Городские проекты накрыло законом
Федеральный закон о ГЧП, появление которого бизнес и власть ждет несколько лет, придется править сразу после вступления в силу, говорят эксперты. В Смольном уверены, что новый закон поставит под вопрос статус крупнейших городских проектов – терминалов Пулково, ЗСД, а строительство нового корпуса больницы №40 может быть отложено минимум на год.
С резкой критикой вступающего в силу 1 января 2016 года 224 ФЗ «О государственно-частном партнерстве…» на минувшей неделе выступил Комитет по инвестициям Смольного. По словам начальника сектора государственно-частного партнерства комитета Романа Голованова, закон уже сейчас требует тщательной доработки, и поэтому власти Петербурга будут настаивать на том, чтобы отодвинуть вступление закона в силу минимум на полгода – до 1 июля 2016 года. «Иначе мы получаем алогичную ситуацию – мы должны заключить договоры ГЧП на основе объявленных конкурсов. Но заключаемые соглашения уже будут противоречить федеральной норме, это тупик», - уверен чиновник.
Более того, необходимость согласования регионального законодательства с федеральным повлечет вполне реальные риски для крупнейших городских инфраструктурных объектов, реализованных на принципах государственно-частного партнерства. «У нас в разной стадии реализации есть очень крупные объекты ГЧП – это Пулково, Западный скоростной диаметр и другие. Если на эти объекты распространится практика федерального закона, они сразу попадут под законодательные риски, нам нужно обезопасить себя, чтобы с 2016 года, в случае изменений в проект, построенные объекты попросту не прекратили свою деятельность», - рассказал господин Голованов.
Опасения за судьбу аэрокомплекса и платной магистрали подтверждают и эксперты. «При прочтении п. 3 ст. 47 нового закона возникает ощущение, что любое изменение уже заключенных соглашений (а потребность в этом может возникнуть в любой момент в силу самых разных обстоятельств) возможно только по новому регулированию. Это весьма затруднительно с учетом того, что соглашения заключались ранее на основании иных норм», - говорит управляющий партнер адвокатского бюро «Качкин и Партнеры» Денис Качкин.
Дело в том, что с 1 января 2016 года, согласно 224-ФЗ, на стороне частного партнера может выступать исключительно российское юридическое лицо. Это новелла по сравнению с городским законом о ГЧП и 115-ФЗ о концессионных соглашениях, которые подразумевали возможность участия иностранных инвесторов. Кроме того, по новому закону невозможно и формирование консорциумов, иначе как путем создания специальной проектной компании, рассказал господин Качкин. Напомним, одной из сторон при реализации суперпроекта в Пулково стал международный консорциум ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы», 57,5% акций держит ВТБ Капитал, 35,5% у немецкой Fraport AG, 7% у греческой инвестгруппы Copelouzos. И если с Пулково ситуация кажется решаемой – новый терминал построен, а старый – реконструирован, то в отношении ЗСД, который реализует ВТБ Капитал вместе с итало-турецкой Astaldi - Ictas Insaat, опасений больше. Стройка в самом разгаре – центральный участок обещают сдать ко II кварталу 2016 года, и от внезапных изменений проект не застрахован.
Под угрозой оказались и только готовящиеся Смольным проекты государственно-частного партнерства. Так, неотвратимо вступающая в силу федеральная норма имеет все шансы сорвать строительство поликлиники в Славянке и нового корпуса городской больницы №40 в Сестрорецке стоимостью 7 млрд рублей. Причина та же – несоответствие кандидатов, метящих на место частного партнера, требованиям закона. Напомним, на строительство объекта были поданы две заявки. Первая – от турецкой компании «Ренейссанс Констракшн», вторая – от консорциума «Невская медицинская инфраструктура», в который входит Газпромбанка и итальянская Pizzarotti IE. По словам исполнительного директора Центра ГЧП Газпромбанка Елены Бардашевой, компания создаст российскую проектную компанию и будет стремиться подписать соглашение до вступления нового закона, если не удастся – «ну что же, будем думать».
