имею в виду не в прозаическом смысле, а проживает этот день максимально честно, эффективно, эмоционально», – заявил Сергей Скуратов, предваряя презентацию проекта. Таким образом, он обозначил тренд, который, по мнению его команды, должен быть ведущим при формировании городской среды будущего. Проект «Садовые кварталы» как раз и представляет собой 40 средовых домов, проектирование лишь одной четвертой части которых было передано сторонним архитекторам для создания средовых нюансов. Среди доминант в работе над этим масштабным проектом застройки (площадь застраиваемой территории составляет 16 га) г-н Скуратов назвал, прежде всего, саму организацию процесса: «Это демонстрация правильно организованного процесса, в котором главное – участие автора на всех стадиях реализации».
Обратная связь
Этот подход перекликается с лучшими практиками градостроительного проектирования советского времени. Представители петербургского профессионального сообщества акцентировали на конференции идею о том, что современные архитектурные изыски отражают наличие сложностей в актуальной архитектуре. В то же время советская архитектура, даже с учетом нынешних требований, может соперничать с современной по градостроительному наполнению и «человеческому критерию». По крайней мере, в Петербурге.
Оригинальным мотивом конференции стала тема созданного, но так и не построенного: например, была представлена карта Москвы с нанесенными на нее знаменитыми нереализованными проектами. Соответственно, темой презентации Сергея Крючкова (ADG group) стала роль заказчика в воплощении архитектурного проекта. Сегодня, по мнению г-на Крючкова, в тренде блеф как метод и фейк как результат. Однако, когда крупные проекты реализуются с привлечением бюджетных средств или даже исключительно на бюджетные деньги, ситуация меняется. Воплощение идей архитекторов становится картой в политической игре, соответственно, большую важность в глазах ведущих участников этого процесса приобретает обратная связь – идеи населения. «Проактивность имеет значение», – отметил Сергей Крючков.
Канатная дорога, которая должна соединить Васильевский остров со стадионом на Крестовском острове, может быть продлена до «Лахта-центра».
На прошлой неделе в рамках на совещания по подготовке к чемпионату мира по футболу 2018 года председатель Комитета по инвестициям Санкт-Петербурга Ирина Бабюк заявила, что у проекта строительства канатной дороги от Васильевского острова к стадиону на Крестовском острове появился новый инвестор. Им, по словам госпожи Бабюк, выступит «Газпром социнвест», который до конца текущего месяца рассмотрит целесообразность своего участия в проекте.
Проект канатной дороги к чемпионату мира по футболу предполагает строительство сообщения от Васильевского острова к Крестовскому, протяженность надводных участков должна составить 870 и 946 м.
Объем инвестиций в проект оценивается приблизительно в 7,3 млрд рублей. Всего планируется разместить 18 кабин, каждая из которых вмещает 35 человек. Со стороны города требуется сформировать предложения по земельным участкам, пригодным для размещения опор канатной дороги и сопутствующей инфраструктуры, для того чтобы повысить окупаемость проекта. На них можно будет построить рестораны, торговые центры и гаражи.
По заверениям председателя Комитета по инвестициям, инвестор готов полностью профинансировать проект, но предлагает продлить дорогу в Приморский район – до строящегося «Лахта-центра».
Впрочем, в самом «Газпром социнвест» эту информацию не подтвердили. «Компания не является инвестором этого проекта. Проект канатной дороги рассматривался, но решение об участии в нем не было принято», – сообщил представитель «Газпром социнвест».
Всего же для обеспечения транспортной доступности к будущему стадиону реализуется несколько проектов. Строится транспортная развязка на пересечении Пулковского шоссе и Дунайского пр. Ведется работа по продлению Невско-Василеостровской ветки метрополитена до станции «Улица Савушкина», включая станцию «Новокрестовская», расположенную рядом со стадионом. Кроме того, к чемпионату планируется провести капитальную реконструкцию Тучкова моста.
Ведутся работы по продолжению наб. Макарова до Адмиральского проезда и ЗСД со строительством моста через Смоленку. Запланировано также строительство моста через остров Серный. В 2016 году будет открыт центральный участок ЗСД. Для пассажирских перевозок Комитет по транспорту к 2017 году приобретет 65 автобусов повышенной вместимости, будут закуплены новые вагоны метро для Невско-Василеостровской линии.
До 2020 года в Петербурге и Ленобласти запланировано создание 13 линий ЛРТ. Несмотря на уже утвержденные на самом высоком уровне приоритетные и перспективные направления, споры о технической осуществимости и экономической целесообразности линий ЛРТ продолжаются до сих пор. Особый вопрос – риск конкуренции существующей железнодорожной сети и будущих линий легкорельса.
