Проблемы стройки на высшем уровне
На прошлой неделе в Кремле прошло заседание Госсовета по строительству под председательством президента РФ Владимира Путина.
Собравшиеся нашли множество нерешенных проблем в отрасли.
Строительная отрасль – один из самых динамичных и перспективных сегментов рынка, на который приходится почти 6% ВВП страны. И он развивается стремительно. Если в 2014 году было введено 84,2 млн кв. м недвижимости, то в прошлом году еще больше – 85 млн кв. м. При этом на 20% увеличился объем жилья эконом-класса. Но проблем здесь более чем достаточно.
На Госсовете коснулись самых острых из них. Больше всего говорили об ипотеке как о мощном двигателе жилищного строительства. За последние пять лет именно благодаря развитию ипотеки удалось обеспечить рост объемов ввода жилья на 60%, а по объемам эконом-класса – на 90%. «Правительству совместно с ЦБ, безусловно, нужно искать пути снижения ставки по таким кредитам, искать новые механизмы привлечения финансовых ресурсов в ипотеку, при этом не нагружать бюджет новыми дополнительными расходами», – заявил Владимир Путин. Участники Госсовета попросили главу государства продлить госсубсидирование ипотеки на 2017-2018 годы. Но, по данным Минфина, на 2017 год средств на компенсацию нет. Неудивительно, что во время Госсовета несколько раз возникал разговор об ипотечных облигациях, которые предлагает запустить Минстрой. Предполагается, что с их помощью получится снизить ставки по ипотечным кредитам до европейских 1,5%. Но механизм это новый и пока не до конца понятный даже чиновникам. Так что быстрого внедрения этого инструмента ждать, судя по всему, не стоит.
Вторая важная тема, которой уделили внимание участники Госсовета – проблемы долевого строительства, а вернее, неисполнение застройщиками своих обязательств перед дольщиками. По данным главы КПРФ Геннадия Зюганова, в стране сейчас 900 тыс. замороженных строек и 400 тыс. обманутых граждан, которым «никто не позавидует». «Существующих мер недостаточно, чтобы предотвратить риски незавершенного строительства и надежно защитить права граждан. Так, пока нет ни одного примера завершения жилищных объектов за счет страховых средств. Наши страховые компании еще недостаточно накопили ресурсов, чтобы справиться с такой задачей», – заявил Президент. Он предложил рассмотреть вариант создания государственного компенсационного фонда в жилищном строительстве. Министр строительства и ЖКХ России Михаил Мень заявил, что объем такого компенсационного фонда может составить порядка 30-35 млрд рублей в год. И пояснил, что отчисления будут производиться «по образу и подобию» Агентства по страхованию вкладов. Глава государства принял информацию к сведению и призвал провести инвентаризацию незавершенного строительства, разработать порядок его достройки и оформления прав собственности. Здесь необходимо активнее использовать механизмы ГЧП.
Третья тема, которой уделил внимание Госсовет – ценообразование в строительстве, как в коммерческом, так и по госзаказу. «Действующая сметно-нормативная база уже давно устарела, отсутствуют четкие, обоснованные и достоверные сведения о расходах и в проектировании, и в строительстве. Безусловно, такая вольница позволяет составлять сметы на основе некой сложившейся практики, а если говорить честно, часто просто с неба берутся эти цифры, «от фонаря». Похожая ситуация и в сфере технического регулирования, которое значительно отстает от современных требований и международных стандартов», – говорит президент РФ. Он также отметил, что необходимо исключить ситуацию, когда к уже готовым к строительству объектам предъявляются новые требования. «Их постоянно выдвигают то МЧС, то Роспотребнадзор, то пожарные службы, другие структуры. Они вводят свои новые правила без согласования с Минстроем, и можно себе представить положение инвесторов, застройщиков», – отмечает президент РФ.
Глава государства также отметил, что нужно сокращать количество разного рода разрешительных процедур и сроки согласований. «Для этого нужно сделать немногое, – убеждает Владимир Путин. – Нужно «разбюрократить» принятие решений о выдаче земли, не раздавать ее своим да нашим, а понять, что если мы будем действовать эффективно и настойчиво, ситуация в каждом регионе, да и в стране в целом может кардинально поменяться». Но Геннадий Зюганов напомнил, что полстраны в среднем получает в месяц от 15 тыс. рублей и ниже. «Без мощной государственной подпитки и поддержки, использования резервов мы проблему доступности жилья для людей не решим», – уверен Геннадий Зюганов. А представитель московского стройкомплекса Леонид Казинец просил власти только об одном: объяснить гражданам, что дешевле, чем сейчас, жилье стоить уже не будет. А значит, надо отбросить в сторону все сомнения, а также возможные риски, и брать.
