Финансовый рикошет


23.03.2016 11:05

Два крупнейших петербургских застройщика – «Группа ЛСР»  и ГК «Эталон» – опубликовали финансовую отчетность за 2015 год.


У обеих компаний выручка снизилась. Это закономерно, считают эксперты, так как в конце января ведущие девелоперы в своих отчетах рассказали о снижении продаж недвижимости по сравнению с 2014 годом. Так, у Группы ЛСР продажи жилья в Петербурге уменьшились на 45% (по всем регионам – Москва, Екатеринбург, Петербург – на 36%), а у ГК «Эталон» – на 16%. 

Что касается финансовой отчетности по МСФО по итогам 2015 года, то «Группа ЛСР» представила ее еще на прошлой неделе, а ГК «Эталон» – вчера.

Выручка «Группы ЛСР» сократилась на 6% до 86,8 млрд рублей, EBITDA уменьшилась на 14% до 18,6 млрд рублей. Общий долг компании увеличился на 21% до 33 млрд рублей, чистый долг составил 12,5 млрд рублей.  В течение года Группа ЛСР в Петербурге ввела в эксплуатацию 538 тыс. кв. м. Между тем, по данным компании, она увеличила чистую прибыль на 16% до 10,6 млрд рублей. Прибыль на акцию составила 104,6 рубля. «В первый раз за историю компании наша прибыль превысила 10 млрд рублей. Эта важная отметка была достигнута за два десятилетия, в течение которых мы последовательно инвестировали в развитие наших бизнесов и зарабатывали репутацию надежного застройщика. Мы вступили в новый год, находясь в более сильной конкурентной позиции, и намерены использовать наши преимущества для увеличения продаж и долей на основных рынках. Во всех регионах присутствия мы продолжаем выводить на рынок новые привлекательные проекты в различных ценовых сегментах», – прокомментировал Андрей Молчанов, генеральный директор, председатель правления «Группы ЛСР».

Совет директоров компании рекомендовал направить на выплату дивидендов по итогам 2015 года 8 млрд рублей. Это будет шестой год подряд, когда «Группа ЛСР» стабильно выплачивает дивиденды, сохраняя или увеличивая их объем, отмечают в компании.

Согласно финансовым результатам ГК «Эталон» консолидированная выручка компании снизилась на 17% – с 51,481 млрд рублей в 2014 году до 42, 404 млрд рублей в 2015 году. Консолидированная валовая прибыль составила 12, 999 млрд рублей, при этом рентабельность по валовой прибыли осталась стабильной на уровне 31%. EBITDA составила 7, 675 млрд рублей в 2015 г. по сравнению с 10,611 млрд рублей в 2014 году. Прибыль за период достигла 5, 429 млрд рублей по сравнению с 8, 369 млрд рублей в 2014 году. Чистый долг на 31 декабря 2015 года составил 7, 397 млрд рублей. В 2015 году ГК «Эталон» завершила строительство 502 тыс. кв. м в полном соответствие со строительной программой. Покупателем передано 318 тыс. кв. м площадей.

Как прокомментировал Вячеслав Заренков, председатель совета директоров ГК «Эталон», финансовые результаты компании в 2015 году подверглись влиянию непростых макроэкономических условий и существенного замедления рынка, которое затронуло весь сектор в первом полугодии 2015 года. Вместе с тем он доволен, что усилия, предпринятые компанией в прошлом году, позволили ей добиться хороших финансовых показателей. 

«Хотя 2015 год был, несомненно, непростым периодом, нам удалось превысить свой прогноз по новым продажам и даже добиться двузначного роста во втором полугодии. Такие высокие продажи способствовали получению положительного операционного денежного потока во втором полугодии 2015 года, даже несмотря на запуск существенных объемов в новых проектах на протяжении этого же периода», – отметил Вячеслав Заренков.  Добавим, что Совет директоров ГК «Эталон» рассмотрит вопрос о выплате дивидендов за второе полугодие 2015 года на заседании 29 апреля».

 Алексей Павлов, главный специалист отдела анализа рынков «Открытие Брокер», так прокомментировал финансовый отчет «Группы ЛСР»: «По итогам 2015 года девелопер несколько снизил выручку и EBITDA, что в первую очередь можно объяснить постепенным ухудшением ситуации на рынке жилищного строительства РФ. В то же время благодаря резкому сокращению долговой нагрузки и, как следствие, уменьшению процентных платежей, чистая прибыль группы оказалась рекордной за всю истории».

