Иголка, а не паяльник
В бизнес-центре «Невская ратуша» открылся публичный лекторий. Героями первого события в рамках проекта стали авторы концепции делового квартала – архитекторы Сергей Чобан и Евгений Герасимов.
В ходе лекции авторы рассказали о функциональном назначении композиционных и архитектурных решений, воплощенных в «Невской ратуше», объяснили, почему на площади перед деловым центром не будет деревьев и размышляли о том, в какой мере в современной архитектуре уместен элемент неожиданного.
Архитекторы также рассказали о своем проекте реновации «серого пояса». Ведь недавно объединенный консорциум архитектурных бюро Евгения Герасимова и Сергея Чобана стал победителем конкурса проектов преобразования промышленных зон, представив свое видение новой жизни территории Французского ковша.
Всплеск ансамблевой архитектуры
«Петербург – это город ансамблей, это большая протяженность зданий, созданных в одно и тоже время. Но сегодня создать большой комплекс из разных зданий в одно время – задача чрезвычайно сложная», – считает Сергей Чобан.
Тем не менее, «Невская ратуша» задумывалась архитекторами именно как ансамбль. «Идея, с которой мы победили в конкурсе, была смелой: она входит в разрез с современной тенденцией делать отдельные здания, либо контрастирующие, либо старающиеся походить на свое окружение. Здесь, как и в здании банка «Санкт-Петербург» и в «ЭкспоФоруме», мы старались создать ансамблевый кусок», – рассказывает Сергей Чобан.
«Наша идея была в том, чтобы расчленить весь комплекс на здание администрации, здание офисов и гостиниц. Сейчас каждое здание функционирует независимо друг от друга, у них разные собственники», – добавляет Евгений Герасимов.
«Нам показалось важным, чтобы центральный адрес города, связанный с новым зданием администрации, стал новой осью и новым градостроительным акцентом. Поэтому появилась короткая, но ясная ось на здание «Ратуши» со своей внутренней площадью», – говорит господин Чобан.
«Невская ратуша», по словам Сергея Чобана, – это последний большой всплеск ансамблевой архитектуры, для которой принцип стандартного контраста не уместен: «Если мы выбрали большой жест в градостроительстве, то надо стараться его поддержать. Тема главной оси здесь поддерживается системой колоннады, ясным четким вертикальным рядом пилонов».
Для архитекторов важны детали, позволяющие «поиграть» образом здания, удивить или даже ввести в заблуждение зрителя. Так, восьмиэтажное на первый взгляд строение выглядит как четырехэтажное, за счет парного соединения элементов этажей. Сергей Чобан называет это «благородным упрощением без потери монументализации». А аркады и колоннада по всему периметру – дают посетителю ощущение почти бесконечной протяженности здания.
Доля неожиданного
Одно из свойств современной архитектуры, по мнению Сергея Чобана, – быть гармоничной, сохранять гармонию похожего, но в своих частях также быть и более контрастной, чем 100 лет назад, в смысле присутствия неожиданного.
Необычная форма купола обусловлена как раз поиском такого контраста. «Взгляд современного зрителя пресыщен и быстро скользит по многим вещам, в том числе интересным, – аргументирует господин Чобан. – В современной архитектуре должен быть элемент, который как будто колет зрителя острой иголкой, чтобы взгляд останавливался на каких-то ее частях. Высота колоннады, форма купола – та иголка, которая не позволяет заснуть в том огромном потоке информации, с которым мы сталкиваемся каждый день».
«Именно легкое покалывание иголкой, а не пробуждение раскаленным паяльником, – развивает эту идею Евгений Герасимов. – Нужно доставлять новые ощущения и эмоции, но не за счет разрушения предыдущего. Ощущение, что мы всё в том же городе, должно сохраняться».
По его мнению, новые затейливые здания, возведенные рядом с образцами классической архитектуры, зачастую выигрывают внимание зрителя только за счет резкого контраста с окружающей застройкой. Гораздо сложнее – переосмыслить традицию, добавив в нее элементы нового. Но зато такой путь достойнее и интереснее для архитектора и безопаснее для города.