Впрочем, в том, что проект вообще состоится, эксперты сомневаются. «Соглашение должно быть подписано до 31 декабря, по опыту заключения других соглашений в такие сроки достичь согласия по многочисленным вопросам, мягко говоря, не просто, - уверен Денис Качкин. - Если соглашение не будет заключено, реализация проекта отложится минимум на год, поскольку его придется адаптировать под новое регулирование. А может случиться и так, что и адаптировать его в принципе не удастся».
Туманные перспективы и у других перспективных проектов ГЧП в социальной сфере. Так, сейчас власти гордятся реализованным проектом строительства детсадов в «Славянке» и «Новой Ижоре» стоимостью более 3 млрд рублей. Но согласно городскому закону о ГЧП детсад в том случае мог возвратиться в госсобственность по итогам строительства, а по 224-ФЗ объекты ГЧП должны отходить исключительно в частные руки. Согласятся ли власти на работу госучреждений в частных объектах – вопрос.
В Смольном терять возможность ухватиться за ускользающие инвестиции не хотят и предлагают поступить просто – распространить городской закон о ГЧП от 2006 года на всю Россию. «Этого, конечно, не случится, имперские амбиции Петербургу придется попридержать, - иронизирует помощник полпреда Президента РФ в СЗФО Сергей Зимин. – Но мы, экспертное сообщество, конечно опоздали. У нас был шанс направить наши замечания в правовой департамент президента, к которому прислушивается Госдума РФ, но мы его не использовали. Теперь надо думать, как этот закон исполнять». Впрочем, пакет поправок к закону полпредство уже направило в адрес Минэкономразвития РФ. Рассмотреть их могут уже в осеннюю сессию.
Российские власти запретили госкомпаниям закупку импортной специализированной техники. В том числе под санкции попали машины и оборудование, применяемое в строительстве дорог и зданий. Эксперты сомневаются в эффективности такого вида импортозамещения, полагая, что отечественное промпроизводство должно развиваться в условиях конкуренции.
Правительство РФ на прошлой неделе приняло постановление о запрете импорта специализированной техники при госзакупках. В частности, законодательное табу коснулось основной части строительной, дорожной техники, а также оборудования и машин, применяемых в коммунальной отрасли и при добыче полезных ископаемых. Запрет закупок распространяется только на государственные организации; частные компании, в том числе для работ по госзаказу, смогут приобретать импорт на действующих условиях.
По словам вице-премьера РФ Аркадия Дворковича, принятый правовой акт даст толчок развитию отечественного машиностроения в условиях проводимой государством программы импортозамещения. «У каждого вида импортной техники, транспорта имеется альтернатива российского производства. Нет таких видов техники, по которым возникнет дыра из-за отсутствия аналога», – подчеркнул он.
Принятое несколько дней назад постановление повторяет и слегка корректирует правовой документ, принятый правительством в июле прошлого года. Из новшества – возможность закупки продукции, кроме Беларуси и Казахстана, теперь и в Армении. Данная страна принята с нового года в Евразийский экономический союз. Другое новшество – изменение количества видов запретной техники. В старом списке их было 66, в новом – 55. Уменьшение количества позиций в документе объясняется вводом другого классификатора товаров, из-за чего некоторые позиции списка объединили в одну.
В пресс-службе Федерального дорожного агентства РФ отметили, что на работе их ведомства как заказчика строительства новых дорог и реконструкции старых введенные санкции не должны отразиться. «Наши подрядчики – частные компании, не попадающие под законодательные запреты, – подчеркивают в агентстве. – Многие иностранные производители уже сейчас организуют производство на территории России, что также выводит их из-под санкций, и такие организации с высоким уровнем локализации могут свободно участвовать в государственных и муниципальных тендерах».
