Финансовый рикошет
Два крупнейших петербургских застройщика – «Группа ЛСР» и ГК «Эталон» – опубликовали финансовую отчетность за 2015 год.
У обеих компаний выручка снизилась. Это закономерно, считают эксперты, так как в конце января ведущие девелоперы в своих отчетах рассказали о снижении продаж недвижимости по сравнению с 2014 годом. Так, у Группы ЛСР продажи жилья в Петербурге уменьшились на 45% (по всем регионам – Москва, Екатеринбург, Петербург – на 36%), а у ГК «Эталон» – на 16%.
Что касается финансовой отчетности по МСФО по итогам 2015 года, то «Группа ЛСР» представила ее еще на прошлой неделе, а ГК «Эталон» – вчера.
Выручка «Группы ЛСР» сократилась на 6% до 86,8 млрд рублей, EBITDA уменьшилась на 14% до 18,6 млрд рублей. Общий долг компании увеличился на 21% до 33 млрд рублей, чистый долг составил 12,5 млрд рублей. В течение года Группа ЛСР в Петербурге ввела в эксплуатацию 538 тыс. кв. м. Между тем, по данным компании, она увеличила чистую прибыль на 16% до 10,6 млрд рублей. Прибыль на акцию составила 104,6 рубля. «В первый раз за историю компании наша прибыль превысила 10 млрд рублей. Эта важная отметка была достигнута за два десятилетия, в течение которых мы последовательно инвестировали в развитие наших бизнесов и зарабатывали репутацию надежного застройщика. Мы вступили в новый год, находясь в более сильной конкурентной позиции, и намерены использовать наши преимущества для увеличения продаж и долей на основных рынках. Во всех регионах присутствия мы продолжаем выводить на рынок новые привлекательные проекты в различных ценовых сегментах», – прокомментировал Андрей Молчанов, генеральный директор, председатель правления «Группы ЛСР».
Совет директоров компании рекомендовал направить на выплату дивидендов по итогам 2015 года 8 млрд рублей. Это будет шестой год подряд, когда «Группа ЛСР» стабильно выплачивает дивиденды, сохраняя или увеличивая их объем, отмечают в компании.
Согласно финансовым результатам ГК «Эталон» консолидированная выручка компании снизилась на 17% – с 51,481 млрд рублей в 2014 году до 42, 404 млрд рублей в 2015 году. Консолидированная валовая прибыль составила 12, 999 млрд рублей, при этом рентабельность по валовой прибыли осталась стабильной на уровне 31%. EBITDA составила 7, 675 млрд рублей в 2015 г. по сравнению с 10,611 млрд рублей в 2014 году. Прибыль за период достигла 5, 429 млрд рублей по сравнению с 8, 369 млрд рублей в 2014 году. Чистый долг на 31 декабря 2015 года составил 7, 397 млрд рублей. В 2015 году ГК «Эталон» завершила строительство 502 тыс. кв. м в полном соответствие со строительной программой. Покупателем передано 318 тыс. кв. м площадей.
Как прокомментировал Вячеслав Заренков, председатель совета директоров ГК «Эталон», финансовые результаты компании в 2015 году подверглись влиянию непростых макроэкономических условий и существенного замедления рынка, которое затронуло весь сектор в первом полугодии 2015 года. Вместе с тем он доволен, что усилия, предпринятые компанией в прошлом году, позволили ей добиться хороших финансовых показателей.
«Хотя 2015 год был, несомненно, непростым периодом, нам удалось превысить свой прогноз по новым продажам и даже добиться двузначного роста во втором полугодии. Такие высокие продажи способствовали получению положительного операционного денежного потока во втором полугодии 2015 года, даже несмотря на запуск существенных объемов в новых проектах на протяжении этого же периода», – отметил Вячеслав Заренков. Добавим, что Совет директоров ГК «Эталон» рассмотрит вопрос о выплате дивидендов за второе полугодие 2015 года на заседании 29 апреля».
Алексей Павлов, главный специалист отдела анализа рынков «Открытие Брокер», так прокомментировал финансовый отчет «Группы ЛСР»: «По итогам 2015 года девелопер несколько снизил выручку и EBITDA, что в первую очередь можно объяснить постепенным ухудшением ситуации на рынке жилищного строительства РФ. В то же время благодаря резкому сокращению долговой нагрузки и, как следствие, уменьшению процентных платежей, чистая прибыль группы оказалась рекордной за всю истории».