Каменный город и зеленые легкие
«Невская ратуша» – воплощение «каменного» Петербурга. Авторы концепции делового квартала осознанно не стали украшать ни внутреннюю площадь, ни периметр комплекса зелеными насаждениями. «Сама улица не предполагает деревьев, – объясняет Сергей Чобан. – Их не было до нас». Посадить деревья там, где их никогда не предполагалось, на взгляд архитектора, означало нарушить существующий профиль улицы.
«Последние два-три года мы живем под сильным давлением картинок с озелененными небоскребами и террасами, при этом центр Петербурга не очень зеленый (кстати, поэтому мы и предложили на конкурс «Серый пояс» – «зеленое легкое» на месте Французского ковша). Мы хотели сделать здесь часть «каменного города», Петербург для нас обоих – это скорее музыка в камне, чем в зелени», – объясняет намерения архитекторов господин Чобан. Деление на «каменный город» и «зеленые легкие» – характерная особенность Петербурга, уверены оба автора «Невской ратуши».
«Когда мы формировали идею проекта, мы держали в голове Пласа-Майор в Мадриде и Сан-Марко в Венеции, внутренние городские площади без деревьев, – продолжает Евгений Герасимов. – Петербург – город ясного и контрастного отношения к пространству. Это или улицы, где по красным линиям поставлены дома, или это парк. Где зелень – это четко зелень, где дома – это четко дома».
Схема жизни
Самый крупный объект ансамбля – здание администрации Петербурга – состоит из трех элементов: общественной зоны в пространстве первых двух этажей, купола со смотровой площадкой и заполненного ячейками офисов пространства между ними.
«Структура первого этажа – лофтового типа, – рассказывает Сергей Чобан. – Это общественная зона, где работники администрации и бизнес-центров перемешиваются друг с другом, и таким образом выполняется общественная функция «Ратуши», это продолжение внутренней площади квартала».
По идее архитекторов, за счет вертикальной «кровеносной системы» здания – лифта, поднимающего посетителей и сотрудников администрации из холла в купольную часть, – здание «проживается» и по вертикали. Его внутренняя жизнь кипит в «барабане» – от третьего этажа и до отметки купола. Чиновников развозят по рабочим местам лифты, расположенные в углах зданиях.
«Это здание управления городом и в первую очередь – общения с горожанами. И это не очень обычный сценарий, доказывать его жизнеспособность приходилось на многих уровнях и подчас в тяжелых дискуссиях», – признается основатель архитектурного бюро Speech.
Предметом спора с заказчиками становились как раз нестандартные решения – такие, как капсула в центре атриума, купол, фасад, внутренний функционал здания администрации. Но позиция архитекторов в диалоге была услышана и принята. Изначальная концепция предполагает смешение чиновников и горожан внутри здания. «Площадь проникает внутрь здания, превращается в плазу внутри здания и завлекает людей в купол, откуда они смотрят на город, а в середине происходит деятельность комитетов, – обрисовывает идеальную схему жизни здания Сергей Чобан. – Мы надеемся, что глобальная режиссура здания повлияет и на последующее поведение людей в нем».
По мнению Евгения Герасимова, деловой квартал – потенциальная точка роста для всего района, в целом депрессивного. «Здесь были заводы, задворки, жилье непрестижного уровня. За последние годы здесь появилась «Невская ратуша», а из заброшенного комбината «Красная нить» сделан Единый центр документов. Еще одной точкой роста может стать станция метро «Смольнинская», которая давно тут планируется, она вдохнет совсем новую жизнь, – резюмирует Евгений Герасимов. – Всегда жизнь района начиналась с чего-то: Большеохтинский мост дал толчок жизни на Охте, Троицкий мост – развитию Петроградской стороны. Мы надеемся, что «Невская ратуша» послужит таким же катализатором для окружающих кварталов».
Увидеть мечту
Еще одной темой встречи архитекторов и гостей «Невской ратуши» стал «серый пояс» Петербурга. В конце сентября текущего года проект преобразования территории Французского ковша, подготовленный мастерскими Евгения Герасимова и Сергея Чобана, стал одним из победителей конкурса «Серый пояс: Преобразование», организованного администрацией города.
По словам Евгения Герасимова, целью конкурса была не только разработка жизнеспособного реализуемого проекта, но также и обретение неких концепций, с которыми чиновники смогут выходить на диалог с многочисленными собственниками территорий в промышленной зоне.