Представители Росавтодора добавляют, что на сегодняшний день подрядные организации, работающие на сети автодорог федерального значения, в полной мере обеспечены необходимой строительной техникой. Кроме того, возможность заключения долгосрочных контрактов с подрядчиками в свое время позволила компаниям производить закупки техники на долгосрочную перспективу. Также, по данным ведомства, имеется хороший запас техники у дилеров и продавцов, означающий, что-то какого-то дефицита товара не будет.
В петербургском ОАО «Метрострой» считают, что постановление касается закупок для государственных и муниципальных нужд и, вероятно, не коснется подрядных организаций, работающих по госконтрактам. Однако, отмечают в организации, основную часть парка специализированной и общестроительной техники «Метростроя» составляет импортное оборудование. «Мы регулярно производим мониторинг рынка строительной техники, в том числе отечественный, но пока этот мониторинг показывает, что российская техника значительно уступает европейской по качеству. Тем не менее работа по поиску российских аналогов не останавливается. Более того, «Метрострой» развивает свое собственное производство механизмов», – подчеркнули в пресс-службе организации.
Между тем, по мнению независимых экспертов, эффективность такого вида импортозамещения спецтехники достаточно сомнительная, так как большинство госорганизаций проводят закупки через частные компании, с ними же и заключают госконтракты. Кроме того, у государственников есть возможность приобретать понравившуюся иностранную технику через страны Таможенного союза. Специалисты отмечают, что сейчас по такой схеме-уловке российскими чиновниками производится закупка иностранных легковых автомобилей.
По словам управляющего партнера консалтинговой группы «Решение» Александра Батушанского, запретами на импорт вряд ли возможно будет восстановить российское производство. «Это касается как строительной отрасли, так и любой другой, где сейчас действуют санкции. В какой-то степени мы все больше попадаем в СССР, где у покупателя автомобиля весьма скудный выбор производителей. Развивать отечественное производство можно только в условиях конкуренции за счет снижения цены и повышения качества», – резюмирует специалист.
Справка:
Некоторые виды техники, попавшие под запрет: тракторы, бульдозеры, экскаваторы, грейдеры, погрузчики, прицепы, трамваи, автобусы, троллейбусы, автомобили скорой помощи, авто для перевозки денежных средств и ценных грузов и т. п.
Комитет по развитию транспортной инфраструктуры начал объявлять конкурсы на текущий ремонт дорог в Петербурге. В начале февраля начался прием документов на проведение электронных аукционов по ремонту дорог и мостов на общую сумму более чем 500 млн рублей. Всего в 2015 году адресной программой предусмотрен ремонт 109 улиц и участков трамвайных путей на 3,33 млрд рублей. До конца февраля чиновники объявят конкурсы на все оставшиеся лоты.
Комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) в лице Дирекции транспортного строительства объявил электронные аукционы на ремонт дорог и мостов в Пушкинском, Выборгском, Адмиралтейской, Колпинском, Петродворцовом и Василеостровском районах Петербурга на сумму более 500 млн рублей. Кроме этого, был объявлен аукцион на ремонт покрытия в зоне трамвайных путей на сумму 38 млн рублей, а также несколько торгов на ремонт асфальтопокрытия мостов. При этом контракты по каждому городскому району разделены на две части. Планируется, что конкурсы на оставшиеся лоты будут объявлены до конца февраля. В частности, 24 февраля состоятся еще электронные аукционы на работы в Петродворцовом, Колпинском, Пушкинском, Адмиралтейском и Василеостровском районах.
Согласно конкурсной документации, на ремонт дорог в Василеостровском районе выделено почти 78 млн рублей, в Петродворцовом – более 90 млн рублей, в Пушкинском – около 48 млн рублей, в Адмиралтейском – почти 90 млн рублей, в Колпинском – более 40 млн рублей, в Выборгском – 43 млн рублей.
