Ленобласть заработает на грузовиках
Власти Ленобласти намерены взимать с грузовиков с массой свыше 12 тонн плату за проезд по трассам регионального значения. Таким образом, чиновники планируют пополнить бюджет области за год на 3 млрд рублей и пустить эти деньги на текущий ремонт дорог.
Правительство Ленинградской области намерено сделать платными дороги регионального значения для грузовиков свыше 12 тонн. Об этом заявил журналистам председатель комитета по дорожному хозяйству 47 региона Михаил Козьминых. По его словам, для запуска нововведения необходимо получить «добро» сверху.
«С 15 ноября в России заработает система взимания платы за проезд по федеральным трассам грузовиков массой свыше 12 тонн. Однако ожидается, что в сентябре депутаты Госдумы примут дополнительный закон позволяющий субъектам федерации взимать плату с большегрузов за проезд и по региональным дорогам. Тарифы за прохождение федеральной трассы установлены на уровне 3,7 рублей за километр. Проезд по региональным дорогам будет стоить несколько ниже», - подчеркнул чиновник.
Глава комитета по дорожному хозяйству опасается, что если региональные дороги останутся бесплатными, то грузовые авто, в целях экономии, будут ездить только по ним. Так как Ленобласть транзитный регион, качество местных дорог, и без того не очень хорошее, может стать еще хуже.
«В настоящее время только 55% дорог Ленобласти находятся в удовлетворительном состоянии. Остальные дороги нуждаются в текущем или капитальном ремонте. Мы должные ежегодно ремонтировать не менее 845 км дорог, чтобы они всегда находились у нас в идеальном стоянии. Взимание платы с большегрузов пополнит бюджет Ленобласти на 3 млрд рублей»,– отметил Михаил Козьминых.
Предполагается, что оплатить проезд водители смогут с помощью специальных терминалов. Определяться сумма будет на основании данных с бортовых устройств и маршрутных карт. Ожидается, что денежные средства будут потрачены на текущий ремонт действующих дорог и строительство новых.
Между тем, как добавляют в Комитете, даже без данных денежных вливаний крупные проекты, связанные с дорожным строительством, будут развиваться. В частности, до середины 2017 года будет проведана полная реконструкция участка автодороги А-120 от трассы «Скандинавия» до трассы «Петербург – Сортавала». Стоимость ремонта данного отрезка оценивается в 1,2 млрд рублей. В настоящее время уже проведены проектно-изыскательские работы. При наличии регулярного финансирования со стороны федерального центра полностью реконструкция северного участка А-120 может быть завершена в 2019 году.
Федеральные власти также должны профинансировать и строительство нового моста через реку Волхов в Киришском районе Ленобласти. Стоимость работ составляет 3 млрд рублей. Ожидается, что работы на объекте могут начаться уже в следующем году. Новый мост через реку должен будет построен за три года.
Также предполагается, что в следующем году начнется разрабатываться финансовая модель строительства дороги Мурино – Девяткино. Планируется, что строительство объездной дороги для транзитного транспорта и расширение действующей для местных жителей составит 2,7 млрд рублей. Финансироваться проект будет по формату государственно-частного партнерства.
Мнение:
Татьяна Леушина, старший эксперт консалтинговой компании «Центр экономических разработок»:
-Платная дорога для большегрузов на региональных трассах, скорее вынужденная мера. Так как состояние «местных» дорог хуже федеральных. Ленобласть не одна в своем роде, многие другие регионы также хотят сделать свои дороги платными. Однако нововведение может так и не стартовать – проект могут заблокировать, так как он не предполагает бесплатную альтернативу проезда транспорта.
Еще 5-10 лет назад использование бестраншейной технологии прокладки коммуникаций было достаточно редким явлением для Петербурга. Сегодня этот метод хорошо зарекомендовал себя и применяется повсеместно. Как отметили специалисты, ремонт инженерных сетей обычно сопряжен с рядом неудобств: разрытые проезжие части или дворовые территории, нагромождение строительных материалов и техники. Бестраншейные технологии прокладки коммуникаций позволяют вести работы практически без вскрытия асфальта на всем протяжении прокладки сети.
"Преимущества очевидны. Если речь идет о городских условиях, то нет необходимости вскрывать дороги, разрушать целостность скверов и парков, перекрывать движения транспорта и создавать неудобства для пешеходов. А в сложных гидрогеологических условиях бестраншейные технологии практически незаменимы", - говорит Алексей Молчанов, директор по развитию ООО "Энергосистемы". По его словам, снижение объемов земляных работ, сокращение парка техники, отсутствие необходимости привлекать значительное количество рабочей силы, высокие темпы прокладки (ремонта) инженерных сетей - все это говорит о высокой эффективности проведения работ бестраншейным способом.