По мнению архитектора, Французский ковш – слишком красивое место, чтобы отдавать его под парк. «Наоборот, его нужно наполнять разными функциями: и жилыми, и общественными, и местами приложения труда, – считает господин Герасимов. – Имея проект, город может думать, как, не ущемляя экономических интересов собственников, показывая им будущую выгоду от преобразования, предлагать какие-то действия. С другой стороны, понять, какую пользу это может принести городу: что делать с транспортом, с соотношением зеленых и застроенных пространств».
Без малого три месяца осталось до отмены государственного регулирования в сфере строительства и проектирования. Вопрос о том, насколько участники рынка готовы к самостоятельному плаванию, обсуждался недавно на всероссийской конференции «Управление качеством строительства и профессиональная сертификация компаний и продукции в Санкт-Петербурге». Приобщиться петербургского опыта собрались руководители надзорных органов и представители 18 союзов строителей из разных регионов России. Однако меморандум, принятый по итогам конференции, с призывами к сообществу форсировать создание саморегулируемых организаций и просьбами к властям об оказании содействия, как и многие выступления участников, демонстрировали состоянии растерянности.
Свобода качества
«Что делать, если срок лицензии истекает в июне?», - обратился один из участников конференции к президиуму, вызвав напряженное оживление в зале. «Вы еще успеете пройти лицензирование до 1 июля, торопитесь», - настоятельно посоветовали предпринимателю. Для него это сомнительная трата денег и времени за день-два до отмены государственного лицензирования. А для дальновидных теоретиков строительного бизнеса эта лицензия – лишнее свидетельство качества.
Несмотря на то, что закон о СРО вступил в силу в декабре 2007 г., надежда на то, что саморегулирование в полной мере заменит лицензирование, может не оправдаться, считает гендиректор ООФ «Центр качества строительства» Антон Тавкинь (Москва). В самом деле, государственные гарантии и ручательства в России зачастую ценятся больше, чем мнение того или иного отраслевого объединения. К тому же, предупреждает Тавкинь, может получиться так, что лицензирования не будет уже, а саморегулирования не будет еще: в развитие федерального закона «О саморегулируемых организациях» необходимо принять порядка 20 нормативных и правовых актов на уровне Госдумы и Правительства РФ.
Ровно противоположной точки зрения на государственное регулирование придерживается другой представитель «Центра качества» из Санкт-Петербурга Анатолий Летчфорд. Оно крайне неэффективно, поскольку для получения лицензии всего-навсего требуется приобрести за определенную плату так называемую «систему управления качеством». И только саморегулирование, по мнению Летчфорда, позволит не допустить на строительный рынок недобросовестных участников.
Не меньше разногласий среди участников рынка и относительно существующей нормативно-технической базы. Одни считают, что СНиПы, ГОСТы, НПБ и СанПиНы отменены с момента вступления в силу в 2002 г. ФЗ «О техническом регулировании». Другие, напротив, готовы держаться за них до последнего. Правда, делать это становится год от года все более затруднительно. Во-первых, наращиваются темы стройиндустрии – новые технологии и материалы вытесняют те, на которых была основана старая нормативно-техническая база. А во-вторых, насыщается постепенно и сам рынок строительной продукции и услуг; конкурентные преимущества начинают формироваться внутри все более дифференцированного механизма спроса и предложения.
По сути дела, государство не только не хочет тормозить растущее разнообразие, оно не в силах ни противостоять ему, ни контролировать его. Для объектов социального строительства в Санкт-Петербурге планируется внедрять типовые проекты. На рынке коммерческих объектов и услуг, выход, по словам зампреда Комитета по строительству городского правительства Алексея Кайдалова, очевидно, лежит в области построения системы эффективного управления качеством самими строительными организациями. Однако, в любом случае, соблюдение стандартов качества, которые примут в итоге саморегулируемые организации, будет не обязательным, а добровольным.
Регламент безопасности
Последним рубежом государственного контроля в области строительства и проектирования с 1 июля 2008 г. останется контроль безопасности. 16 технических регламентов о безопасности различных видов продукции и услуг в развитие базового закона «О техническом регулировании» должны быть приняты до 1 января 2010 г. Из них 2 регламента относятся непосредственно к строительству – «О безопасности зданий и сооружений» и «О безопасности строительных материалов». Когда они будут разработаны и приняты, СНиПы будут окончательно упразднены. Пока же участникам рынка разрешается их изменять, дополнять и объединять в так называемые «своды правил».