Отдельные лоты посвящены замене асфальта на нескольких мостовых сооружениях. Так, на эти работы на Тверском мосту в Колпино и плотины по Садовой ул. в Пушкине по конкурсной документации выделено более 1,5 млн рублей. Стоимость ремонта асфальтового покрытия на Краснофлотском мосту оценена в 2,254 млн рублей, а ремонт проезжей части и замены гидроизоляции Ново-Московского моста, Восточного путепровода и Западного путепровода на пересечении дороги к аэропорту с Пулковским шоссе, Силина моста через реку Карповку, Кантемировского моста, транспортного тоннеля Большеохтинского моста (левый берег) укладываются в сумму более 49 млн рублей.
Если проанализировать данные по объемам финансирования программы ремонта автомобильный дорог в Петербурге за последние три года, то можно увидеть, что налицо сокращение денежных вливаний практически вдвое – с 6,475 млрд рублей в 2013 году до 3,33 млрд рублей в 2015 году. Если в 2014 году город ремонтировал 258 объектов улично-дорожной сети, то на 2015 год запланировано обновление лишь 109 объектов.
В КРТИ сообщили, что рамках текущего ремонта в 2015 году было принято решение ремонтировать преимущественно крупные объекты, расположенные в разных районах города, поэтому ограничения движения будут минимальны. Все графики (очередность) производства работ будут устанавливаться Центром транспортного планирования по согласованию с ГАТИ с целью минимизации неудобств для граждан, связанных с ограничениями движения.
По итогам 2014 года общий процент исполнения адресно-инвестиционной программы КРТИ составил 79,5%. Среди причин неполного освоения средств в
комитете назвали тот факт, что часть средств не была освоена в связи с неудовлетворительными работами подрядчиков, а часть денег удалось сэкономить. Кроме того, некоторые средства не были освоены по причине массовых жалоб граждан в ФАС.
Что касается освоения АИП-2015, то в КРТИ философски заметили, что «в начале года рано говорить о процентах освоения бюджета, на которые мы рассчитываем, но мы будем делать все, чтобы освоить максимальную сумму».
Ранее председатель КРТИ Сергей Харлашкин сообщил, что комитет ставит перед собой цель провести все закупки и определить подрядчиков в максимально сжатые сроки, чтобы иметь возможность выйти на объекты в мае и закончить основной объем работ до 1 сентября, в период низкой нагрузки на улично-дорожную сеть. По его словам, к настоящему моменту комитетом накоплен достаточный опыт работы в соответствии с новым ФЗ «О контрактной системе», что позволит выполнить поставленную задачу.
По мнению Владимира Валдина, эксперта МОО «Город и транспорт», ситуация с ремонтом дорог в Петербурге приближается к той, что была в 1990-е годы, когда автотрассы были усыпаны ямами и заплатами. По его мнению, в текущей экономической ситуации дорожники должны больше внимания уделять содержанию дорог, как это делают в соседней Финляндии. «Как только появляются любые трещины и сколы на асфальте, то они сразу должны заливаться битумом, который не позволяет в дальнейшем влаге попадать внутрь полотна, а при наступлении зимы замерзать и разрывать дорожное покрытие. Если ввести такую практику в Петербурге, то это была бы очень большая экономия бюджетных средств, и сократилось бы число выбитых подвесок у автомобилей», – прокомментировал эксперт.
Владимир Валдин уверен, что самое главное, чтобы конкурсы на ремонт дорог не только объявлялись вовремя, но и финансировались своевременно, а не под конец года, что приводит к тому, что компании-подрядчики не успевают провести работы за строительный сезон. «Сейчас идет обесценивание денег, значит, компании будут экономить на качестве. На какие средства будут рассчитывать подрядные организации – тоже непонятно, так как кредитоваться под огромные проценты у банков не каждый сможет. В этой ситуации чиновникам нужно будет сработать непривычно четко, чтобы выполнить ремонтную программу в запланированных размерах», – заключил эксперт.
Диаграмма
Текущий ремонт дорог в Санкт-Петербурге, млрд рублей
2013 год – 6,475 млрд рублей
2014 год – 4,88 млрд рублей
2015 год – 3,33 млрд рублей
Количество ремонтируемых дорог для текущего ремонта в Санкт-Петербурге, шт.
2014 год – 258
2015 год – 109