Мнение:
Павел Созинов, председатель экспертного комитета Координационного совета по развитию строительной отрасли при полномочном представительстве президента РФ в СЗФО, заместитель координатора НОСТРОЙ по СЗФО:
– Предложение президента о создании специального государственного компенсационного фонда, в который все застройщики будут производить обязательные отчисления, можно считать прорывом. Поправки в 214-ФЗ составляют сотни страниц, но не предлагают альтернатив существующим схемам. Ни банковские гарантии, ни страхование сегодня не являются тем механизмом, который может окончательно решить проблему долгостроев, тем более что текущее состояние финансового сектора далеко от устойчивого и надежного. Модель, предполагающая «заморозку» средств дольщиков до окончания строительства на счетах уполномоченных банков, не является экономически рентабельной для строителей. Создание нового государственного механизма – компенсационного фонда позволит достраивать проблемные объекты и аккумулировать целевые средства на достройку этих объектов. Ведь дольщикам не нужны деньги, а нужны квартиры, построенные квадратные метры. Компенсационный фонд – явный шаг вперед по сравнению со всеми ранее предложенными механизмами.
Вячеслав Заренков, председатель Совета директоров Группы компаний «Эталон»:
– На одном Госсовете нельзя решить все проблемы. Их постоянно должно решать Правительство РФ и региональные власти, прислушиваясь к застройщикам. Ситуация в отрасли может измениться к лучшему только при постоянном реальном взаимодействии чиновников и законодателей с бизнес-сообществом. Странно, но почему-то и Госсовет, и Правительство, и Парламент игнорируют очень актуальный на сегодняшний день вопрос разработки и выпуска Закона о защите бизнеса и бизнесменов. Это очень серьезный вопрос.
Андрей Молчанов, совладелец «Группы ЛСР», президент НОСТРОЯ (единственный участник Госсовета от бизнеса):
– Система саморегулирования действует уже почти семь лет, но деятельность большинства СРО сводится к выдаче свидетельств о допуске к определенному виду работ. Предлагаем строительным компаниям вступать в СРО по месту их регистрации. А для малого бизнеса при заключении договоров на сумму не более 3 млн рублей исключить требование обязательного членства в СРО, оставив его только для генподрядчиков.
Алексей Белоусов, гендиректор «Объединения строителей Петербурга»:
– Очень важным итогом Госсовета я считаю озвученные идеи реформирования системы строительных СРО. Если помните, их хотели заменить лицензиями. Но предложения Минстроя и НОСТРОЯ позволят сохранить систему саморегулирования. Хотя и сделают ее более жесткой. Предполагается, в частности, оставить в системе СРО только генподрядчиков, которые работают по госзаказу (остальные фирмы, у которых контракты не превышают 3 млн рублей, смогут обходиться без членства в СРО). Причем принцип формирования объединений будет региональным: в СРО будут вступать те компании, которые в данном регионе работают. Я считаю, что это благо для отрасли, поскольку так будет проще контролировать работу этих фирм на местах. Будет больше порядка и безопасности на площадках. Идея с передачей компенсационных фондов СРО в уполномоченные банки тоже не лишена логики. Деньги будут в безопасности и под контролем. И сразу ясно будет, какие строители реально работают, а какие только делают вид.
Канатная дорога, которая должна соединить Васильевский остров со стадионом на Крестовском острове, может быть продлена до «Лахта-центра».
На прошлой неделе в рамках на совещания по подготовке к чемпионату мира по футболу 2018 года председатель Комитета по инвестициям Санкт-Петербурга Ирина Бабюк заявила, что у проекта строительства канатной дороги от Васильевского острова к стадиону на Крестовском острове появился новый инвестор. Им, по словам госпожи Бабюк, выступит «Газпром социнвест», который до конца текущего месяца рассмотрит целесообразность своего участия в проекте.
Проект канатной дороги к чемпионату мира по футболу предполагает строительство сообщения от Васильевского острова к Крестовскому, протяженность надводных участков должна составить 870 и 946 м.
Объем инвестиций в проект оценивается приблизительно в 7,3 млрд рублей. Всего планируется разместить 18 кабин, каждая из которых вмещает 35 человек. Со стороны города требуется сформировать предложения по земельным участкам, пригодным для размещения опор канатной дороги и сопутствующей инфраструктуры, для того чтобы повысить окупаемость проекта. На них можно будет построить рестораны, торговые центры и гаражи.
По заверениям председателя Комитета по инвестициям, инвестор готов полностью профинансировать проект, но предлагает продлить дорогу в Приморский район – до строящегося «Лахта-центра».
Впрочем, в самом «Газпром социнвест» эту информацию не подтвердили. «Компания не является инвестором этого проекта. Проект канатной дороги рассматривался, но решение об участии в нем не было принято», – сообщил представитель «Газпром социнвест».
Всего же для обеспечения транспортной доступности к будущему стадиону реализуется несколько проектов. Строится транспортная развязка на пересечении Пулковского шоссе и Дунайского пр. Ведется работа по продлению Невско-Василеостровской ветки метрополитена до станции «Улица Савушкина», включая станцию «Новокрестовская», расположенную рядом со стадионом. Кроме того, к чемпионату планируется провести капитальную реконструкцию Тучкова моста.