По мнению Тимура Нигматуллина, финансового аналитика Группа компаний «ФИНАМ», в целом, результаты ГК «Эталон» и «Группы ЛСР» выглядят слабыми, хуже рынка. «В прошлом году, на фоне резкого удорожания ипотеки и падения доходов домохозяйств, наблюдалось значительное падение спроса на жилую недвижимость. В частности, по данным Росстата, объем работ по виду деятельности «Строительство» в 2015 году сократился на 7% по сравнению с 2014 годом. Объемы ввода в действие жилых домов за 2015 год сократились на 0,5% (в четвертом квартале падение и вовсе ускорилось до 11,6% по отношению к 2014 году), – поясняет Тимур Нигматуллин.
По его словам, ухудшение операционных показателей, которое наблюдалось у ГК «Эталон» и «Группы ЛСР» по итогам 2015 года повлекло за собой ухудшение и финансовых индикаторов, как следствие сокращение выручки. «Несмотря на жесткий контроль за издержками, обе компании показали резкий спад рентабельности на уровне EBITDA. Учитывая сохраняющиеся негативные тенденции в макроэкономике, 2016 год вряд ли станет для девелоперов «точкой разворота». Скорее всего, спад продаж и снижение маржи вынудит их сокращать масштабы бизнеса, фокусируясь только на самых рентабельных проектах», – заключил Тимур Нигматуллин.
Канатная дорога, которая должна соединить Васильевский остров со стадионом на Крестовском острове, может быть продлена до «Лахта-центра».
На прошлой неделе в рамках на совещания по подготовке к чемпионату мира по футболу 2018 года председатель Комитета по инвестициям Санкт-Петербурга Ирина Бабюк заявила, что у проекта строительства канатной дороги от Васильевского острова к стадиону на Крестовском острове появился новый инвестор. Им, по словам госпожи Бабюк, выступит «Газпром социнвест», который до конца текущего месяца рассмотрит целесообразность своего участия в проекте.
Проект канатной дороги к чемпионату мира по футболу предполагает строительство сообщения от Васильевского острова к Крестовскому, протяженность надводных участков должна составить 870 и 946 м.
Объем инвестиций в проект оценивается приблизительно в 7,3 млрд рублей. Всего планируется разместить 18 кабин, каждая из которых вмещает 35 человек. Со стороны города требуется сформировать предложения по земельным участкам, пригодным для размещения опор канатной дороги и сопутствующей инфраструктуры, для того чтобы повысить окупаемость проекта. На них можно будет построить рестораны, торговые центры и гаражи.
По заверениям председателя Комитета по инвестициям, инвестор готов полностью профинансировать проект, но предлагает продлить дорогу в Приморский район – до строящегося «Лахта-центра».
Впрочем, в самом «Газпром социнвест» эту информацию не подтвердили. «Компания не является инвестором этого проекта. Проект канатной дороги рассматривался, но решение об участии в нем не было принято», – сообщил представитель «Газпром социнвест».
Всего же для обеспечения транспортной доступности к будущему стадиону реализуется несколько проектов. Строится транспортная развязка на пересечении Пулковского шоссе и Дунайского пр. Ведется работа по продлению Невско-Василеостровской ветки метрополитена до станции «Улица Савушкина», включая станцию «Новокрестовская», расположенную рядом со стадионом. Кроме того, к чемпионату планируется провести капитальную реконструкцию Тучкова моста.
Ведутся работы по продолжению наб. Макарова до Адмиральского проезда и ЗСД со строительством моста через Смоленку. Запланировано также строительство моста через остров Серный. В 2016 году будет открыт центральный участок ЗСД. Для пассажирских перевозок Комитет по транспорту к 2017 году приобретет 65 автобусов повышенной вместимости, будут закуплены новые вагоны метро для Невско-Василеостровской линии.
До 2020 года в Петербурге и Ленобласти запланировано создание 13 линий ЛРТ. Несмотря на уже утвержденные на самом высоком уровне приоритетные и перспективные направления, споры о технической осуществимости и экономической целесообразности линий ЛРТ продолжаются до сих пор. Особый вопрос – риск конкуренции существующей железнодорожной сети и будущих линий легкорельса.
