Петербургу нарисовали транспортное будущее
По заказу КРТИ подготовлена Концепция развития транспортной системы Петербурга до 2049 года. Независимые эксперты нашли в ней множество существенных ошибок и сомнительных предложений.
Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга принял к рассмотрению Концепцию развития транспортной системы Петербурга до 2049 года. Подготовили ее несколько научных организаций под контролем ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта».
Поставить на рельсы
В рамках разработки Концепции было рассмотрено более 12 различных вариантов развития транспортной системы города, из которых выбрано и промоделировано 7 основных сценариев. В том числе были разработаны предложения по 230 объектам улично-дорожной сети. На реализацию всех заложенных Концепцией проектов в ценах текущего времени необходимо 3 трлн рублей.
Как сообщила пресс-служба Правительства Петербурга, по результатам сравнения социально-экономических показателей был выбран вариант, в котором предполагается создание единой сети рельсового транспорта – железнодорожного и метрополитена как основного вида транспорта, а также скоростного трамвая в периферийных районах и трамвая в центральных районах для организации подвоза пассажиров к станциям метро. Кроме того, по всему городу предлагается создать многочисленные парковочные пространства, в том числе работающие и на платной основе.
Внедрение проектов, вошедших в Концепцию, разделено на четыре этапа. В частности, в рамках первого (2017-2022 годы) должна решиться задача подключения территорий интенсивного развития к городской магистральной дорожной сети, в том числе к ЗСД. Так, должна сформироваться транспортная магистраль на участке от проспекта Стачек до проспекта Энергетиков с мостом через Неву в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай. Также должна быть построена магистраль на участке от Бухарестской улицы до проспекта Энергетиков.
В рамках второго этапа реализации Концепции (2023-2028 годы) должна быть сформирована опорная кольцевая сеть скоростных магистралей города, в том числе в Южной планировочной зоне. В рамках третьего этапа (2028-2038 годы) предлагается улучшить транспортную доступность пригородов и перспективного города-спутника Южный.
В рамках четвертого этапа (2039–2048 годы) планируется завершить формирование всей дорожной сети полицентрического мегаполиса. В том числе должна быть построена магистраль №7 от Арсенальной набережной до Выборгского шоссе с мостом через Неву, а также магистраль непрерывного движения на правом берегу Невы на участке от Ушаковского моста до Большого Обуховского моста.
Первыми с итоговой концепцией ознакомились члены Общественного совета при КРТИ, а также вице-губернатор Петербурга Игорь Албин. Несколько дней назад он поручил КРТИ провести широкое общественное обсуждение данной Концепции на публичных слушаниях. Предположительно, они должны пройти в феврале текущего года. Ожидается, что все согласованные проекты, представленные Концепцией, войдут в Генплан 2018 года.
Кошмары и фантазии
Между тем, в середине января по приглашению Центра экспертиз «ЭКОМ» на одной из общественных площадок независимые эксперты, градозащитники и экологи уже ознакомились с представленной научными организациями Концепцией, которая предварительно уже одобрена КРТИ. У городских активистов представленные проекты документа вызвали недоумение и смех.
Так, оказалось, что к 2049 году транспортные развязки – двухуровневые путепроводы – должны будут появиться на многих городских перекрестках, в том числе в уже давно обжитых кварталах, где с учетом построенных домов их некуда вместить. На карте-схеме Концепции распланированы дорожные сети на намывных территориях в Курортном районе города – но этих территорий сейчас нет и пока не предвидится.
Общественники также обнаружили, что некоторые заявленные транспортные узлы на севере города будут проходить по уже застраиваемым в последние годы территориям, сквозь участки, где уже стоят жилые здания. Кроме того, часть представленных новых дорог на карте будущего Петербурга просто сбивается и продолжается в другой локации. На схеме также представлены проекты, от которых город уже отказался несколько лет назад. В частности, таковым является скандальный Орловский тоннель.
По словам директора Центра экспертиз «ЭКОМ» Александра Карпова, таких «блох» в представленной Концепции очень много, наряду с действительно полезными вещами. «Задача городских активистов – указать КРТИ на существенные ошибки. Так как есть опасность, что их могут принять в реализацию. В Комитете уже лежит огромное количество проектов, за которые заплачены деньги, некоторые из них прошли госэкспертизу. Ведомство их не может списать. Проекты висят, и с ними что-то надо делать», – отмечает господин Карпов.
В рамках обсуждения общественниками Концепции также выступил Игорь Резников, бывший сотрудник одной из организаций, создававших ее. Он признался, что работа над проектом проходила в крайне сжатые сроки. «Организации, задействованные в создании Концепции, не сотрудничали друг с другом. В итоге вся работа, представленная в документе, – это компиляция из старых и очень старых городских проектов, которые проектировщики просто вытащили на свет», – признался он.
Цифра
3 трлн
рублей – примерный объем инвестиций в проекты, задействованные
в Концепции
На Новой сцене Александринского театра открылась экспозиция нестандартных архитектурных решений для остановки общественного транспорта.