Ведутся работы по продолжению наб. Макарова до Адмиральского проезда и ЗСД со строительством моста через Смоленку. Запланировано также строительство моста через остров Серный. В 2016 году будет открыт центральный участок ЗСД. Для пассажирских перевозок Комитет по транспорту к 2017 году приобретет 65 автобусов повышенной вместимости, будут закуплены новые вагоны метро для Невско-Василеостровской линии.
До 2020 года в Петербурге и Ленобласти запланировано создание 13 линий ЛРТ. Несмотря на уже утвержденные на самом высоком уровне приоритетные и перспективные направления, споры о технической осуществимости и экономической целесообразности линий ЛРТ продолжаются до сих пор. Особый вопрос – риск конкуренции существующей железнодорожной сети и будущих линий легкорельса.
Кирилл Поляков, руководитель Дирекции по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга и Ленинградской области, в рамках состоявшейся 19 ноября в Петербурге конференции «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области» сообщил, что из 13 намеченных к реализации линий ЛРТ четыре выделены как приоритетные: «Ладожская – Всеволожск», «Озерки – Парнас – Сертолово», «Купчино – Пулково» и «Рыбацкое – Колпино» (см. таблицу). Отдельным пунктом программы развития ЛРТ в преддверии чемпионата мира 2018 года стоит линия ЛРТ «Пулково – Купчино». Разработанная программа развития ЛРТ была утверждена на последнем заседании Координационного совета с участием министра транспорта РФ Максима Соколова.
По словам Кирилла Полякова, данные направления выбраны не случайно. Они включают основные развивающиеся районы, где идет активное жилое и промышленное строительство, транспортная доступность которых недостаточна.
Глава дирекции также сообщил, что стоимость строительства двух линий ЛРТ – «Озерки – Парнас – Сертолово» и «Ладожская – Всеволожск» – составит более 18 млрд рублей. Предпроектная документация по этим линиям уже разрабатывается и скоро будет готова. По Всеволожской линии – в декабре текущего года, а по Сертоловской – к июню 2015-го. Актуализировать предпроектную документацию линии «Пулково – Купчино» планируют также к декабрю текущего года. «Эти проекты предполагается реализовать на основе ГЧП», – подчеркнул Кирилл Поляков.
По мнению ряда экспертов, нужно очень осторожно рассматривать варианты, где линии ЛРТ подходят к железной дороге. «Сейчас как приоритетная рассматривается линия ЛРТ «Ладожская – Всеволожск», а потом РЖД в этом направлении запустит комфортабельный транспортный продукт пригородного сообщения, как это делается сейчас в Москве. И все поедут спокойно на современной электричке, чем будут пересаживаться на трамвай. Что тогда делать с миллиардами, закопанными в линию ЛРТ?», – задается вопросом Кирилл Чернаков, руководитель проекта «Транспортно-логистический кластер «Северо-Запад».
«Вопросы вызывает и проектируемая линия «Пулково – Купчино», – считает Андрей Горев, профессор СПбГАСУ. – По-моему, предлагаемый проект неудачен. Очень трудно представить себе, зачем нужно пассажирам, прилетевшим в Пулково, отправляться в Купчино. Большинству нужно в центр города. В Купчино, возможно, поедут 10 человек в час. И таких «мелочей» очень много, их нужно учитывать. От них зависит спрос. И учитывать их именно сейчас, на стадии предпроектов, концепций и глобальных решений о землеотводах».
По мнению Станислава Невзорова, председателя совета директоров ИГК «Союз-Инвест», без комплексного системного подхода и создания сценариев развития транспортной системы агломерации Петербурга развивать отдельные виды транспорта, в том числе ЛРТ, невозможно. «Удивительно, что в нашей стране при постановке задачи мы всегда начинаем с чистого листа. Может, стоит обратиться к накопленному опыту петербургских проектировщиков? «Ленгипротранс» разработал комплексную программу развития транспортного узла Петербурга. Там учтены перспективные сценарии развития всех видов рельсового транспорта, в том числе и пригородного сообщения в зонах примыкания инфраструктуры РЖД», – заключил эксперт.
Мнение:
Сергей Иванов, главный инженер проекта разработки генеральной схемы развития железнодорожного узла Петербург – Ленинградская область «Ленгипротранс»:
– У каждого из видов транспорта свои характеристики и параметры. Например, провозная способность, маршрутная скорость. Если разбирать ситуации, где возникает конкуренция между видами транспорта, то следует делать выбор, исходя из возможной реконструкции существующей железнодорожной сети для обеспечения достаточной пропускной способности. Иногда такая реконструкция невозможна по техническим или экономическим причинам. Например, строительство ЛРТ на Сертолово, несомненно, не будет конкурировать с железнодорожными перевозками на Зеленогорско-Выборгском направлении, поскольку обеспечит кратчайшую связь с городом. А, например, связь Всеволожска с городом с помощью ЛРТ очень сомнительна, поскольку существует Ириновское железнодорожное направление. При этом на участке до Мельничного ручья это направление двухпутное, практически не задействованное для транзитных грузовых перевозок и имеющее большие резервы пропускной способности.