«Платон» в помощь Ленобласти
Все легальные перевозчики в Ленинградской области приняли новые правила игры – необходимость возмещения потенциального ущерба от проезда тяжелого автотранспорта по региональным трассам.
Протестных настроений в связи с внедрением в практику системы «Платон» в регионе не было и нет, заявил Михаил Козьминых, председатель областного Комитета по дорожному хозяйству.
Плюс трафик
С началом взимания платы за проезд по автомобильным дорогам регионального значения транспорта весом свыше 12 тонн Ленобласть ожидаемо получила приток трафика на ряд региональных автодорог. Так, в Выборгском районе «особой популярностью» пользуются сегодня сразу четыре региональных автотрассы. В связи с этим губернатор 47-го региона Александр Дрозденко уже обратился в Министерство транспорта РФ с предложением о создании системы «грузовых коридоров». «Это предполагает совместное с федеральными органами управления автомобильными дорогами решать вопрос о так называемом «грузовом каркасе» - дорогах, которые могут быть включены в перевозку тяжеловесных грузов. Для этого надо изменить федеральное законодательство в части определения этих грузовых коридоров. При этом нарушения порядка передвижения транспорта должны быть административно наказуемы», - разъяснил Михаил Козьминых. Он также сообщил, что предложения губернатора Ленинградской области касаются как формирования грузовых коридоров, так и мер ответственности за нарушение этого порядка.
Положительным эффектом от начала применения «Платона» для Ленобласти, как рассчитывают в профильном комитете, станет возможность реализации крайне важных проектов строительства в дорожной сфере с софинансированием за счет платежей в рамках новой системы. Принципиальное решение о включении в финансирование из федерального бюджета «по линии «Платона» должен принимать Росавтодор, и заявка от Ленинградской области на 2016 год уже сформирована и направлена в Федеральное дорожное агентство.
Через Свирь и Волхов
Напомним, что межбюджетные трансферты за счет средств от применения системы «Платон» возможны на строительство мостовых переходов или искусственных сооружений (с долей софинансирования до 85%) либо на дорожные работы (до 55%). «Мы рассчитываем, что в апреле-мае попытаемся заключить с Росавтодором соглашения на объекты, внесенные в заявку», - заявил Михаил Козьминых.
Он отметил, что сегодня наиболее важный для региональных властей в дорожной сфере объект - мостовой переход через р. Свирь в г. Подпорожье. «Очень серьезная проблема в том, то Свирская ГЭС не пропускает автомобильный транспорт свыше 10 тонн, а это был единственный переход. Для того чтобы сейчас обеспечить так называемый «правый берег», перепробег составляет порядка 140 км. Из-за этого вся экономика субъекта,
особенно в части Подпорожского района, терпит серьезные убытки», - прокомментировал председатель областного Комитета по дорожному хозяйству. На строительство самого мостового перехода требуется 2,66 млрд рублей, кроме того, необходимо еще и строительство подхода к новому мосту от региональной автомобильной дороги Лодейное Поле – Вытегра. По словам Михаила Козьминых, при получении финансирования на строительство этого объекта в 2016 году завершить его будет возможно уже в 2018 году.
На строительство мостового перехода через р. Волхов в г. Кириши требуется 2,9 млрд рублей – в заявке Ленобласти на перераспределение средств от системы «Платон» сумма межбюджетного трансферта определена в размере 0,9 млрд рублей. «Мы так же рассматриваем возможность начального финансирования в 2016 году с завершением строительства в 2018 году и решения, тем самым, большой проблемы. Несущая способность существующего моста через Кириши ограничена 5-8 годами. И мы рассчитываем, что новый мостовой переход появится раньше этого срока», - заявил Михаил Козьминых.
При участии ВТБ
Третий объект, на который Ленобласть намерена привлечь средства от платежей большегрузов, - строительство автомобильной дороги от кольцевой автодороги в обход Нового Девяткино – Мурино (продолжение Пискаревского проспекта). Стоимость этого проекта составляет 5,5 млрд рублей. Однако в этом случае региональные власти рассчитывают не только на средства «Платона», но также на участие в строительстве данной платной дороги Банка ВТБ (согласие банка уже получено). «По нашим прогнозам, проект автодороги в обход Нового Девяткино – Мурино будет готов в марте 2016 года, по окончании проектирования мы будем корректировать заявку с учетом возможностей привлечения средств как из платежей «Платона», так и из собственного бюджета», - уточнил Михаил Козьминых.
Четвертый объект в заявке Ленинградской области – строительство дороги, которая соединит кольцевую А118 с федеральной трассой М11 «Нарва». «Это единственная автомобильная федерального значения, не связанная с кольцевой. Мы способны стать заказчиком по разработке частного партнерства по этому объекту исключительно потому, что у нас есть возможность получения соответствующих субсидий из федерального бюджета. Более того – решение по этой дороге было принято на координационном совете по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Поэтому считаем реализацию этого проекта вполне возможной», - резюмировал господин Козьминых.
