Ремонт дорог скатится в яму
На прошлой неделе Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга (КРТИ) подвел итоги своей работы за девять месяцев 2015 года. Как рассказал председатель комитета Сергей Харлашкин, всего объем средств ведомства на 2015 год составляет 47 млрд рублей, в том числе более 28 млрд рублей – это деньги, предусмотренные адресно-инвестиционной программой (АИП). По словам чиновника, освоение АИП за девять месяцев 2015 года составило всего 45%, а по данным на начало ноября, «подросло» до 51%.
«Половина плана», по словам Сергея Харлашкина, связана с тем, что отчетный период по сдаче объектов дорожной инфраструктуры происходит в конце года. Сейчас активно происходит предъявление выполненных работ и оплата по ним, добавил он. «Более высоким показателям препятствовали следующие факторы: финансовая несостоятельность и процедура банкротства некоторых подрядчиков (самое крупное – «Мостоотряда-19»), низкие темпы проведения работ некоторыми подрядчиками по той же причине, отсутствие разрешения на строительство по ряду объектов», – прокомментировал Сергей Харлашкин.
Всего за девять месяцев 2015 года было открыто движение на 11 новых объектах, в том числе Петербургское шоссе на участке от автомобильной дороги М-20 до выставочного комплекса «ЭкспоФорум», Зеленогорское шоссе на участке от города Зеленогорск, 14-й Каменноостровский мост, стенка наб. реки Фонтанки, развязка Пискаревского пр. с пр. Непокоренных и др.
Представители КРТИ говорят о том, что программа по ремонту дорог Петербурга, рассчитанная на 2015-2020 годы, будет провалена из-за недоремонта дорог, вызванного сокращением объемов финансирования. Об этом сообщил Сергей Морозов, директор СПб ГКУ «Дирекция транспортного строительства».
Как ранее писал «Строительный Еженедельник», КРТИ составил проект АИП текущего ремонта дорог на 2016 год объемом 2,9 млрд рублей, что является довольно низким финансированием за последние четыре года. Для сравнения, на эти цели в 2015 году было направлено 3,3 млрд, в 2014 году – 4,8 млрд, а в 2013 году – 6,5 млрд рублей. КРТИ попросил увеличить в несколько раз объемы финансирования текущего ремонта городских дорог – до 7,1 млрд рублей. Однако губернатор Георгий Полтавченко эту заявку не одобрил, отметив на одном из заседаний правительства Петербурга, что дороги в городе находятся в «неплохом состоянии», а все свободные средства надо направлять на объекты капстроительства.
В итоге, по словам Сергея Морозова, снижение финансирования приведет не только к срыву государственной программы Петербурга на 2015-2020 годы, но и с учетом годового износа дорожных покрытий к увеличению процента дорог с ямами. Сергей Морозов отметил, что постоянный недоремонт недопустим при условии проведения чемпионата мира по футболу.
Алексей Палин, депутат ЗакСа Петербурга, отметил, что по результатам мониторинга, который постоянно проводят депутаты, КРТИ действительно не хватает финансирования по ряду объектов. «Если вспомнить постановление правительства о госпрограммах, то там сказано, что к 2020 году необходимо снизить уровень ненормативного состояния дорог с 35 до 15%. Но мы видим, что этого не произойдет, потому что уменьшается финансирование. КРТИ подал заявку на увеличение финансирования, но она вряд ли будет удовлетворена, особенно учитывая тяжелую экономическую ситуацию. Исходя из этого, получается, что необходимо более вдумчиво подходить к распределению выделенных средств, с большей тщательностью их осваивать», – заключил Алексей Палин.
Кстати:
В 2015 году бюджет Дирекции транспортного строительства составил 26,8 млрд рублей. По состоянию за девять месяцев 2015 года он исполнен на 43% от годового плана, или на 11,5 млрд рублей. Программа текущего ремонта дорог выполнена на 98%. Отставание есть по статье «Дорожное хозяйство», которая освоена только на 39%.
Канатная дорога, которая должна соединить Васильевский остров со стадионом на Крестовском острове, может быть продлена до «Лахта-центра».
На прошлой неделе в рамках на совещания по подготовке к чемпионату мира по футболу 2018 года председатель Комитета по инвестициям Санкт-Петербурга Ирина Бабюк заявила, что у проекта строительства канатной дороги от Васильевского острова к стадиону на Крестовском острове появился новый инвестор. Им, по словам госпожи Бабюк, выступит «Газпром социнвест», который до конца текущего месяца рассмотрит целесообразность своего участия в проекте.
Проект канатной дороги к чемпионату мира по футболу предполагает строительство сообщения от Васильевского острова к Крестовскому, протяженность надводных участков должна составить 870 и 946 м.
Объем инвестиций в проект оценивается приблизительно в 7,3 млрд рублей. Всего планируется разместить 18 кабин, каждая из которых вмещает 35 человек. Со стороны города требуется сформировать предложения по земельным участкам, пригодным для размещения опор канатной дороги и сопутствующей инфраструктуры, для того чтобы повысить окупаемость проекта. На них можно будет построить рестораны, торговые центры и гаражи.
По заверениям председателя Комитета по инвестициям, инвестор готов полностью профинансировать проект, но предлагает продлить дорогу в Приморский район – до строящегося «Лахта-центра».
Впрочем, в самом «Газпром социнвест» эту информацию не подтвердили. «Компания не является инвестором этого проекта. Проект канатной дороги рассматривался, но решение об участии в нем не было принято», – сообщил представитель «Газпром социнвест».