По идее, - размышляет на полях закона «О техническом регулировании», в своей брошюре вице-президент Санкт-Петербургского Союза строительных компаний Лев Каплан, - технический регламент должен готовиться на основе СНиПов, международных стандартов и национальных стандартов качества. Но технический регламент – это, прежде всего, регламент безопасности. «Требования технического регламента устанавливаются в целях защиты жизни или здоровья граждан, имущества, охраны окружающей среды, жизни или здоровья животных и растений и предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей», - говорится в ст. 6, п. 1 этого ФЗ. По сути, это означает, что из существующей нормативно-технической базы нужно изъять все то, что касается вышеперечисленных критериев безопасности.
Кстати говоря, в законе еще имеются указания на то, что будущий технический регламент для строителей должен устанавливать минимально необходимые требования в части соблюдения таких видов безопасности, как например, ядерная, биологическая, радиационная, термическая, химическая, электрическая и другие. А не только механическая, пожарная и сейсмическая.
Но главное, это то, что в отличие от международных и национальных стандартов, а также сводов правил, соблюдение технического регламента должно быть обязательным.
Сам себе контролер
Много непонятного кроется и за обновленным понятием «строительный надзор». По словам А.Летчфорда, в последние годы во многих строительных компаниях и этот важнейший элемент управления качеством формализован и существует только на бумаге. «Иногда в конце месяца прораб на коленке писал все акты освидетельствования скрытых (новыми этапами строительства) работ, чтобы подписать у заказчика форму 2, и не всегда эти акты соответствовали действительности», - рассказал Летчфорд. Новая форма, в отличие от старой, должна содержать сведения о том, кто осуществляет строительный контроль. А таковыми теперь должны стать представители организации, ведущей строительство, возможно, вместе с представителями заказчика и проектировщика.
Результат Государственного строительного надзора во многом зависит от эффективности строительного надзора. Уже на уровне проекта должны быть установлены «все точки контроля за безопасностью», включение их в состав проекта должно неукоснительно соблюдаться. По этим ориентирам на уровне строительного контроля осуществляется освидетельствование выполненных работ, конструкций и участков сетей инженерно-технического обеспечения в соответствии с требованиями технического регламента.
Строительный контроль, в отличие от проводившегося ранее технического надзора, не включает выполненных приемку работ, проверку их объемов и стоимости, контроль за графиком, за качеством проектной документации и многие другие функции, которые уже давно являются предметом не Градостроительного, а Гражданского кодекса и договоров между участниками строительства. Получается, что цели строительного надзора во многом созвучны задачам Госнадзора и таким образом позволяет избежать предписаний, штрафов с его стороны, остановки строительства.
Но важно не только качество выполняемых работ. Один из докладов на конференции был посвящен системе менеджмента качества, разработанной на основе ISO 9000. Система позволяет повысить уровень организации, расчетов в строительстве и таким образом сократить потери брака и простоев, избежать частой смены подрядчиков и просчетов в их выборе. Но и не только – система научит организации планировать непрерывную работу по совершенствованию качества. Так рекомендовал ее в своем докладе генеральный директор ООО «Русский Регистр – Балтийская Инспекция» Александр Куликов.
Управлением качеством на уровне менеджмента проекта посоветовал участникам конференции Л.Каплан. Менеджер проекта, по его словам, специальность штучная, например, в Англии, компании переманивают друг у друга таких специалистов. А по сути это аналог прораба, сосредоточившего в своих руках, как экономику проекта, так и управление всем, что происходит на строительной площадке.
Иными словами, главное, чего стоит ожидать с 1 июля 2008 по 1 января 2010 г. – это увеличение веса человеческого фактора. Без наращивания квалифицированных и самостоятельных даже на низовом уровне кадров, при техническом регламенте будет очень тяжело.
Наталья Стандровская
В области дорожного строительства вторая столица России серьезно отстает от первой. Инфраструктурная недостаточность дает себя знать все более отчетливо. Осознавая остроту проблемы, городские власти стремятся наверстать упущенное. «На нас смотрит Европа», - сказала губернатор на годовом отчетном собрании Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству и дорожного развития 27 марта. Речь шла не только о наших гостях, но и о наших партнерах. Впрочем, совершенствование дорожной сети интересует едва ли не каждого жителя города. В какой степени инициативы дорожников соответствуют их ожиданиям?
Хорошо, но мало
Улицы, проспекты и шоссе не зря называют артериями города. Их закупорка столь же губительна, как тромбоз сосудов в организме человека. И экономика, и быт города немыслимы без движения, которому требуется тем больше простора, чем активнее процессы жизнедеятельности. Выхлоп автомашин, застрявших в пробках, губит зеленые насаждения – легкие.
Достаточно одного взгляда с высоты на центр Санкт-Петербурга в час пик, чтобы убедиться, что самой острой проблемой города является транспортная инфраструктура. Впрочем, позитивные сдвиги в этой сфере за последние годы очевидны. Только в
Работы, запланированные на
Городское руководство предъявляет к дорожникам серьезные требования. Реализация ряда первоочередных проектов не выполняется в намеченные сроки, что грозит Петербургу невыполнением обязательств перед иностранными инвесторами. На презентации годового отчета Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству губернатор жестко поставила вопрос о необходимости ввода южного участка ЗСД к концу
Губернатор привела в пример городским дорожникам практику эмирата Дубаи, где реализация проектов начинается на следующий день после распоряжения главы государства. Оправданием для петербуржцев может служить лишь то, что у нас, в отличие от солнечной ближневосточной монархии, лето царит не круглый год, и нет такого количества привлеченной рабочей силы из соседних стран.
Впрочем, в совершенствовании дорожного хозяйства город больше ориентируется на Западную Европу, славящуюся своими многомильными магистралями непрерывного движения, которое существенно облегчается пешеходными переходами и перехватывающими парковками. Невыполнение программ по переходам и «перехватам» вызывает особые претензии Смольного к КБДХ.
Ведомство проявляет готовность исправиться и наверстать упущенное поистине ударными темпами. Планы на последующий 2-летний период и перспективные планы до
Промедление с развитием городских дорог и в самом деле недопустимо. Согласно данным КБДХ, число автомашин в Петербурге возрастает на 100000 в год. Таким образом, к
Пересеченная местность
Фактически отличие Санкт-Петербурга от эмирата Дубай, увы, не исчерпывается климатическими и управленческими условиями. Во-первых, местность мегаполиса пересечена не только многочисленными реками и каналами, но и железнодорожными трассами, многие из которых утратили свое значение, а другие, ведущие к порту, напротив, нуждаются в свободе от препятствий. Во-вторых, реализация многих проектов требует согласования с федеральными инстанциями, которым подчинены многие предприятия. И наконец, эмирату Дубай вряд ли знакомо такое понятие, как зона охраны культурного наследия, которую в любом смысле слова непросто объехать.
Естественные и искусственные преграды разделяют городские районы, а ограниченное количество переправ создает постоянные пробки на существующих мостах и путепроводах. Между тем преодоление этих преград сковывается нерешенностью вопросов реорганизации производства на федеральных объектах. Так, разработанный еще 4 года назад проект транспортной связи между Васильевским островом и Центральным районом не мог реализоваться из-за отсутствия договоренности с ФГУП «Адмиралтейские верфи». Лишь накануне презентации Концепции совершенствования и развития дорожного хозяйства был окончательно решен вопрос о трассе нового моста, выходящего на 22-23 линию В.О., проект которого разработан институтом «Стройпроект». Губернатор призвала проектировщиков не отвлекаться на сторонние заказы. Однако разработчики проектов также нуждаются в ясности: ранее подготовленный проект тоннеля на остров оказался невостребованным.
У нынешнего городского руководства есть существенное преимущество перед своими предшественниками советского времени: ему не приходится церемониться с промышленными гигантами, теперь уже бывшими. Новая переправа между центром и Васильевским островом заставит потесниться ОАО «Электроаппарат». Через территорию ОАО «ЛОМО» пройдет новая магистраль №7, соединяющая Арсенальную ул. с реконструируемым Полюстровским пр. и продолжающаяся вдоль Выборгской железной дороги, разгружая пр. Энгельса. Соединяясь с Кушелевской развязкой, новая магистраль с мостом через Неву в створе Арсенальной ул. призвана разгрузить Лесной и Пискаревский пр., а также отчасти инфраструктуру Большой Охты.
Арсенальный мост, включенный еще в план
Орловский тоннель в числе новых проектов в тексте Концепции назван последним. Ни одного другого тоннеля авторы не предусматривают. Очевидно, при всем благоприятном финансовом положении город не может себе позволить подобную роскошь. Хотя, по расчетам депутата ЗакС, Президента Союза строительных компаний Санкт–Петербурга «Союзпетрострой», заслуженного строителя РФ Владимира Гольмана, для разгрузки исторического центра (на сегодняшний день), помимо 4-5 новых мостов, необходимо построить еще 4 тоннеля.
Все дороги ведут на кольцо?
Подготовленная Комитетом по благоустройству и дорожному хозяйству Концепция развития дорожного хозяйства обладает всеми необходимыми свойствами концептуального документа: вначале формулируются приоритеты в решении проблемы, затем излагается система программных мероприятий, после чего способы их решения перечисляются в деталях.
В число приоритетов включены: повышение мобильности населения с экономией его временных затрат; повышение конкурентоспособности продукции за счет сокращения транспортных издержек; экономия на энергоресурсах за счет сокращения пробега; снижение затрат на строительные работы и мультипликативный эффект в других областях экономики.
Адресная программа, разработанная НИИ территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ) и прилагаемая к Концепции, созвучна перечню, где 4 из 5 пунктов привязаны к интересам производства. Впрочем, многие из изображенных на схеме проектов послужат и индивидуальным потребностям населения. Программа предусматривает радикальное улучшение связей между районами: помимо вышеназванных трасс, выходящих на Васильевский остров, 2 новых магистрали соединяют Фрунзенский район с обоими берегами Невского. Реконструкция Ивановского путепровода наконец ликвидирует «узкие места» между районами, самым неприятным из которых для автомобилистов был Горбатый мост над Навалочной.
Впрочем, первая из двух трасс, пересекающая Неву в створе Фаянсовой и Зольной ул., следует вдоль Окружной железной дороги на протяжении от ЗСД до восточного полукольца КАД. Эта платная магистраль, которую предполагается строить на основе концессии, таким образом, решит проблемы преимущественно грузового транспорта. То же можно сказать о новой трассе на севере города, которая соединит ЗСД с промзоной «Парнас» и далее с дорогой на Скотное, вливаясь в нее вблизи пересечения с КАД.
К Кольцевой автодороге выйдет также магистраль №7, продолжение Софийской ул. на юге и Пискаревского пр. на востоке. Таким образом, в ближайшие 8 лет нагрузка на единственную кольцевую магистраль многократно возрастет.
Между тем «кольцо», на первых порах полупустое, сегодня уже достигло предельной нагрузки. При этом, как известно, у властей Ленобласти имеются планы промышленного развития вдоль Восточного полукольца, к которому географически привязана и потенциальная «областная столица» Кудрово. По мнению директора ООО «Аверс-Аналитика» Дмитрия Свительмана, кольцевая дорога с момента ввода в эксплуатацию имела большое преимущество перед Московской кольцевой: от постоянных пробок ее спасало именно малое число съездов. Похоже, об этом преимуществе к
Трафик и график
Нельзя сказать, что разработчики из НИПИ ТРТИ забыли о легковом автотранспорте. Так, житель пр. Энергетиков сможет прокатиться по магистрали непрерывного движения до ул. Коллонтай, пересечь Неву по новому мосту и оказаться на Большом Смоленском, а затем и на Благодатной. Впрочем, препятствия на пути все же возникнут. В числе 75 предусмотренных развязок не обозначено (во всяком случае, на схеме) двухуровневое разделение потоков, следующих по этой магистрали и Московскому пр. Уже существующий затор на южном направлении усугубится, притом также на пересечении с Новоизмайловским.
Не предусматриваются и ранее заложенные в городские программы путепроводы через Выборгскую железную дорогу у станции Удельная и на Поклонногорской ул. Возможно, предполагается, что существующие здесь проблемы решаться за счет проектируемой магистрали №7 и развязки на Светлановской пл. Однако ни один, ни другой объект инфраструктуры не поможет ликвидировать хроническую пробку на главном связующем звене Выборгского и Приморского районов –пр. Испытателей.
Приморскому району, по существу, предлагается единственное облегчение – путепровод по оси Коломяжского пр. Между тем район находится в не меньшей изоляции, чем Василеостровский. К развязке на Планерной, впрочем, решено подвести Школьную ул. Остается надеяться, что с вводом ЗСД на Планерной возникнет запретительный знак для грузового движения.
Василеостровцам повезло больше. К новой трассе, выходящей с Петровского острова через Серный, добавляется продолжение с наб. Макарова, на которую можно будет повернуть – но в ближайшей перспективе только в левую сторону, то есть к уже перегруженной Стрелке. Не получится ли, что созданный дублер таким образом снивелирует собственное предназначение?
Последовательность реконструкции – самый главный вопрос для жителей мегаполиса, которому предстоит подвергнуться столь масштабным трансформациям. Можно лишь догадываться, что концессионная «широтная магистраль» вдоль Окружной железной дороги будет введена позже, чем начнется комплексная реконструкция обеих набережных Обводного канала. Это значит, что нагрузка вновь ляжет на недавно отремонтированный Володарский мост.
Поскольку к Концепции КБДХ не прилагается график ее исполнения, остается гадать, что предстоит раньше – реконструкция Приморского пр. или строительство Коломяжского путепровода. А это весьма небезразлично для жителей ул. Савушкина, на которую при модернизации береговой трассы ляжет максимальная нагрузка.
В историческом центре единственная планируемая развязка отведет часть транспорта с Лиговского пр. по продолжению ул. Черняховского через Московскую железную дорогу. Генплан предусматривает здесь создание трассы, выходящей к пл. Александра Невского, что подтвердил и председатель КГА Александр Викторов. Для этого требуется реконструкция подходов с обеих сторон железной дороги. На карте НИПИ ТРТИ она не обозначена.
Очевидно, неоднократно обсуждавшиеся планы строительства подземных дублеров центральных магистралей или хотя бы подземного звена, выводящего Лиговку к Орловскому тоннелю, откладывается до лучших времен. В самом деле, программа и так беспрецедентно масштабна. Однако, создавая преимущества для определенных отраслей и экономических субъектов, она оставляет проблемы городских автовладельцев во многом нерешенными.
Можно надеяться, что будет реализована представленная на схеме программа подземных пешеходных переходов. Однако места, избранные для пешеходных тоннелей, по существу никак не могу повысить чаемую мобильность населения. Практически все они находятся на перекрестках и соответственно, не могут заменить светофоры. А в тех местах, где подземные переходы мог бы стать полной альтернативой светофору, они не предусмотрены.
Европейские мечты
На только что состоявшемся совещании по развитию пригородов Москвы министр транспорта Игорь Левитин поставил задачу пересадить подмосковное население с автомашин на электрички – то есть вплотную заняться пригородным железнодорожным транспортом. В нашем городе аналогичные идеи перестали обсуждаться с тех пор, как использование Окружной железной дороги для пассажирских целей ввиду ее новой промышленной роли стало неактуальным. А строительство второго пути на Приморской ветке, несмотря на разрастание Сестрорецка и Ольгино, на ближайший период не планируется.
Впрочем, у разработчиков из того же НИПИ ТРТИ есть предложения, явно рассчитанные на создание внутригородской железнодорожной сети наподобие знаменитого берлинского S-Bahn. Так, заместитель гендиректора института Елена Ногова упоминала о скоростном трамвае «Трамтрейн», способном переходить на железнодорожные рельсы.
Планы дорожников по строительству путепровода по пр. Энергетиков над путями станции Охта-Товарная предполагают, что этот объект грузового движения останется здесь еще надолго – очевидно, в связи со строительством «Охта-Центра» (грузовому подъезду к территории поможет и соединение Зольной ул. с Бокситогорской и Якорной). В дальнейшей перспективе на Охте-Товарной напрашивается именно применение «Трамтрейна» Планы III очереди строительства «надземки», согласно разработанной Схеме развития линий скоростного рельсового пассажирского транспорта до
В Москве аналог S-Bahn будет внедряться в ближайшее время. Он предназначен соединить периферию столицы с рядом ближайших пригородов, в том числе со «столицей области» Мякинино. У нас соответствующие перспективы в равной степени зависят от взаимодействия городских и областных властей. Как только что пояснил Игорь Левитин, Москва и область будут отныне развиваться как единый транспортный узел. Без аналогичного подхода разрешить проблему транзита грузового транспорта вокруг Санкт-Петербурга не удастся.
Константин Черемных