ЛАЭС-2 запустят позже
Первый энергоблок ЛАЭС-2 в Сосновом Бору начнет вырабатывать электроэнергию в общую сеть на два года позже запланированного.
Раньше его хотели ввести в эксплуатацию в конце 2015 года, теперь это случится не раньше 2017 года. Причина – снижение электропотребления в регионе.
О том, что первый энергоблок ЛАЭС-2 будет введен в промышленную эксплуатацию в срок до 1 января 2018 года, в рамках пресс-конференции рассказал Олег Иванов, главный инженер строящихся энергоблоков ЛАЭС. По его словам, сейчас на стройплощадке закончены работы по устройству основания ядерного реактора первого энергоблока, завершено создание внутренней защитной оболочки, идут работы по созданию внешней защитной оболочки. Турбинное отделение также построено, в конце I квартала текущего года начнется поливка водой систем безопасности и проверка их видеозондом.
По словам Олега Иванова, включение генераторов и выработка электрического тока для собственных нужд первым энергоблоком произойдет уже с мая 2017 года. Дальше пойдут эксперименты по наращиванию мощности и получение разрешения на промышленный пуск с возможностью вырабатывать электроэнергию в сеть. Это произойдет к 1 января 2018 года. Ранее первый энергоблок ЛАЭС-2 планировали ввести в эксплуатацию в конце 2015 года. Потом в СМИ прошла информация о том, что ввод будет отложен на 2016 год. Однако и эти сроки сдвинулись. По словам Олега Иванова, основная причина в том, что энергопотребление в регионе постоянно снижается.
Еще в конце 2014 года Министерство энергетики РФ прогнозировало, что в России в 2015-2016 годах будет наблюдаться нулевой прирост потребления электроэнергии, хотя раньше в ведомстве говорили о небольшом росте в 0,5%. Подтверждением этому служат данные системного оператора. Так, по информации филиала ОАО «СО ЕЭС» «Региональное диспетчерское управление энергосистемами Санкт-Петербурга и Ленинградской области» (Ленинградское РДУ), потребление электроэнергии в энергосистемах Петербурга и Ленинградской
области в 2015 году составило 43 517,8 млн кВт.ч, что на 0,7 % меньше объема потребления за 2014 год. За этот же период электростанции региональной энергосистемы Петербурга выработали 55 410,0 млн кВт·ч электроэнергии, что на 1,6% меньше выработки за 2014 год.
Естественно, снижение энергопотребления влияет и на ввод второго энергоблока ЛАЭС-2, строительство которого также находится в активной стадии. Как отметил Олег Иванов, по «дорожной карте» он должен быть готов к 2019 году, не ранее. Но и эта дата может быть сдвинута, если ситуация с энергопотреблением не улучшится. «Финансирование второго энергоблока дается определенными порциями. Пока отставания по графику работ нет. Ядерный остров сооружается, установлены краны для строительства турбинного отделения, химводоподготовка здания уже закончилась», – прокомментировал Олег Иванов.
В этой связи непонятна судьба третьего и четвертого энергоблоков. На их сооружение получена лицензия, идет проектирование. Ранее говорилось, что их ввод может произойти в 2022-2023 годах. Однако и здесь строители ЛАЭС-2 не берутся прогнозировать, отмечая, что ситуация с энергопотреблением может быстро поменяться и новые энергомощности снова потребуются.
Между тем Олег Иванов сообщил, что возведение первого энергоблока Ленинградской АЭС-2 в Сосновом Бору стало дешевле после пересмотра ряда технических решений и отказа от строительства некоторых вспомогательных объектов. По его словам, впервые проект первого энергоблока прошел Главгосэкспертизу в 2007 году. За это время произошли новшества, изменения, приняты какие-то новые технические решения, поэтому в конце 2015 года проект первого энергоблока со всеми изменениями еще раз прошел Главгосэкспертизу и получил положительное заключение. Одновременно с этим было решено убрать часть вспомогательных объектов. Например, было решено не строить один из двух транспортных цехов, а также отказаться от береговой насосной станции, которая уже есть рядом с действующей ЛАЭС. И в дальнейшем именно она будет использоваться для восполнения воды на первом энергоблоке ЛАЭС-2.
В связи с этим стоимость реализации проекта в базовых ценах снизилась. Олег Иванов не смог дать ответ, на сколько процентов произошло уменьшение сметы. Но уточнил, что, например, стоимость пусконаладки уменьшилась на 400 млн рублей.
Добавим, что ранее эксперты, близкие к госкорпорации «Росатом», отмечали «Строительному Еженедельнику», что стоимость строительства одного атомного энергоблока в России составляет 3-4 млрд USD.
По мнению Дмитрия Баранова, ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент», в России среднесрочной и долгосрочной перспективе электроэнергии будет потребляться больше, поэтому объекты генерации будут строиться дальше. К тому же новые энергомощности должны заменять старое оборудование. По его мнению, большинство объектов находится в высокой степени готовности, поэтому проще и дешевле достроить их, чем держать недостроенными.
Бывший совладелец ГК «КрашМаш» Александр Васильев, который последний год руководил петербургским филиалом уральского холдинга «Реформа», создал демонтажную компанию «Решение». Уже в ближайший год она рассчитывает занять до 15% регионального рынка демонтажа.
Екатеринбургская демонтажная компания «Реформа» закрыла филиал в Петербурге. Гендиректор «Реформы» Григорий Фрич объяснил это решение тем, что его не устроили финансовые итоги работы подразделения.
«Но с рынка Петербурга мы не уходим. Будем участвовать в новых тендерах наравне с местными игроками», — сообщил он. Бывший глава филиала «Реформы» Александр Васильев с партнерами создал фирму «Решение», где продолжит работу команда ликвидированного филиала.
Доля Александра Васильева в «Решении» составит 48% (пока он среди учредителей не числится, поскольку сотрудничество с «Реформой» закончил неделю назад), еще 32% получит «Северпромснаб» — собственник автопарка (у «Решения» 20 единиц техники), остальное — у двух топ-менеджеров филиала. По словам Александра Васильева, «Решение» сосредоточится на работе в Петербурге, Ленобласти и европейской части России. На данный момент у компании в работе 10 контрактов на демонтаж. «Их исполнение позволит нам занять до 15% рынка региона уже в первый год работы», — считает Александр Васильев. В будущем компания планирует добавить к демонтажу работы нулевого цикла и общестроительные работы. Александр Васильев сообщил, что обсуждает создание совместного предприятия с НСК «Механизация» - крупным подрядчиком общестроительных работ. В НСК эту информацию подтвердил.
Сносом зданий в Петербурге занимается десяток компаний, среди которых ГК «Размах», ГК «КрашМаш», ГК Springald, СК «Ирон», «Терминатор» и другие. Оборот демонтажного рынка Петербурга и Ленобласти, по оценкам его участников, за последний год сократился на 20–25% и сейчас составляет 750-800 млн рублей. Хотя еще 3 года назад этот рынок оценивался в 1,5 млрд рублей. Число контрактов на демонтаж снизилось, в первую очередь, из-за политики властей в отношении развития исторического центра (снос старых зданий практически сошел на нет).
«Сейчас трудное время для демонтажников. Город рушится на глазах, а власти заигрывают с градозащитниками», — говорит гендиректор компании «Ирон» Вячеслав Рот.
Еще одна причина сужения демонтажного рынка - свертывание программы редевелопмента промышленных территорий. Чиновники заявили, что предприятия должны оставаться на своих местах ради сохранения промышленного потенциала города и практически перестали переводить заводские участки под жилье, что отбило у девелоперов интерес к этим территориям.
«Петербургские демонтажники активно пошли в российские регионы и даже в Москву», - констатирует президент ГК «Размах» Игорь Тупальский.
Стратегия-2030 в части развития транспортной инфраструктуры предполагает целый комплекс мер, которые позволяет освободить улицы города от транспортных заторов, заявили в Смольном.
Проблему пробок город будет решать развивая метростроение, вводя платные парковки в историческом центре и пересаживая жителей на велосипеды.
На минувшей неделе вице-губернатор Петербурга Марат Оганесян собрал представителей ведущих городских СМИ, чтобы рассказать о планах администрации по решению проблемы «пробок» в центре города и транспортной недоступности некоторых периферийных районов. Как напомнил чиновник, основные направления работы Смольного по развитию транспортной инфраструктуры города нашли отражение в одной из 17 госпрограмм Стратегии-2030. Объем финансирования программы составил 797 млрд рублей. Основная финансовая нагрузка в рамках новой программы ляжет на городской бюджет — 552 млрд рублей, еще 245 млрд рублей составят внебюджетные источники. В Смольном надеются, что реализация программы позволит пересадить до 70% граждан на общественный транспорт, сократить продолжительность поездки до работы на пять минут, а скорость движения в пробках с 10 до 20 км в час. Для этого будут обновлены подвижные составы метрополитена и наземного городского транспорта. К 2020 году протяженность линий метро планируют увеличить на 25 км.
Особые надежды по разгрузке постоянно коллапсирующего Васильевского острова в Смольном связывают со строительством моста в створе острова Серный. Господин Оганесян рассказал, что к концу 2014 года должно завершиться проектирование моста, а также набережной Макарова от съезда с ЗСД на Васильевский остров. В начале 2015 года планируется начать строительство. В свою очередь генеральный директор Центра транспортного планирования Петербурга Рубен Тертерян отметил, что в этой зоне будет создан настоящий коридор для транзитного транспорта с двумя выходами - в центр города к Дворцовому мосту по набережной Макарова и в Петроградский район. «Благодаря этой переправе пробки с острова уйдут, кроме того, у нас есть планы по усилению роли общественного транспорта в исторической части района», - сказал господин Тертерян.
Ожидается, что приоритет общественному транспорту отдадут и по итогам реконструкции Сенной площади. Как поведал и.о. главы КРТИ Анатолий Мишанов, проект, подготовленный ГУП «Ленгипроинжпроект» уже прошел экспертизу и в ближайшие недели комитет объявит конкурс на выполнение строительно-монтажных работ стоимостью 1,3 млрд рублей. После реконструкции для автомобилистов и общественного транспорта будут предусмотрены по три полосы шириной по 3,5 метра. В центре площади появится остановка трамвая, а существующая зона трамвайных путей будет расширена: между проезжей частью и путями появятся разделительные полосы шириной 6,2 метра. Отметим, что Сенная площадь станет одним из первых проектов в рамках утвержденной Смольным программы строительства транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Всего в городе планируется построить 68 ТПУ. Все узлы будут делиться на три уровня. Пассажирские комплексы первого уровня будут обслуживать пересадки пассажиров на международный, междугородный и внутригородской транспорт. Второго уровня – с железнодорожного на общественный транспорт. Их планируется вписать в станции метро "Балтийская", "Удельная", "Рыбацкое", "Старая Деревня", "Шушары", "Купчино". ТПУ третьего уровня будут «пересаживать» пассажиров метро на общественный транспорт. Вероятнее всего, проекты будут реализовываться по схеме государственно-частного партнерства и в крупных ТПУ появятся объекты коммерции, развлекательные функции, благодаря которым инвестор сможет отбить вложения.
Сейчас помимо Сенной площади КРТИ объявил конкурс на проведение предпроектных работ еще по трем узлам и к концу года городская администрация получит ясную картину – кто будет строить эти узлы и какова будет структура финансирования.
Дополнительный импульс развитию общественного транспорта придаст создание новых выделенных линий, рассказал Марат Оганесян. В частности, в 2014 года в КРТИ был создан внутренний отраслевой документ, на который чиновники будут ссылаться при обосновании и проектировании новых выделенных линий. На сегодняшний день в городе действует восемь таких маршрутов и в ближайшее время этот список пополнится еще двумя. К 2016 году Смольный намерен создать выделенную автобусную линию от станции метро «Звездная» до аэропорта Пулково,к этому сроку в эксплуатацию должна быть сдана развязка на пересечении Дунайского проспекта и Пулковского шоссе, по которой и пройдет маршрут. Сейчас КРТИ уже подготовил предварительный проект по этой линии. Готов предварительный проект и еще одной линии на юге – на Ленинском проспекте также к 2016 году появится отдельная линия для городского транспорта.
Освободить и упорядочить пространство в историческом центре, по словам вице-губернатора, сможет введение платных парковок. Уже 1 сентября на Караванной улице будет организована демонстрационная зона, которая будет работать до конца года без взимания платы. «Она нужна для того, чтобы ознакомиться с принципами работы, с механизмом оплаты. Управление парковочными пространствами будет заниматься ГУП, а платежи пойдут в бюджет города», - заверил господин Оганесян. А уже к началу 2015 года начнется создание первой масштабной зоны платной парковки на участке, ограниченном Литейным проспектом, Кирочной, Лиговским и Невским проспектами. Стоимость парковки пока не определена, но, по словам вице-губернатора, она будет существенно ниже столичных расценок. Кроме того, до сих пор актуальны планы Всемирного банка по софинансированию в размере 2 млрд рублей платной парковки на территории, ограниченной рекой Невой, Фонтанкой, Лермонтовским проспектом, улицей Декабристов.В кулуарах вице-губернатор рассказал, что он является апологетом системы контроля автомобилизации населения. Например в Японии автомобиль может быть продан только при подтверждении покупателем наличия места на паркинге или гаража.
Оптимистично смотрят в Смольном и на самый неоднозначный способ справиться с пробками – развитие велосипедной инфраструктуры. КРТИ уже объявил конкурс на трассировку 16 веломаршрутов в различных частях города. При этом как именно будут уживаться автомобили, велосипеды и пешеходы, в Смольном пока не знают. «Ширины пешеходных тротуаров у нас не хватает, особенно в историческом центре. Поэтому мы смотрим возможность оборудования велодорожек разметкой именно на проезжей части, но для этого нужно выбрать те улицы, на которых движение будет в первую очередь безопасным», - говорит Рубен Тертерян. По его словам, первый способ прокладки велотрасс – это ограничение парковки у тротуаров на крупных магистралях, а также в «сложных» местах, например перед перекрестками и светофорами. Второй вариант – проложить маршруты по второстепенным улицам с низким трафиком. В целом же, по словам Оганесяна, все новые конкурсы на создание новых дорог обязательно будут предполагать создание на них велосипедных дорожек. Такие же требования будут закладываться при разработке ППТ в проектах комплексного освоения территорий.
ЦИФРА:
797 млрд рублей
Будет потрачено на развитие транспорта в Петербурге в 2015-2020 годы.