 По мнению Тимура Нигматуллина, финансового аналитика Группа компаний «ФИНАМ», в целом, результаты ГК «Эталон» и «Группы ЛСР» выглядят слабыми, хуже рынка. «В прошлом году, на фоне резкого удорожания ипотеки и падения доходов домохозяйств, наблюдалось значительное падение спроса на жилую недвижимость. В частности, по данным Росстата, объем работ по виду деятельности «Строительство» в 2015 году сократился на 7% по сравнению с 2014 годом. Объемы ввода в действие жилых домов за 2015 год сократились на 0,5% (в четвертом квартале падение и вовсе ускорилось до 11,6% по отношению к 2014 году), – поясняет Тимур Нигматуллин.

 По его словам, ухудшение операционных показателей, которое наблюдалось у ГК «Эталон» и «Группы ЛСР» по итогам 2015 года повлекло за собой ухудшение и финансовых индикаторов, как следствие сокращение выручки. «Несмотря на жесткий контроль за издержками, обе компании показали резкий спад рентабельности на уровне EBITDA. Учитывая сохраняющиеся негативные тенденции в макроэкономике, 2016 год вряд ли станет для девелоперов «точкой разворота». Скорее всего, спад продаж и снижение маржи вынудит их сокращать масштабы бизнеса, фокусируясь только на самых рентабельных проектах», – заключил Тимур Нигматуллин.


АВТОР: Лидия Горборукова

Подписывайтесь на нас:


22.01.2010 17:06

Петербургу нужны не только дворцы великих зодчих прошлого, но и доступное типовое жилье настоящего. Однако отечественная строительная отрасль по части технологий и проектных решений сильно отстает от современной западной.
Градостроительство, пожалуй, самое правдивое свидетельство культурного и социально-экономического развития общества: жилые дома без зеленых насаждений во дворах, без школ, детских садов и поликлиник поблизости, порой даже без парковочных мест не прибавляют гордости за свой город. В странах с развитой экономикой к вопросу планировки территорий и внутреннего комфорта жилища относятся куда более тщательно.

«Мы никогда не делали привязки процессов организации проектирования за рубежом к нашему строительному рынку, потому что работаем в наших условиях, согласно имеющемуся инвестиционному климату нашего региона», – говорит один из руководителей крупных проектных организаций Петербурга, пожелавший остаться неназванным.

Изменения в отрасли должны будут рано или поздно случиться, их причиной станет падение спроса на некачественное жилье с плохой инфраструктурой. Генеральный директор ООО «ЦРП «Петербургская недвижимость» Илья Еременко оценил ситуацию так: уже сейчас в Петербурге три четверти неликвидного жилья из-за ошибок инженеров-проектировщиков и архитекторов, а также лени заказчиков.

«Мне кажется, что дело не только в ошибках архитекторов, а еще и в экстремизме застройщиков. Это когда из одного квадратного метра земли хотят «сделать» 100 квадратных метров жилой площади на продажу, что зачастую приводит к нарушению всех требований регламентов и нормативных документов», отмечает генеральный директор ЛенНИИпроект Юрий Груздев.

«Я полагаю, что в ближайшие годы массовая застройка территорий выйдет на новый уровень качества, и способствовать этому будет экономическая ситуация в стране, – надеется экс-председатель КГА Петербурга Александр Викторов. – Потребитель станет более требовательным к качеству предлагаемых ему объектов».

Безусловно, ошибки в планировочных решениях негативно отражаются на ликвидности, либо на цене, либо на том и на другом, но в итоге все равно продаются, констатирует директор по профессиональной деятельности Knight Frank St. Petersburg Николай Пашков.

«Я бы говорил не столько об ошибках, сколько об общем невысоком уровне проектирования дома как жилой среды. Особенно показательно сравнение с проектами зарубежных архитекторов. У них замечательно продуманы планировочные решения с точки зрения удобства обитания, комфортности жильцов, жилых зон, подсобных помещений, перечислять можно и дальше. В большинстве наших проектов эти требования носят формальный характер», – говорит Николай Пашков.

«Специалисты по градостроительству должны научиться чувствовать объемы застройки, а проектировщики-объемники должны чувствовать и предвидеть экономические перспективы развиваемых земель. В целом же наши специалисты практически ни в чем не уступают иностранным коллегам», – говорит Сергей Цыцин, руководитель Архитектурной мастерской Цыцина.

Пожалуй, единственное, чего не хватает отечественным инженерам и архитекторам, – это опыт проектирования и строительства с использованием современных технологий, материалов, новых продвинутых решений, считает Александр Викторов. По его мнению, такое положение вещей невозможно исправить без соответствующего спроса заказчиков, государственных или частных.

Продвинутые технологии в строительстве, как правило, не намного дороже стандартных, а то и дешевле. Тем не менее заказчики остановились на хорошо знакомых, давно обкатанных схемах реализации проектов. Архитекторы и проектировщики могут рассказать инвестору о технических возможностях тех или иных решений, но не способны настаивать на более эффективных технологиях.  