Всего же для обеспечения транспортной доступности к будущему стадиону реализуется несколько проектов. Строится транспортная развязка на пересечении Пулковского шоссе и Дунайского пр. Ведется работа по продлению Невско-Василеостровской ветки метрополитена до станции «Улица Савушкина», включая станцию «Новокрестовская», расположенную рядом со стадионом. Кроме того, к чемпионату планируется провести капитальную реконструкцию Тучкова моста.
Ведутся работы по продолжению наб. Макарова до Адмиральского проезда и ЗСД со строительством моста через Смоленку. Запланировано также строительство моста через остров Серный. В 2016 году будет открыт центральный участок ЗСД. Для пассажирских перевозок Комитет по транспорту к 2017 году приобретет 65 автобусов повышенной вместимости, будут закуплены новые вагоны метро для Невско-Василеостровской линии.
До 2020 года в Петербурге и Ленобласти запланировано создание 13 линий ЛРТ. Несмотря на уже утвержденные на самом высоком уровне приоритетные и перспективные направления, споры о технической осуществимости и экономической целесообразности линий ЛРТ продолжаются до сих пор. Особый вопрос – риск конкуренции существующей железнодорожной сети и будущих линий легкорельса.
Кирилл Поляков, руководитель Дирекции по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга и Ленинградской области, в рамках состоявшейся 19 ноября в Петербурге конференции «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области» сообщил, что из 13 намеченных к реализации линий ЛРТ четыре выделены как приоритетные: «Ладожская – Всеволожск», «Озерки – Парнас – Сертолово», «Купчино – Пулково» и «Рыбацкое – Колпино» (см. таблицу). Отдельным пунктом программы развития ЛРТ в преддверии чемпионата мира 2018 года стоит линия ЛРТ «Пулково – Купчино». Разработанная программа развития ЛРТ была утверждена на последнем заседании Координационного совета с участием министра транспорта РФ Максима Соколова.
По словам Кирилла Полякова, данные направления выбраны не случайно. Они включают основные развивающиеся районы, где идет активное жилое и промышленное строительство, транспортная доступность которых недостаточна.
Глава дирекции также сообщил, что стоимость строительства двух линий ЛРТ – «Озерки – Парнас – Сертолово» и «Ладожская – Всеволожск» – составит более 18 млрд рублей. Предпроектная документация по этим линиям уже разрабатывается и скоро будет готова. По Всеволожской линии – в декабре текущего года, а по Сертоловской – к июню 2015-го. Актуализировать предпроектную документацию линии «Пулково – Купчино» планируют также к декабрю текущего года. «Эти проекты предполагается реализовать на основе ГЧП», – подчеркнул Кирилл Поляков.
По мнению ряда экспертов, нужно очень осторожно рассматривать варианты, где линии ЛРТ подходят к железной дороге. «Сейчас как приоритетная рассматривается линия ЛРТ «Ладожская – Всеволожск», а потом РЖД в этом направлении запустит комфортабельный транспортный продукт пригородного сообщения, как это делается сейчас в Москве. И все поедут спокойно на современной электричке, чем будут пересаживаться на трамвай. Что тогда делать с миллиардами, закопанными в линию ЛРТ?», – задается вопросом Кирилл Чернаков, руководитель проекта «Транспортно-логистический кластер «Северо-Запад».
«Вопросы вызывает и проектируемая линия «Пулково – Купчино», – считает Андрей Горев, профессор СПбГАСУ. – По-моему, предлагаемый проект неудачен. Очень трудно представить себе, зачем нужно пассажирам, прилетевшим в Пулково, отправляться в Купчино. Большинству нужно в центр города. В Купчино, возможно, поедут 10 человек в час. И таких «мелочей» очень много, их нужно учитывать. От них зависит спрос. И учитывать их именно сейчас, на стадии предпроектов, концепций и глобальных решений о землеотводах».
По мнению Станислава Невзорова, председателя совета директоров ИГК «Союз-Инвест», без комплексного системного подхода и создания сценариев развития транспортной системы агломерации Петербурга развивать отдельные виды транспорта, в том числе ЛРТ, невозможно. «Удивительно, что в нашей стране при постановке задачи мы всегда начинаем с чистого листа. Может, стоит обратиться к накопленному опыту петербургских проектировщиков? «Ленгипротранс» разработал комплексную программу развития транспортного узла Петербурга. Там учтены перспективные сценарии развития всех видов рельсового транспорта, в том числе и пригородного сообщения в зонах примыкания инфраструктуры РЖД», – заключил эксперт.
Мнение:
Сергей Иванов, главный инженер проекта разработки генеральной схемы развития железнодорожного узла Петербург – Ленинградская область «Ленгипротранс»:
– У каждого из видов транспорта свои характеристики и параметры. Например, провозная способность, маршрутная скорость. Если разбирать ситуации, где возникает конкуренция между видами транспорта, то следует делать выбор, исходя из возможной реконструкции существующей железнодорожной сети для обеспечения достаточной пропускной способности. Иногда такая реконструкция невозможна по техническим или экономическим причинам. Например, строительство ЛРТ на Сертолово, несомненно, не будет конкурировать с железнодорожными перевозками на Зеленогорско-Выборгском направлении, поскольку обеспечит кратчайшую связь с городом. А, например, связь Всеволожска с городом с помощью ЛРТ очень сомнительна, поскольку существует Ириновское железнодорожное направление. При этом на участке до Мельничного ручья это направление двухпутное, практически не задействованное для транзитных грузовых перевозок и имеющее большие резервы пропускной способности.