Кирилл Поляков, руководитель Дирекции по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга и Ленинградской области, в рамках состоявшейся 19 ноября в Петербурге конференции «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области» сообщил, что из 13 намеченных к реализации линий ЛРТ четыре выделены как приоритетные: «Ладожская – Всеволожск», «Озерки – Парнас – Сертолово», «Купчино – Пулково» и «Рыбацкое – Колпино» (см. таблицу). Отдельным пунктом программы развития ЛРТ в преддверии чемпионата мира 2018 года стоит линия ЛРТ «Пулково – Купчино». Разработанная программа развития ЛРТ была утверждена на последнем заседании Координационного совета с участием министра транспорта РФ Максима Соколова.
По словам Кирилла Полякова, данные направления выбраны не случайно. Они включают основные развивающиеся районы, где идет активное жилое и промышленное строительство, транспортная доступность которых недостаточна.
Глава дирекции также сообщил, что стоимость строительства двух линий ЛРТ – «Озерки – Парнас – Сертолово» и «Ладожская – Всеволожск» – составит более 18 млрд рублей. Предпроектная документация по этим линиям уже разрабатывается и скоро будет готова. По Всеволожской линии – в декабре текущего года, а по Сертоловской – к июню 2015-го. Актуализировать предпроектную документацию линии «Пулково – Купчино» планируют также к декабрю текущего года. «Эти проекты предполагается реализовать на основе ГЧП», – подчеркнул Кирилл Поляков.
По мнению ряда экспертов, нужно очень осторожно рассматривать варианты, где линии ЛРТ подходят к железной дороге. «Сейчас как приоритетная рассматривается линия ЛРТ «Ладожская – Всеволожск», а потом РЖД в этом направлении запустит комфортабельный транспортный продукт пригородного сообщения, как это делается сейчас в Москве. И все поедут спокойно на современной электричке, чем будут пересаживаться на трамвай. Что тогда делать с миллиардами, закопанными в линию ЛРТ?», – задается вопросом Кирилл Чернаков, руководитель проекта «Транспортно-логистический кластер «Северо-Запад».
«Вопросы вызывает и проектируемая линия «Пулково – Купчино», – считает Андрей Горев, профессор СПбГАСУ. – По-моему, предлагаемый проект неудачен. Очень трудно представить себе, зачем нужно пассажирам, прилетевшим в Пулково, отправляться в Купчино. Большинству нужно в центр города. В Купчино, возможно, поедут 10 человек в час. И таких «мелочей» очень много, их нужно учитывать. От них зависит спрос. И учитывать их именно сейчас, на стадии предпроектов, концепций и глобальных решений о землеотводах».
По мнению Станислава Невзорова, председателя совета директоров ИГК «Союз-Инвест», без комплексного системного подхода и создания сценариев развития транспортной системы агломерации Петербурга развивать отдельные виды транспорта, в том числе ЛРТ, невозможно. «Удивительно, что в нашей стране при постановке задачи мы всегда начинаем с чистого листа. Может, стоит обратиться к накопленному опыту петербургских проектировщиков? «Ленгипротранс» разработал комплексную программу развития транспортного узла Петербурга. Там учтены перспективные сценарии развития всех видов рельсового транспорта, в том числе и пригородного сообщения в зонах примыкания инфраструктуры РЖД», – заключил эксперт.
Мнение:
Сергей Иванов, главный инженер проекта разработки генеральной схемы развития железнодорожного узла Петербург – Ленинградская область «Ленгипротранс»:
– У каждого из видов транспорта свои характеристики и параметры. Например, провозная способность, маршрутная скорость. Если разбирать ситуации, где возникает конкуренция между видами транспорта, то следует делать выбор, исходя из возможной реконструкции существующей железнодорожной сети для обеспечения достаточной пропускной способности. Иногда такая реконструкция невозможна по техническим или экономическим причинам. Например, строительство ЛРТ на Сертолово, несомненно, не будет конкурировать с железнодорожными перевозками на Зеленогорско-Выборгском направлении, поскольку обеспечит кратчайшую связь с городом. А, например, связь Всеволожска с городом с помощью ЛРТ очень сомнительна, поскольку существует Ириновское железнодорожное направление. При этом на участке до Мельничного ручья это направление двухпутное, практически не задействованное для транзитных грузовых перевозок и имеющее большие резервы пропускной способности.