Чтобы быть на уровне западной строительной индустрии, помимо спроса на новые технологии и подходы, необходимо развивать конкуренцию, говорят эксперты.

«Характерный пример – компания «ЮИТ-Лентек», – говорит Николай Пашков. – Проекты компании обладают заданным уровнем качества проектирования и строительства. Это позволяет им продавать свои квартиры по более высоким ценам». Чем больше будет компаний с таким подходом, тем будет больше стимулов для качественного развития рынка.

А как у них? В Англии, к примеру, с 1990 года помимо нормативных требований к зданиям и сооружениям существует система оценки качества объектов (BREEAM), учитывающая применение инноваций в проектировании, создание благоприятной атмосферы внутри помещений здания; удобство эксплуатации объекта, влияние его на здоровье находящихся в нем или рядом с ним людей и на социальное благосостояние в целом.

Похожий свод стандартов и требований создан в США (LEED), Финляндии (PromiseE), Италии (Casaclima-Klimahause), Китае (The Green Olympic Building Assessment System) и т. д. Такие системы оценки качества ужесточают требования к проектировщикам и повышают интерес покупателей или арендаторов. В России подобные идеи не имеют спроса ни со стороны потребителей, ни со стороны бизнеса.

 

Оксана Прохорова


ИСТОЧНИК: АСН-инфо

Подписывайтесь на нас:


31.12.2009 00:07

Кризис нанес серьезный удар по транспортной отрасли. В Петербурге, как и в других крупных центрах грузовых и пассажирских перевозок, показатели оборота и прибыли откатились до уровня 2003-2004 гг. Однако в городском Комитете по транспортно-транзитной политике не теряют оптимизма.
 
Прерванный перелом
Как известно, Санкт-Петербург был задуман его создателем как окно в Европу. В условиях открытой экономики город на берегу Финского залива получил мощный стимул для развития своего потенциала морского транзита. Однако реализовать эти возможности мешало целое нагромождение причин – от геополитических до сугубо бюрократических.
В течение почти двух десятилетий львиная доля грузов в регионе переваливалась через порты Прибалтики и Финляндии. Инфраструктура петербургского Большого порта отставала от соседей, поддерживаемых Евросоюзом. Не соответствовала современным требованиям и мощность петербургской Гавани: здесь не было возможности принимать большие круизные лайнеры, и для этих целей служили причалы торгового порта, что создавало неудобства и портовикам, и туристам. Наконец, препятствием для развития портовой отрасли было отсутствие юридически закрепленной границы Большого порта.
Строительство Морского пассажирского порта в рамках проекта «Морской фасад» позволило, наконец, отделить пассажиропоток от грузопотока. Однако к весне 2009 г., когда Iпусковой комплекс Пассажирского терминала принял лайнеры, накопились другие транспортные проблемы. Улично-дорожной сети для комфортного приема гостей города оказалось недостаточно.
Впрочем, по мнению петербургских властей, в последние 3 года в портовой отрасли все-таки был достигнут перелом. Дноуглубительные работы на Морском канале, проводившиеся одновременно со строительством судопропускного сооружения на Комплексе защитных сооружений, обеспечили условия для развития как собственно Большого порта, так и аванпортов в Кронштадте и Ломоносове. Кольцевая автодорога и Западный скоростной диаметр, связывающие порты с внешней сетью автомобильного сообщения, открыли возможность беспрепятственного перемещения грузов. Для обслуживания пассажиропотока была предназначена новая система внутреннего водного транспорта, функционирование которой обеспечивалась специальным городским законом.
Кризис сказался на всех этих начинаниях без исключения. Самым тяжелым ударом для экономики Большого порта стало резкое сокращение объема грузов. Пришлось откорректировать и планы строительства ЗСД, и концессионное соглашение было отложено до лучших времен. Однако сегодня власти города смотрят в будущее транспортно-логистического комплекса с оптимизмом. Как отметил председатель Комитета по транспортно-транзитной политике Николай Асаул, отрасль начала выходить из кризиса раньше других сегментов городской экономики. Это подтверждает и глава Морской администрации, капитан Морского порта «Санкт-Петербург» Петр Паринов.
 