Прецедент создала «Группа ЛСР», предложив молодым архитекторам в рамках международного открытого конкурса «Платформа» спроектировать современную остановку для своего нового проекта – ЖК «Цветной город». Инфраструктурный объект среди прочего должен был отвечать таким требованиям как образность, интерактивность и инновационность.
На конкурс поступило 99 проектов со всех концов света – от Мексики до Японии, российские проектировщики составили только половину от общего числа конкурсантов. Прежде чем открыть выставку финалистов (в шорт-лист вошла всего десятка проектов), организаторы обсудили «феномен остановки» в современном мире. Каким критериям она должна соответствовать? Что первично – функциональность или образность? В каких случаях остановочный павильон должен контрастировать с ландшафтом, а в каких – сливаться с ним? Стоит ли вообще насыщать функционал инфраструктурных объектов непрофильными возможностями?
Мнения экспертного совета, в состав которого вошли архитекторы, дизайнеры и урбанисты, разделились. Дискуссия «Люди встречаются в инфраструктуре» началась с апелляции к недавнему прошлому: советским остановочным павильонам, воплотивших в себе яркие конструктивистские идеи или оформленных с использованием этнических мотивов.
В том, что оформлению остановок следует уделять особое внимание, уверена социолог, доцент Института дизайна и урбанистики Университета ИТМО, основатель ARTS4CITY Александра Ненько. По ее мнению, остановка - это микро-общественное пространство, оно должно быть комфортным для всех групп населения и иметь «свое лицо», его дополнительное предназначение - отражать общий стиль района или жилого квартала.
Руководитель архитектурно-дизайнерской группы «Группы ЛСР» Оксана Андропова объяснила, почему для организаторов конкурса так важно подчеркнуть индивидуальность этого объекта. «Мы строим город будущего, и подходить к нему нам бы хотелось с современных позиций, – отметила госпожа Андропова. – Проектируя все наши кварталы, мы вложили в них идею «доброго двора», но она уже вышла за рамки двора и дошла до остановок, где люди встречаются и общаются». По ее словам, девелоперу хотелось увидеть в проектах архитекторов ответы на вопрос, чем еще может быть остановка для современного городского жителя. Архитекторы и дизайнеры прохладнее отнеслись к идее остановки как арт-объекта. По их мнению, остановка – как художественный и архитектурный объект должна быть более сдержанной и иметь прежде всего функциональное назначение. И если остановочные павильоны на загородных трассах выступают скорее как некий маркер ландшафта, то в городе, где они встречаются намного чаще, остановки не должны перетягивать внимание на себя, но при этом обладать узнаваемой идентичностью, считает архитектор Алексей Левчук.
Идею дифференцированного подхода к проектированию остановок расширил графический дизайнер, главный редактор журнала “Проектор” Митя Харшак: «Советские остановки – ценные куски искусства, но если они в чистом поле - это ландшафтная доминанта, а вторгаясь в среду исторического центра или новых районов они начинают спорить с архитектурным контекстом». Так же он оспорил необходимость информационного наполнения остановок. Технологии будут развиваться, и всю необходимую информацию городские жители смогут получать на экраны своих смартфонов. Уместнее сосредоточиться как раз на основном назначении остановки – месте ожидания общественного транспорта, актуальность которого будет сохраняться. Он предложил развить такую функцию павильонов ожидания транспорта как безопасность: «Было бы неплохо, если бы в вечернее время остановка была бы островком безопасности под видео-наблюдением и с кнопкой вызова группы быстрого реагирования».
Исполнительный директор Лаборатории градопланирования им. М.Л. Петровича Александр Баранов резюмировал современные требования к остановке: безопасность, информативность, комфортность, полезность, идентичность.
Точку в дискуссии должна ли остановка воплощать последние достижения технической мысли и модные находки инженерного дизайна или быть минималистичной и сугубо функциональной поставил инженер, эксперт конкурса “ПлатФорма Антон Смирнов. Он предложил не впадать ни в крайний аскетизм, ни в крайнюю вычурность. По его мнению, главная проблема остановок - это их разрушение. Основными причинами которого становятся физический износ, природные воздействия, и самая мощная –вандализм. Оптимальным решением в этой ситуации выглядит создание вандалоустойчивой конструкции остановочного павильона. Но с учетом, что срок ее эксплуатации может значительно превышать период «моральной актуальности» объекта. Завершая дискуссию, главный редактор журнала «Проект Балтия» Владимир Фролов, отметил, что конкурс позволил получить инструмент подхода к остановкам, отвечающим двум целям – быть маркером территории, конкретно – ЖК «Цветной город», либо быть полезным, удобным и высокотехнологичным элементом инфраструктуры, соответствующим развитию транспорта и формам общения между людьми.
Добавим, в шорт-лист конкурса попали 10 проектов от архитекторов из Аргентины, Испании, Литвы, Испании, Мексики, России, Финляндии и Японии. Авторы представили концепции остановок различных конфигураций – от стандартных павильонов до амфитеатра и даже «склепа», с различным набором дополнительных функций – библиотека, наблюдение за звездами, лекторий, доска объявлений. Итоги конкурса огласят 29 ноября текущего года.
Фото мероприятия можно посмотреть ЗДЕСЬ.
На прошлой неделе произошло несколько кадровых изменений в европейских компаниях, работающих на рынке недвижимости Петербурга. Они коснулись концерна SRV, компаний «Лемминкяйнен» и Itella.
Важная перестановка произошла в руководстве концерна SRV. Компанию покинул региональный директор SRV Юсси Куутса, занимавший этот пост с лета 2010 года. С 1 января 2017 года он станет президентом финской логистической компании Itella в России. Комментируя свое назначение, Юсси Куутса заявил, что в российском подразделении Itella будет заниматься расширением деятельности компании в качестве оператора по контрактной логистике и электронной коммерции.
Новым региональным директором SRV назначен бывший зам Юсси Куутса – швед Андерс Лильенстолпе. В российском подразделении SRV он работает с 2011 года – занимается вопросами девелопмента и управления российскими проектами торговых центров компании, в том числе петербургским «Охта-моллом». (До этого с 2005 года он работал на руководящих должностях в компании IKEA.)
«Андерс Лильенстолпе будет воплощать в жизнь новую стратегию SRV в России. Мы планируем изменить фокус работы. Наряду с развитием текущих проектов, особое внимание будем уделять расширению новых направлений деятельности компании», – цитирует пресс-служба SRV президента группы Юхау Пекка Ояла. На каких направлениях сосредоточится компания, в пресс-службе не уточнили.
Произошли назначения и в строительной компании «Лемминкяйнен». На пост директора по строительству на днях назначен Юсси Урпола, который до этого несколько лет был гендиректором финского завода Betset в Петербурге. Из Betset он ушел в начале 2016 года, после того, как финские собственники продали предприятие пулу казахских инвесторов. «В течение этого года «Лемминкяйнен» выиграл три крупных тендера по строительству жилых домов в Петербурге – их общая площадь составит 234,5 тыс. кв. м. Объемы работ резко возросли. И нам снова нужны сильные профессиональные сотрудники для реализации объектов тендерного строительства», – так пояснил назначение Юсси Урпола гендиректор компании «Лемминкяйнен» Юха Вятто.
«На мой взгляд, «Лемминкяйнен» приобрел отличного менеджера, который глубоко знает рынок – его участников и тенденции, а также подводные камни. Он сможет обеспечить работу порученного ему направления и, без сомнения, будет эффективен», – считает коммерческий директор завода «ФиннГрад» (бывшего Betset) Вячеслав Засухин. Он отмечает, что назначение на ключевую позицию в руководстве финской компании именно финского менеджера с опытом работы в России – абсолютно естественно. «Финны назначают тех, кого знают и кому доверяют. Это не обязательно должны быть соотечественники. Но со своими им проще – и в плане языка, и в плане менталитета, и в решении каких-то деловых вопросов. Для принятия верного решения в бизнесе важно обладать полной и корректной информацией. Когда ты получаешь ее на родном языке от человека, которому веришь, сбоев в коммуникациях, а значит и ошибок в управлении, будет меньше», – рассуждает Вячеслав Засухин.
Эксперты считают, что перестановками в руководстве европейских компаний собственники бизнеса пытаются остановить сокращение маржи на падающем рынке. «Маржа застройщиков в Петербурге за два кризисных года сократилась на 7% и сейчас не превышает 12%», – говорит гендиректор ГК «Академия» Руслан Юсупов.
Иностранные девелоперы снижают активность в России. По данным отчетности JLL, во II квартале 2016 года доля иностранных инвесторов в России в общем объеме сделок с недвижимостью составила около 4%, повторив значение аналогичного периода предыдущего года. «А в целом за первое полугодие показатель сократился до 11% по сравнению с 18% за первые шесть месяцев 2015 года. Тем не менее, иностранные инвесторы продолжают активно участвовать в переговорах о покупке недвижимости», – говорят эксперты JLL. По их данным, доля Петербурга в общем объеме инвестиционных сделок за отчетный период снизилась до 2% с 9% за аналогичный период 2015 года. «Российский девелоперский рынок для европейцев сейчас представляет собой опасные качели. Мотает бизнес туда-сюда. Нужно иметь запас финансовой прочности, чтобы здесь развиваться. Но в кризис он есть не у всех», – говорит Юсси Куутса.
Кстати
Эксперты Высшей школы экономики подсчитали, что в кризис 2008 года ротация руководителей в отечественных компаниях выросла на 50%. Этот кризис исключением не будет – тренд уже подтверждается. Достаточно посмотреть на крупных петербургских застройщиков. Недавно ГК «Эталон» вывела из руководящего состава Антона Евдокимова, который много лет возглавлял холдинг в статусе гендиректора. Произошла массовая ротация в топ-менеджменте «Группы ЛСР» и ГК «ЦДС».