Кирилл Поляков, руководитель Дирекции по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга и Ленинградской области, в рамках состоявшейся 19 ноября в Петербурге конференции «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области» сообщил, что из 13 намеченных к реализации линий ЛРТ четыре выделены как приоритетные: «Ладожская – Всеволожск», «Озерки – Парнас – Сертолово», «Купчино – Пулково» и «Рыбацкое – Колпино» (см. таблицу). Отдельным пунктом программы развития ЛРТ в преддверии чемпионата мира 2018 года стоит линия ЛРТ «Пулково – Купчино». Разработанная программа развития ЛРТ была утверждена на последнем заседании Координационного совета с участием министра транспорта РФ Максима Соколова.
По словам Кирилла Полякова, данные направления выбраны не случайно. Они включают основные развивающиеся районы, где идет активное жилое и промышленное строительство, транспортная доступность которых недостаточна.
Глава дирекции также сообщил, что стоимость строительства двух линий ЛРТ – «Озерки – Парнас – Сертолово» и «Ладожская – Всеволожск» – составит более 18 млрд рублей. Предпроектная документация по этим линиям уже разрабатывается и скоро будет готова. По Всеволожской линии – в декабре текущего года, а по Сертоловской – к июню 2015-го. Актуализировать предпроектную документацию линии «Пулково – Купчино» планируют также к декабрю текущего года. «Эти проекты предполагается реализовать на основе ГЧП», – подчеркнул Кирилл Поляков.
По мнению ряда экспертов, нужно очень осторожно рассматривать варианты, где линии ЛРТ подходят к железной дороге. «Сейчас как приоритетная рассматривается линия ЛРТ «Ладожская – Всеволожск», а потом РЖД в этом направлении запустит комфортабельный транспортный продукт пригородного сообщения, как это делается сейчас в Москве. И все поедут спокойно на современной электричке, чем будут пересаживаться на трамвай. Что тогда делать с миллиардами, закопанными в линию ЛРТ?», – задается вопросом Кирилл Чернаков, руководитель проекта «Транспортно-логистический кластер «Северо-Запад».
«Вопросы вызывает и проектируемая линия «Пулково – Купчино», – считает Андрей Горев, профессор СПбГАСУ. – По-моему, предлагаемый проект неудачен. Очень трудно представить себе, зачем нужно пассажирам, прилетевшим в Пулково, отправляться в Купчино. Большинству нужно в центр города. В Купчино, возможно, поедут 10 человек в час. И таких «мелочей» очень много, их нужно учитывать. От них зависит спрос. И учитывать их именно сейчас, на стадии предпроектов, концепций и глобальных решений о землеотводах».
По мнению Станислава Невзорова, председателя совета директоров ИГК «Союз-Инвест», без комплексного системного подхода и создания сценариев развития транспортной системы агломерации Петербурга развивать отдельные виды транспорта, в том числе ЛРТ, невозможно. «Удивительно, что в нашей стране при постановке задачи мы всегда начинаем с чистого листа. Может, стоит обратиться к накопленному опыту петербургских проектировщиков? «Ленгипротранс» разработал комплексную программу развития транспортного узла Петербурга. Там учтены перспективные сценарии развития всех видов рельсового транспорта, в том числе и пригородного сообщения в зонах примыкания инфраструктуры РЖД», – заключил эксперт.
Мнение:
Сергей Иванов, главный инженер проекта разработки генеральной схемы развития железнодорожного узла Петербург – Ленинградская область «Ленгипротранс»:
– У каждого из видов транспорта свои характеристики и параметры. Например, провозная способность, маршрутная скорость. Если разбирать ситуации, где возникает конкуренция между видами транспорта, то следует делать выбор, исходя из возможной реконструкции существующей железнодорожной сети для обеспечения достаточной пропускной способности. Иногда такая реконструкция невозможна по техническим или экономическим причинам. Например, строительство ЛРТ на Сертолово, несомненно, не будет конкурировать с железнодорожными перевозками на Зеленогорско-Выборгском направлении, поскольку обеспечит кратчайшую связь с городом. А, например, связь Всеволожска с городом с помощью ЛРТ очень сомнительна, поскольку существует Ириновское железнодорожное направление. При этом на участке до Мельничного ручья это направление двухпутное, практически не задействованное для транзитных грузовых перевозок и имеющее большие резервы пропускной способности.