Лучше поздно, чем никогда
После почти годового затишья в Большой порт и порты Финского залива вновь пошли грузы, в первую очередь – нефть, цветные и черные металлы. За счет этих отраслей экспорта сокращение грузооборота по итогам 2009 г. составит, по расчетам П.Паринова, не более 18% к 2008 г. В январе разрыв составлял 36%.
Портовая отрасль Северо-Запада с надеждой смотрит в будущее не только по причине оживления экономики, но и в связи с ликвидацией правовых препятствий для деятельности самых крупных портов Финского залива.
В августе 2009 г., уже в разгар кризиса, федеральное правительство приняло постановление №1225-р, устанавливающее границы Большого порта. После включения 22 территорий его общая площадь превысила 700 га.
Распоряжение правительства создало правовые основания для установления пункта пропуска через госграницу в Большом порту. Сейчас стивидорные компании в соответствии с графиком сдают Росгранице свою пропускную инфраструктуру.
Столь же судьбоносным правовым решением на федеральном уровне стало создание единого Петербургского морского транспортного узла, управляемого Морской администрацией порта «Санкт-Петербург». В начале 2010 г. под ее управление перейдет порт Высоцк, после чего все 6 портов Финского залива составят интегрированную систему. С созданием Таможенного союза грузы из Белоруссии и Казахстана будут переориентированы с прибалтийских портов в российские, по расчетам П.Паринова, в них будет обрабатываться не менее половины всех грузов России.
В конце января 2010 г. в Морском пассажирском порту будет принят в эксплуатацию II пусковой комплекс. С началом навигации круизные суда будет принимать уже 2 морских вокзала.
К началу навигации 2010 г. вступят в силу и новые правила перевозки пассажиров внутренним водным транспортом. Необходимым условием для этого стало принятие городского закона «О водном транспорте» и постановления Смольного №175-38 «О транспортном обслуживании водным транспортом Петербурга».
Таким образом, все необходимые правовые условия для привлечения крупномасштабных грузо- и пассажиропотоков и для развития соответствующей сферы услуг созданы. Это внушает надежду частным инвесторам, рассчитывающим на полноценное развитие транспортного узла после выхода из кризиса.
 
Узел трех интересов
В октябре 2009 г. был сдан в эксплуатацию паромный терминал Петролеспорта. ОАО «МТП», дочерняя структура НЛМК, завершает создание Iочереди контейнерного терминала в 4-м районе Большого порта. К существующим логистическим комплексам добавятся новые: в этом году КТТП утвердил заявки 26 инвесторов на новые складские мощности. Они предназначены для обслуживания как собственно Большого порта, так и аванпортов.
Самым перспективным аванпортом в КТТП считают Бронку. Проект подвергся последним корректировкам, в том числе по инжереному решению транспортной развязки КАД с Краснофлотским шоссе. Инвестор, ООО «Феникс», заключил соответствующий договор с городом. Еще одно соглашение по этому проекту будет подписано Петербургом с федеральным правительством.
Экспертный совет по государственно-частным партнерствам уже одобрил федеральное софинансирование строительства порта в Бронке. Как рассказал Н.Асаул, проект соглашения о ГЧП в настоящее время рассматривается Минрегионразвития, откуда поступит в правительственную комиссию.
Новые стимулы частный бизнес получил и в сфере речных перевозок. На основании городского опроса «Выбери наиболее актуальный маршрут водного транспорта» были определены два самых популярных маршрута. В 2011 г. «водное такси2 будет функционировать уже на 4 маршрутах, по которым будут проведены конкурсы.
Безопасность судов на водных путях обеспечивается специальной Системой мониторинга, анализа и управления судами. Программно-технологический комплекс для нее был разработан КТТП. Система дает возможность отображения и анализа информации о местоположении судов на водных артериях города, а также управления движением судов.
Комитет Н.Асаула отличается не только оптимизмом, но и обилием инициатив. Только в 2009 г. по его инициативе были утверждены 4 отраслевых схемы по размещению инфраструктурных объектов. Все они будут совершенствоваться. Так, схема размещения маломерного флота, по расчетам главы ГУ «Управление водного транспорта» Артура Гавлюка, должна учитывать потребности города по приему потоков гостей в период ежегодных международных форумов, а также парусных регат. Готовясь к этим эффектным международным мероприятиям, генерирующим новый поток гостей, КТТП создает инфраструктуру и для Парусного союза.
В 2009 г. в Комитет обратилось 12 инвесторов, проявивших интерес к созданию объектов базирования и обслуживания маломерного флота. КТТП одобрил 5 заявок. Другим инвесторам было предложено доработать проекты с учетом требований, которые регламентируются первой в стране классификацией яхтенных портов и стоянок, которая разработана специалистами комитета с учетом международного опыта. Чем больше территория проектируемого объекта, тем более полный набор услуг должен предоставляться яхтсменам.
«У нас большие планы на 2010 г.», - резюмирует Н.Асаул. Задумки комитета действительно масштабны. Для города особенно важно, что инициативы КТТП вовлекают в единую и гибкую систему государственные, частные и общественные интересы.
 
Константин Черемных


ИСТОЧНИК: АСН-инфо

Подписывайтесь на нас: