Раскрасить «Серый пояс»
В Петербурге подвели итоги конкурса проектов преобразования «Серого пояса». Накануне в рамках II Международного форума пространственного развития архитекторы, чиновники и урбанисты оценили проекты и обсудили возможные сценарии развития для промышленных территорий.
26-27 сентября на площадках форума пространственного развития состоялась выставка конкурсных проектов «Серый пояс. Преображение». Архитектурные мастерские из Петербурга, Москвы, Финляндии, Голландии, Норвегии и Германии предложили решения для трех «пилотных» территорий: Екатерингофки, Волковки и Французского ковша.
По словам главного архитектора Петербурга, председателя Комитета по архитектуре и градостроительству Владимира Григорьева, в условиях конкурса была задана пропорция 30:30:40, где 30% – «невредные» производства и коммерческие помещения, 30% – рекреационные зоны и общественные пространства и только 40% – жилье.
«С самого начала у нас была идея, чтобы все коллективы дали общее градостроительное видение обширной территории между будущей широтной магистралью и Обводным каналом», – рассказал господин Григорьев.
Музей или технопарк?
В концепциях нашлось место и технопаркам («Студия 44»), зеленым зонам с велодорожками, рекреационно-туристическому маршруту («Яуза-проект»), объектам малого девелопмента (MLA+), зоопарку и «музейному ожерелью» вдоль Обводного канала («Евгений Герасимов и партнеры»), новому мосту на Галерный остров в створе Кожевенной линии («Земцов, Кондиайн и партнеры»), а также линиям ЛРТ, ТПУ, интегративным бульварам, «коммунальным огородам», туристическому центру в здании Невской мельницы и мини-отелям в бывших элеваторах.
В ходе дискуссии «Экстремальный серый: безликость или особый статус» эксперты, отталкиваясь от представленных проектов, обсудили возможности развития серой зоны и потенциальные конфликты в процессе ее преобразования.
По мнению генерального директора Knight Frank St Petersburg Николая Пашкова, основная проблема редевелопмента – в работе с собственниками. И задача городской администрации – выступать модератором в этой ситуации.
Подтверждая его слова, руководитель архитектурного бюро «Студия 44» Никита Явейн поделился неформальной статистикой: «Мы провели выборочный соцопрос по 20-30 адресам в «Сером поясе» и поняли, что девелоперы часто хотят жилые образования, которые явно не вписываются в нормативы, а собственники заводов хотят оставить часть производств, продав 2/3, которые никак не вычленяются».
В целом эксперты сошлись во мнении, что тотальный снос старых производственных площадок неприемлем. Несмотря на то, что за таким решением признается ряд плюсов (например, создание обширных зеленых зон на месте бывших заводов), такой подход может ударить по малому и среднему бизнесу.
«В «Сером поясе» мало где осталось производство в изначальном объеме, оно ужалось, а остывшие площади сдаются в аренду малому и среднему бизнесу, и они очень востребованы», – аргументировал Николай Пашков. По его словам, спрос со стороны небольшого бизнеса концентрируется в «Сером поясе» из-за дешевых ставок, а любое новое строительство будет на порядок дороже.
В том, что промышленный пояс Петербурга не серый, а цветной, уверен архитектор и городской планировщик, партнер голландской компании MLA+ Маркус Аппенцеллер. «Это уникальные комбинации зеленых зон, промышленных и жилых, и необходимо использовать эту уникальность», – считает он.
Бюро MLA+ также выступило с идеями не сноса, а трансформации промышленных территорий. «Время покажет, сколько времени она займет, может быть, 100 лет. Мы адаптируем планы, и уже потом поймем, каким в итоге будет процентное соотношение зон», – высказался голландский архитектор.
На перспективу
Как «конкурс перспективных идей» охарактеризовал представленные на выставке проекты и Николай Пашков. «Нужно оценивать, насколько они интересны и необходимы городу и уже под них разрабатывать механизмы воплощения, переделывать генплан», – поделился мнением гендиректор Knight Frank St Petersburg. С ним солидарен и архитектурный критик, главный редактор журнала «Проект Балтия» Владимир Фролов. По его мнению, этот конкурс «не про архитектуру, а про стратегию». «Серый пояс» выступает в качестве прослойки между историческим центром Петербурга и его «ленинградской» частью. И наиболее перспективный путь развития территорий между центром – по модели центра.
По словам директора Научно-исследовательского проектного центра Генерального плана Петербурга Юрия Бакея, проекты конкурсантов во многом уже соответствуют решениям действующего генплана. «Есть зоны, которые позволяют вести универсальную деятельность, строительство и жилья, и деловых объектов, осталось уточнить ПЗЗ и региональные регламенты относительно этих территорий», – уверен господин Бакей.
