Стимулы для центра
Судьба исторического центра Северной столицы в очередной раз стала предметом оживленной дискуссии о его «ревитализации» между архитекторами, инвесторами и другими заинтересованными сторонами в рамках конференции Московского урбанистического форума в Санкт-Петербурге. При разнообразии концепций с необходимостью изменений в федеральном законодательстве согласны все.
«Зыбкое» преимущество
По мнению Никиты Явейна, руководителя архитектурного бюро «Студия 44», основные конкурентные плюсы и минусы Петербурга как исторического города напрямую связаны с его отличительными характеристиками. Так, в сравнении с другими историческими городами в Петербурге очень большие кварталы и маленькая «пленка общественных пространств» на единицу территории – это существенный недостаток. В то же время кварталы достаточно «прозрачны», а система проходных дворов обусловила наличие множества «зыбких пространств». «В потенциале это наше главное конкурентное преимущество, которое сегодня абсолютно не используется», - подчеркнул Никита Явейн.
Основным условием для «ревитализации» исторического центра Петербурга, указал Никита Явейн, является изменение федерального законодательства: в соответствии с действующими требованиями какая бы то ни было реконструкция в центре невозможна. Так, от 60% до 90% квартир в историческом фонде не отвечают нормам по инсоляции. Нет возможности оборудовать лифтовые холлы, чтобы обеспечить потребности маломобильных групп населения и т. д. Вместе с тем г-н Явейн призвал не начинать срочно писать новые законы. Более эффективно, по его словам, выбрать несколько территорий для экспериментального проектирования: этим может заняться рабочая группа с участием специалистов из Роспотребноадзора, Пожнадзора, Минстроя и т. д. «Для экспериментального проектирования надо выработать предложения о том, что именно мы хотим изменить, - это станет основой для нового закона об историческом центре. Может быть, Петербург будет в этом направлении первым», - заявил эксперт.
При полном согласии
В свою очередь, Эдуард Тиктинский, председатель совета директоров холдинга RBI, предложил алгоритм действий в виде публичных ответов на ряд вопросов: сколько времени есть у центра города при таком уровне восстановительных работ? сколько денег для этого требуется? сколько готовы вложить государство и регион? сколько частных инвестиций необходимо? Далее требуется ответ на вопрос о концепции исторического центра, которая может обеспечить необходимый объем инвестиций для его сохранения. За выработку концепции (или нескольких концепций) должна отвечать «дирекция по историческому центру с очень высокими полномочиями». «Потом – пожалуйста, пусть люди проголосуют, но они должны знать последствия того или иного решения», - резюмировал Эдуард Тиктинский.
Александр Ольховский, вице-президент ОАО «Банк ВТБ», сосредоточился на вопросах экономики – создании условий для инвесторов, поскольку силами только бюджета Санкт-Петербурга или совместно с РФ «такой мощный, масштабный исторический центр удержать невозможно».
Модель, предложенная г-ном Ольховским, зиждется на общественном согласии относительно дальнейшего развития исторического центра, которое пока, подчеркивает спикер, не достигнуто. Исходными условиями он называет также наличие точных данных о техническом состоянии зданий в пределах рассматриваемой территории и признание того факта, что «лендлордом остается город».
Набольшие риски на старте для инвестора, по мнению Ольховского, связаны с необходимостью создать продукт, который получит одобрение общества в целом и совета по культурному наследию в частности. Это возможно через появление структуры, которая обеспечит координацию всего процесса и создание действительно эффективного с экономической точки зрения продукта. Причем заказчиком такой девелоперской, управляющей компании должен стать сам город. «В таком случае мы сможем достичь социальной стабильности (потому что проекты, не получившие одобрение совета по культурному наследию, реализовываться не будут), бюджетной эффективности (потому что на вложенные небольшие деньги со стороны бюджета будут привлечены частные капиталы на следующих этапах), сохранения исторического центра. Мне кажется, что в моей модели могут оказаться счастливы почти все», - резюмировал г-н Ольховский.
Российские власти запретили госкомпаниям закупку импортной специализированной техники. В том числе под санкции попали машины и оборудование, применяемое в строительстве дорог и зданий. Эксперты сомневаются в эффективности такого вида импортозамещения, полагая, что отечественное промпроизводство должно развиваться в условиях конкуренции.
Правительство РФ на прошлой неделе приняло постановление о запрете импорта специализированной техники при госзакупках. В частности, законодательное табу коснулось основной части строительной, дорожной техники, а также оборудования и машин, применяемых в коммунальной отрасли и при добыче полезных ископаемых. Запрет закупок распространяется только на государственные организации; частные компании, в том числе для работ по госзаказу, смогут приобретать импорт на действующих условиях.
По словам вице-премьера РФ Аркадия Дворковича, принятый правовой акт даст толчок развитию отечественного машиностроения в условиях проводимой государством программы импортозамещения. «У каждого вида импортной техники, транспорта имеется альтернатива российского производства. Нет таких видов техники, по которым возникнет дыра из-за отсутствия аналога», – подчеркнул он.
Принятое несколько дней назад постановление повторяет и слегка корректирует правовой документ, принятый правительством в июле прошлого года. Из новшества – возможность закупки продукции, кроме Беларуси и Казахстана, теперь и в Армении. Данная страна принята с нового года в Евразийский экономический союз. Другое новшество – изменение количества видов запретной техники. В старом списке их было 66, в новом – 55. Уменьшение количества позиций в документе объясняется вводом другого классификатора товаров, из-за чего некоторые позиции списка объединили в одну.
В пресс-службе Федерального дорожного агентства РФ отметили, что на работе их ведомства как заказчика строительства новых дорог и реконструкции старых введенные санкции не должны отразиться. «Наши подрядчики – частные компании, не попадающие под законодательные запреты, – подчеркивают в агентстве. – Многие иностранные производители уже сейчас организуют производство на территории России, что также выводит их из-под санкций, и такие организации с высоким уровнем локализации могут свободно участвовать в государственных и муниципальных тендерах».
Представители Росавтодора добавляют, что на сегодняшний день подрядные организации, работающие на сети автодорог федерального значения, в полной мере обеспечены необходимой строительной техникой. Кроме того, возможность заключения долгосрочных контрактов с подрядчиками в свое время позволила компаниям производить закупки техники на долгосрочную перспективу. Также, по данным ведомства, имеется хороший запас техники у дилеров и продавцов, означающий, что-то какого-то дефицита товара не будет.
В петербургском ОАО «Метрострой» считают, что постановление касается закупок для государственных и муниципальных нужд и, вероятно, не коснется подрядных организаций, работающих по госконтрактам. Однако, отмечают в организации, основную часть парка специализированной и общестроительной техники «Метростроя» составляет импортное оборудование. «Мы регулярно производим мониторинг рынка строительной техники, в том числе отечественный, но пока этот мониторинг показывает, что российская техника значительно уступает европейской по качеству. Тем не менее работа по поиску российских аналогов не останавливается. Более того, «Метрострой» развивает свое собственное производство механизмов», – подчеркнули в пресс-службе организации.
Между тем, по мнению независимых экспертов, эффективность такого вида импортозамещения спецтехники достаточно сомнительная, так как большинство госорганизаций проводят закупки через частные компании, с ними же и заключают госконтракты. Кроме того, у государственников есть возможность приобретать понравившуюся иностранную технику через страны Таможенного союза. Специалисты отмечают, что сейчас по такой схеме-уловке российскими чиновниками производится закупка иностранных легковых автомобилей.
По словам управляющего партнера консалтинговой группы «Решение» Александра Батушанского, запретами на импорт вряд ли возможно будет восстановить российское производство. «Это касается как строительной отрасли, так и любой другой, где сейчас действуют санкции. В какой-то степени мы все больше попадаем в СССР, где у покупателя автомобиля весьма скудный выбор производителей. Развивать отечественное производство можно только в условиях конкуренции за счет снижения цены и повышения качества», – резюмирует специалист.
Справка:
Некоторые виды техники, попавшие под запрет: тракторы, бульдозеры, экскаваторы, грейдеры, погрузчики, прицепы, трамваи, автобусы, троллейбусы, автомобили скорой помощи, авто для перевозки денежных средств и ценных грузов и т. п.
Комитет по развитию транспортной инфраструктуры начал объявлять конкурсы на текущий ремонт дорог в Петербурге. В начале февраля начался прием документов на проведение электронных аукционов по ремонту дорог и мостов на общую сумму более чем 500 млн рублей. Всего в 2015 году адресной программой предусмотрен ремонт 109 улиц и участков трамвайных путей на 3,33 млрд рублей. До конца февраля чиновники объявят конкурсы на все оставшиеся лоты.
Комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) в лице Дирекции транспортного строительства объявил электронные аукционы на ремонт дорог и мостов в Пушкинском, Выборгском, Адмиралтейской, Колпинском, Петродворцовом и Василеостровском районах Петербурга на сумму более 500 млн рублей. Кроме этого, был объявлен аукцион на ремонт покрытия в зоне трамвайных путей на сумму 38 млн рублей, а также несколько торгов на ремонт асфальтопокрытия мостов. При этом контракты по каждому городскому району разделены на две части. Планируется, что конкурсы на оставшиеся лоты будут объявлены до конца февраля. В частности, 24 февраля состоятся еще электронные аукционы на работы в Петродворцовом, Колпинском, Пушкинском, Адмиралтейском и Василеостровском районах.
Согласно конкурсной документации, на ремонт дорог в Василеостровском районе выделено почти 78 млн рублей, в Петродворцовом – более 90 млн рублей, в Пушкинском – около 48 млн рублей, в Адмиралтейском – почти 90 млн рублей, в Колпинском – более 40 млн рублей, в Выборгском – 43 млн рублей.
Отдельные лоты посвящены замене асфальта на нескольких мостовых сооружениях. Так, на эти работы на Тверском мосту в Колпино и плотины по Садовой ул. в Пушкине по конкурсной документации выделено более 1,5 млн рублей. Стоимость ремонта асфальтового покрытия на Краснофлотском мосту оценена в 2,254 млн рублей, а ремонт проезжей части и замены гидроизоляции Ново-Московского моста, Восточного путепровода и Западного путепровода на пересечении дороги к аэропорту с Пулковским шоссе, Силина моста через реку Карповку, Кантемировского моста, транспортного тоннеля Большеохтинского моста (левый берег) укладываются в сумму более 49 млн рублей.
Если проанализировать данные по объемам финансирования программы ремонта автомобильный дорог в Петербурге за последние три года, то можно увидеть, что налицо сокращение денежных вливаний практически вдвое – с 6,475 млрд рублей в 2013 году до 3,33 млрд рублей в 2015 году. Если в 2014 году город ремонтировал 258 объектов улично-дорожной сети, то на 2015 год запланировано обновление лишь 109 объектов.
В КРТИ сообщили, что рамках текущего ремонта в 2015 году было принято решение ремонтировать преимущественно крупные объекты, расположенные в разных районах города, поэтому ограничения движения будут минимальны. Все графики (очередность) производства работ будут устанавливаться Центром транспортного планирования по согласованию с ГАТИ с целью минимизации неудобств для граждан, связанных с ограничениями движения.
По итогам 2014 года общий процент исполнения адресно-инвестиционной программы КРТИ составил 79,5%. Среди причин неполного освоения средств в
комитете назвали тот факт, что часть средств не была освоена в связи с неудовлетворительными работами подрядчиков, а часть денег удалось сэкономить. Кроме того, некоторые средства не были освоены по причине массовых жалоб граждан в ФАС.
Что касается освоения АИП-2015, то в КРТИ философски заметили, что «в начале года рано говорить о процентах освоения бюджета, на которые мы рассчитываем, но мы будем делать все, чтобы освоить максимальную сумму».
Ранее председатель КРТИ Сергей Харлашкин сообщил, что комитет ставит перед собой цель провести все закупки и определить подрядчиков в максимально сжатые сроки, чтобы иметь возможность выйти на объекты в мае и закончить основной объем работ до 1 сентября, в период низкой нагрузки на улично-дорожную сеть. По его словам, к настоящему моменту комитетом накоплен достаточный опыт работы в соответствии с новым ФЗ «О контрактной системе», что позволит выполнить поставленную задачу.
По мнению Владимира Валдина, эксперта МОО «Город и транспорт», ситуация с ремонтом дорог в Петербурге приближается к той, что была в 1990-е годы, когда автотрассы были усыпаны ямами и заплатами. По его мнению, в текущей экономической ситуации дорожники должны больше внимания уделять содержанию дорог, как это делают в соседней Финляндии. «Как только появляются любые трещины и сколы на асфальте, то они сразу должны заливаться битумом, который не позволяет в дальнейшем влаге попадать внутрь полотна, а при наступлении зимы замерзать и разрывать дорожное покрытие. Если ввести такую практику в Петербурге, то это была бы очень большая экономия бюджетных средств, и сократилось бы число выбитых подвесок у автомобилей», – прокомментировал эксперт.
Владимир Валдин уверен, что самое главное, чтобы конкурсы на ремонт дорог не только объявлялись вовремя, но и финансировались своевременно, а не под конец года, что приводит к тому, что компании-подрядчики не успевают провести работы за строительный сезон. «Сейчас идет обесценивание денег, значит, компании будут экономить на качестве. На какие средства будут рассчитывать подрядные организации – тоже непонятно, так как кредитоваться под огромные проценты у банков не каждый сможет. В этой ситуации чиновникам нужно будет сработать непривычно четко, чтобы выполнить ремонтную программу в запланированных размерах», – заключил эксперт.
Диаграмма
Текущий ремонт дорог в Санкт-Петербурге, млрд рублей
2013 год – 6,475 млрд рублей
2014 год – 4,88 млрд рублей
2015 год – 3,33 млрд рублей
Количество ремонтируемых дорог для текущего ремонта в Санкт-Петербурге, шт.
2014 год – 258
2015 год – 109