Контроль в движении
Стоит отметить, что наравне с новым строительством за счет платежей в рамках системы «Платон» и мерами по создания «грузового каркаса» в 2016 году в Ленобласти в зависимости от норм федерального закона будет сформирована система контроля весовых характеристик автомобильного транспорта, движущегося по региональной сети.
По словам Михаила Козьминых, система включает в себя динамические весы и возможности проверки габаритов транспорта, перемещающегося по региональным автодорогам, с передачей данных. Стоимость одного стационарного пункта весового контроля со способностью взвешивать автомобильный транспорт при проезде, как уточнил глава профильного комитета, составляет около 24 млн рублей.
В ближайшее время за счет федеральных средств может начаться модернизация стратегически важной для региона магистрали М-10, или «Скандинавии». Состояние трассы сейчас таково, что в народе ее называют «дорогой-убийцей».
Вице-председатель межрегионального движения «Комитет по защите прав автомобилистов» Александр Холодов говорит: «Трассу лучше всего расширить при реконструкции. Физические возможности для этого есть: на «Скандинавии» очень широкие обочины», – говорит он. Однако даже грамотный ремонт дороги, по мнению экспертов, не снимет вопрос о ее перегруженности и, как следствие, вопрос о строительстве дублирующей магистрали. «Временным дублером «Скандинавии» могло бы стать Средневыборгское шоссе при соответствующей его реконструкции», – считает директор филиала НИУ Высшей школы экономики – Санкт-Петербург, заслуженный экономист России Александр Ходачек.
Между тем господин Холодов отмечает, что прежде чем выбирать маршрут, нужно определиться с источником финансирования.
М-10 станет платной
«В принципе, чем больше дорог в области, тем, конечно, лучше. Другой вопрос – на какие деньги и какого качества строить дороги. Когда-то поднимался вопрос о том, чтобы, построив дублер «Скандинавии», саму трассу М-10 сделать платной. В принципе, по российскому законодательству любую дорогу можно и сейчас сделать платной, если существует объезд, не превышающий по длине основную магистраль в три раза. В Выборг сейчас можно проехать через Приморское шоссе. И вряд ли этот маршрут будет в три раза длиннее, чем через «Скандинавию». То есть теоретически за проезд по М-10 уже сейчас можно брать деньги», – рассуждает глава Комитета по защите прав автомобилистов.
Однако сегодня вводить тариф за подобную услугу – абсурд, утверждает эксперт.
«Я полагаю, что прежде чем делать дороги платными, бизнес должен вложиться в них, – говорит господин Холодов. – Мне в этом смысле очень нравится подход, который широко распространен в Норвегии. Там при строительстве платных трасс изначально закладывается порог рентабельности для бизнеса, инвестировавшего средства. То есть если магистраль обошлась, например, в 1 млрд USD, порог рентабельности закладывался на уровне 20%, то инвесторы могут эксплуатировать эту дорогу до тех пор, пока не получат 1,2 млрд USD. В этом смысле им выгодно поддерживать ее в должном состоянии, следить за тем, чтобы проезд по ней был безопасным».
При этом, отмечает специалист, и государство не остается в накладе: после того как деньги вернутся бизнесу, трасса перейдет в государственную собственность. В России на уровне федерального законодательства механизмов для реализации подобных проектов пока не существует. «Однако ничто не мешает нам начать применять подобные схемы хотя бы частично и хотя бы на уровне соглашений, – рассуждает господин Холодов. – Вопрос финансирования дорожного строительства для нас сейчас очень актуален. Бюджетных средств на строительство и ремонт всех дорожных покрытий все равно не хватит».
Однако качество новых дорог, по мнению специалиста, должно на порядок отличаться от существующих трасс, так как нагрузки на дорожное полотно Ленинградской области в последние несколько лет выросли в разы. «Большая часть наших трасс строились при царе Горохе и рассчитаны в лучшем случае на то, что по ним пройдут полупустые «Жигули», – говорит господин Холодов. – А по ним идут КАМАЗы с грузом до 23 тонн. Конечно, такие фуры, по закону, не должны ходить, но они ведь все равно идут, значит, и дороги нужно строить из соответствующего расчета».
Мнение:
Александр Ходачек, директор филиала НИУ Высшей школы экономики – Санкт-Петербург, заслуженный экономист России:
– Альтернативы «Скандинавии» пока нет. По техническим параметрам на момент ввода в строй эта дорога была лучшей в Ленинградской области, но сейчас она нуждается в серьезной реконструкции. Нужно сделать по дополнительной полосе с каждой стороны, а на участках с наиболее интенсивным движением – даже по три и с разделительным барьером, так как большинство аварий на «Скандинавии» происходит при обгоне.
С проблемой «коммерческих» саморегулируемых организаций строительная отрасль столкнулась буквально с первых дней перехода на саморегулирование. Недобросовестные структуры развернули масштабную деятельность по торговле допусками, пользуясь несовершенством законодательства в новой сфере, считает генеральный директор СРО НП «ЭнергоСтройАльянс» Дмитрий Мурзинцев.
Первый год ушел на обкатку, на приведение в порядок базовых элементов правового регулирования допуска компаний на строительный рынок. В этот период устанавливались основные «правила игры», и ни у государства, ни у национальных объединений не хватало ресурсов на борьбу с коммерциализацией, поскольку на тот момент имелось немалое количество более острых и неотложных проблем.
К моменту, когда нашлись силы заняться проблемой наконец-то, оказалось, что решить ее одним махом невозможно. Даже несмотря на небольшую численность, «коммерческие» СРО сумели нанести существенный репутационный урон, вызвав своей деятельностью широкий общественный резонанс. При этом некоторые из «коммерсантов» смогли искусно замаскироваться под добросовестные СРО: используемые ими нечистоплотные схемы зачастую формально не нарушают законодательство и в то же время наносят серьезный ущерб всему институту саморегулирования. «Коммерческие» СРО, занимаясь продажей допусков, создают серьезную угрозу репутации законопослушных СРО и противодействуют достижению одной из основных целей саморегулирования – повышению безопасности строительства. Напротив, выдавая свидетельства без проведения обязательных процедур, «коммерческие СРО» способствуют возникновению аварийных ситуаций и снижению качества строительных работ.
Понимая, что дальнейшее бесконтрольное развитие ситуации может привести к критическим последствиям, органы государственной власти и национальные объединения СРО решили пойти на ужесточение правовых норм в области саморегулирования в строительстве. Задача этой законодательной инициативы – искоренить «коммерческие» СРО как явление, сделав невозможным дальнейшее существование организаций, попадающих в данную категорию.
Закладывая правовые основы для борьбы с «коммерческими» СРО, нацобъединения сформулировали признаки коммерциализации саморегулируемых организаций. К таким признакам были отнесены: высокий ежемесячный прирост численности членов СРО; активное использование рекламы, в том числе, нарушающей законодательство; отсутствие или минимальный размер членских и вступительных взносов, дробление взносов в компенсационный фонд; небрежная проверка компаний при вступлении в СРО; отсутствие коллегиальности и открытости в управлении; участие в бизнесе по продаже готовых юридических лиц с уже оформленными допусками и некоторые другие виды нарушений.
Рабочей группой по выработке предложений и осуществлению мер по борьбе с недобросовестными саморегулируемыми организациями при Координационном совете при Министерстве регионального развития Российской Федерации был разработан комплекс мер по законодательному воспрепятствованию коммерциализации саморегулирования. Данный комплекс был условно разделен на две части. К первой были отнесены приоритетные изменения, которые необходимо внести в действующее законодательство в кратчайшие сроки. По большей части, это поправки в Градостроительный кодекс РФ, касающиеся непосредственно процедур работы саморегулируемых организаций. Вторая часть, так называемые перспективные изменения, включает в себя поправки, устанавливающие ответственность должностных лиц СРО за нарушение действующего законодательства.
Приоритетные доработки включают в себя, в основном, структурные изменения. Прежде всего, установят верхний предел количества членов в одной СРО. Многие вопросы, включая выдачу допусков, будут переданы в ведение коллегиального органа управления, при этом минимальное количество членов в коллегиальном органе будет принудительно увеличено.
Национальные объединения получат новые полномочия в части управления выполнения саморегулируемыми организациями профильного законодательства. Также будут созданы единые базы членов саморегулируемых организации и работников организаций, входящих в СРО, которые будут вестись национальными объединениями.
Блок перспективных доработок, включающий поправки в УК и КоАП, установит ответственность за неправомерную выдачу допусков, за незаконное расходование средств компенсационного фонда и предоставление заведомо ложных сведений о реестре членов СРО и размере компенсационного фонда. Сюда же войдут поправки, которые обеспечат повышение информационной прозрачности саморегулируемых организаций.
В настоящее время Национальное объединение строителей проводит сбор дополнительных предложений по законодательному воспрепятствованию коммерциализации на уровне своих окружных конференций. Вся эта информация будет агрегирована и направлена в соответствующие инстанции.
СРО НП «Э.С.П.» и СРО НП «ЭнергоСтройАльянс» уже представили консолидированную позицию по поправкам. Некоторые из них, по мнению экспертов партнерств, не следует вносить в Градостроительный кодекс. В частности, предлагается исключить положения, которые предусматривают дублирование функций Ростехнадзора полномочиями национальных объединений, а именно: поправки, касающиеся контроля деятельности СРО и необходимости предоставления саморегулируемыми организациями в национальные объединения протоколов общих собраний и других локальных документов. Также партнерства представили свое виденье процедуры заседаний коллегиальных органов управления СРО. Они нуждаются в упрощении, которого можно было бы добиться путем введения голосования по бюллетеням и легализации заочного голосования. Сейчас же намечается движение в сторону их избыточного усложнения, что не совсем соответствует реалиям времени и практике, сложившейся в бизнесе.
Планируется, что после согласовательных мероприятий итоговый вариант приоритетных поправок будет внесен в Государственную Думу РФ, и принят еще на весенней сессии. Оперативная и последовательная работа в данном направлении, несомненно, будет иметь надлежащий эффект и проблему «коммерческих» СРО можно будет если не ликвидировать полностью, то хотя бы существенно сократить количество недобросовестных организаций и минимизировать их негативное влияние на строительный рынок.