Общий вывод дискуссии – проекты преобразования «Серого пояса» – не прямое руководство к действию, а скорее копилка удачных идей. Воплощение выбранных решений займет десятилетия, поэтому общая концепция преобразования должна быть гибкой. И обязательной частью этого процесса должно стать широкое общественное обсуждение.
Справка
Победители конкурса по трем пилотным территориям: Французский Ковш – Консорциум трех мастерских «Евгений Герасимов и партнеры» Санкт-Петербург, Россия; Сергей Чобан SPeeCH, Москва, Россия; nps tchoban voss, Берлин; Екатерингоф – архитектурное бюро Рождественка, Москва, Россия; Волковская – MLA +, Голландия.
Вступили в силу новые правила Минтранса, регулирующие грузоперевозки. Они изменили нормы загрузки грузового автотранспорта.
Требования к грузоперевозкам ужесточились, за перегруз назначены большие штрафы, весовой контроль за тяжеловесным транспортом усилен. Все эти меры привели к росту затрат на транспортную составляющую у многих производителей на строительном рынке, ведь практически все стройматериалы доставляются заказчику именно грузовым транспортом.
В результате транспортная составляющая в стоимости нерудных материалов выросла на 40-60%.
Петр Буслов, руководитель аналитического центра «Главстрой-СПб», говорит, что стоимость щебня выросла на 41% с учетом доставки, песка строительного – на 14% с учетом доставки.
Евгений Богданов, генеральный директор финского проектного бюро Rumpu, добавляет: «Некоторые строительные материалы существенно подорожали за последний месяц в связи с вводом ограничений нагрузки на ось грузового транспорта, перевозящего инертные материалы и бетон на стройки. Данные нагрузки искусственным образом были сокращены в два раза. Так, цена доставки, которая является важной составляющей стоимости строительных материалов, выросла в три раза. Соответственно, стоимость бетона и инертных материалов увеличилась вдвое. На сегодняшний день это самая серьезная проблема для застройщиков».
Как говорят аналитики, с начала года рост стоимости строительных материалов в среднем составил 25%, это привело к тому, что себестоимость строительства увеличилась на 7%.
Петр Буслов уточняет: «С конца декабря 2014 года мы наблюдаем рост цен практически на все строительные материалы. В первую очередь, безусловно, подорожала импортная продукция, стоимость которой напрямую зависит от курсов валют. Однако ее доля в наших проектах невысока. В основном это оборудование для прокладки систем водоотведения и канализации, а также вентиляционные сети, аналогов которых не производят на территории нашей страны. Отечественные строительные материалы также прибавляют в цене. В частности, с января по сентябрь высоковольтные кабели подорожали на 43%, обои бумажные – на 35%, линолеум – на 16%, кирпич – на 10%».
При этом некоторые позиции строительных материалов даже упали в цене. Так, цены на арматуру снизились по сравнению с их уровнем на начало года.
Специалисты компании «Лемминкяйнен» отмечают, что изменения в закон о грузоперевозках стали новым стимулом для роста цен. Основная коррекция цен произошла в I квартале 2015 года, когда все поставщики изменили свои цены в соответствии с новыми курсами валют, ростом цен на энергоресурсы и инфляцией. «Дальше серьезных изменений цен не наблюдалось, кроме роста цен на грузоперевозки на фоне постановления Министерства транспорта на максимальные осевые нагрузки», – уточняют в компании «Лемминкяйнен».
Любава Пряникова, старший консультант департамента консалтинга компании Colliers International в Санкт-Петербурге, подсчитала, что стоимость строительных материалов за последний год увеличилась на 20-25%.
Дмитрий Орлов, начальник отдела снабжения компании STEP, уверен, что подорожание коснулось всех сегментов рынка стройматериалов: «Причины разные: рост тарифов на энергоносители, увеличение транспортных издержек ввиду снижения допустимой нагрузки на ось при перевозке продукции автотранспортом, а также рост железнодорожных тарифов. Сократились и объемы инвестиций, производства, а также экспорта и импорта. Кроме того, колебание курса валют повлияло на стоимость строительных материалов, где есть импортные составляющие».
При этом он отмечает, что поставщики и производители пытаются идти навстречу покупателям и фиксируют цену на большие объемы продукции. Они также резервируют какой-либо объект или поставляют материалы непосредственно с завода, минуя промежуточное складирование.
Мнение:
Сергей Бегоулев, заместитель генерального директора Группы ЛСР, управляющий «ЛСР. Стеновые материалы – Северо-Запад»:
– В начале года мы наблюдали резкий подъем на рынке строительных материалов Северо-Запада, после чего темпы строительства снизились и началось сужение рынка, которое будет продолжаться и в следующем году. Что касается стоимости материалов, то цены на кирпич и газобетон остаются стабильными. Растет себестоимость продукции, но рыночная ситуация не позволяет производителям увеличивать цены. Думаю, что через год-полтора возможен рост стоимости строительных материалов.
Общероссийский народный фронт включил Ленинградскую область в проект «Карта жизни». В его рамках активисты ОНФ намерены информировать общественность и органы власти о наиболее аварийных местах на дорогах 47- региона, что поможет предупредить новые ДТП на данных участках.
В Ленинградской области стартовал проект Общероссийского народного фронта «Карта жизни». Активисты общественного движения, специалисты Центра ОНФ «Народная экспертиза» взяли под особый контроль ситуацию с аварийностью на дорогах 47-региона. В рамках запуска проекта представители центрального штаба ОНФ побывали на наиболее проблемных дорожных участках Ленобласти. Также московские специалисты на площадке Центра социально-экономического мониторинга «Общественный контроль» совместно со своими коллегами из Петербурга и Ленобласти провели заседание, посвященное аварийности на дорогах
По словам руководителя Центра социально-экономического мониторинга «Общественный контроль», члена регионального штаба ОНФ в Санкт-Петербурге Павла Созинова, открывавшего рабочее совещание, проект «Карта жизни» актуален и вписывается в «майские» указы президента страны Владимира Путина, направленные на снижение смертности на дорогах и в целом, на улучшение качества жизни россиян. Региональные отделения ОНФ в Петербурге и Ленобласти, отметил он, уже пытаются решить текущие проблемы граждан, связанные с дорожной инфраструктурой.
«Сейчас мы решаем вопрос, касающийся реконструкции моста через реку Петлянку в Ленинградской области, являющегося частью трассы Зеленогорск-Выборг. В настоящее время движение осуществляется через временный мост, нагрузка автотранспорта на который превышает допустимую. После нашего вмешательства и направления запросов в соответствующие комитеты, вопрос начал решаться. Проектная документация на реконструкцию основного моста через Петлянку направлена в Комитет госзаказа Ленобласти для проведения конкурсных торгов. После этого будет определен подрядчик, с которым будет заключен контракт на выполнение работ по реконструкции моста. Чиновники обещают жителям реконструировать основной мост до конца 2016 года», – сообщил Павел Созинов.
Сопредседатель регионального штаба ОНФ в Ленинградской области Александр Кузьмин поддержал своего коллегу. Он отметил, что совместная работа по разрешению ситуации в поселке Поляны ведется уже более двух лет. Дело в том, что в поселке проживают как жители Санкт-Петербурга, так и жители Ленинградской области. «В данном случае, эти вопросы должны сообща решать представители органов государственной власти двух регионов. Автобусное сообщение находится в ведении Санкт-Петербурга, а содержание дорог и эксплуатация моста – в ведении Ленинградской области», – отметил Александр Кузьмин. Он также рассказал о совместном проведении Координационного совета по развитию строительной отрасли Северо-Западного федерального округа, который прошел 1 октября 2015 года.
Заместитель директора центра ОНФ «Народная экспертиза» Евгения Осипова отметила, что, в настоящее время Ленобласть является регионом-лидером по уровню смертности на дорогах. Только за текущий год на областных дорогах погиб 451 человек. «По нашим данным, в настоящее время у Ленинградской области нет действующей целевой программы направленной на снижение ДТП на дорогах. Есть только отдельные подпрограммы в некоторых ведомствах, но они, как видно из статистки, не могут разрешить проблему аварийности и смертности на областных дорогах», – подчеркнула эксперт.
Евгения Осипова рассказывает, что цель проекта «Карта жизни» – выявление опасных участков автомобильных дорог и на основе полученных данных составление специальной интерактивной карты с наложением проблемных мест. Данная карта будет интегрироваться с картами Яндекса, автомобильными навигаторами. Любой водитель или пешеход, пользуясь данным приложением, будет знать, что приближается к опасному месту и будет более внимательным.
Также о проблемных дорожных участках будут информироваться муниципальные и региональные власти и специализированные службы. Предполагается, что на основе полученных сведений от ОНФ чиновники будут принимать меры для исправления ситуации. В некоторых случаях будет достаточно установить светофор или дорожный знак. В других – отремонтировать дорогу или построить новую.
По словам Евгении Осиповой, проект «Карта жизни» стартовал в июле в Ростовской и Калужской областях, в Пермском крае. На основе мониторинга общественников местные власти уже начали решать некоторые наболевшие дорожные проблемы в регионах.
Между тем, по мнению петербургских активистов ОНФ проект «Карта жизни» можно расширить. Как считает член координационного совета межрегиональной организации автомобилистов «Свобода выбора», «фронтовик» Александр Холодов, проект должен быть не просто информативным, «Карта жизни» или какая-то другая инициатива ОНФ, должны влиять на разработку региональными властями программ по снижению уровня ДТП и смертности на дорогах. При этом общественники могли бы следить за эффективным и целевым расходованием средств по данным программам, подчеркивает эксперт.