Как рассказал Петр Махнев, главный руководитель проекта ГУП "Водоканал Санкт-Петербурга", для реконструкции уже проложенных труб делаются технологические котлованы, которые обеспечивают доступ к трубе, которую реконструируют наиболее удобным способом. Например, суть технологии "Семпайп" заключается в том, что внутрь трубы пропускается пластиковый рукав, а зазоры между старой трубой и новым полимерным рукавом заполняются цементом. По технологии "ПайпВэй" на внутреннюю поверхность трубы особым методом наносят эпоксидную смолу. Технология "Санлайн" с использованием полимерного чулка с эпоксидным покрытием наиболее часто применяется для реконструкции канализационных сетей. Иногда выбирают другой метод: гидравлическим способом старая труба разрывается, затем протаскивается другая. С помощью пневмопробойника реконструируют трубопроводы из хрупких материалов (азбоцемент, чугун, железобетон).
При строительстве нового трубопровода часто используют метод горизонтально направленного бурения (ГНБ) или шнекового бурения. При ГНБ труба с поверхности плавно идет на ту глубину, которая требуется. Упрощенно это выглядит так: сначала бур проходит под землей заданный путь, а затем, возвращаясь обратно, протаскивает захваченную трубу. При горизонтальном шнековом бурении шнек стартует из котлована и выбирает грунт перед собой. "Есть еще способ микротоннелирования, который применяется для строительства канализационных коллекторов, а также может использоваться как футляр для коммуникаций. Сначала строят микротоннель с помощью специального горнопроходческого комплекса. Щит вырабатывает перед собой пространство, затем с помощью домкрата проталкиваются кольца. Полученная труба используется по назначению в качестве коллектора либо как футляр, куда можно завести коммуникации. Микротоннели строят диаметром от 800 мм до 2,5 м", - резюмировал господин Махнев.
Основными заказчиками данного рода работ являются коммунальщики и строительные компании, а в случае загородного домостроения и сами собственники. Например, ГУП "Водоканал Санкт-Петербурга" выступает в роли заказчика на строительство водопроводных и канализационных сетей. В техническом обслуживании сетей, построенных бестраншейным методом или открытым способом, существенной разницы нет.
Бестраншейные технологии использовались на дюкере (водоводе) через Неву. Там проводилась санация 450 м в районе Таллинской ул. В настоящее время планируется начать санацию водовода с использованием метода "чулка" от Северной водопроводной станции.
В 2010-2011 годах проводились работы по прокладке нового дюкера по дну Финского залива на глубине 23 м. Дюкер строился при помощи технологии горизонтально направленного бурения. По этой артерии из Ломоносова в Кронштадт подается ключевая вода. Дюкер состоит из двух ниток, смонтированных из полиэтиленовых труб. Длина каждой нитки - 7,5 км, диаметр - 710 мм.
Способом микротоннелирования строился отводящий тоннель узла регулирования стоков (одного из объектов продолжения главного канализационного коллектора северной части города). Способ микротоннелирования пластиковыми трубами применяется на строительстве одного из участков канализационного коллектора-дублера от ул. Верности до пр. Луначарского.
В среде экспертов до сих пор нет единодушного мнения, является ли оригинальная архитектура бизнес‑центра или торгового комплекса фактором, способным повысить прибыль объекта. Некоторые аналитики говорят, что красивый фасад дает лишь имиджевый выигрыш, другие уверяют, что вполне материальный.
"По нашим оценкам, архитектура проекта не влияет на ставки капитализации. Например, бизнес-центр "Регент-Холл" предыдущим губернатором был официально признан градостроительной ошибкой и тем не менее был успешно продан в 2010 году компании "Ренессанс-Девелопмент", – говорит Денис Радзимовский, генеральный директор S.A. Ricci – Санкт-Петербург.
Впрочем, некоторые эксперты считают, что архитектура все же способна влиять на капитализацию. Полина Белова, руководитель проектов объединенной проектной группы RedLine, полагает, что оригинальный внешний вид может повысить стоимость строительства объекта на 15-20%, однако при этом арендные ставки от этого значительных изменений не претерпят. "Надо понимать, что для арендаторов первоочередными факторами при выборе объекта является его локация, качество предлагаемой инфраструктуры. При этом объекты с оригинальной архитектурой всегда на слуху и имеют положительный имидж, поэтому спрос на них может быть выше. Встречаются и неудачные примеры, например торговый центр "Штрих-код", – напоминает госпожа Белова.
Несколько более определенная ситуация со связью архитектуры с потоком посетителей в торговом сегменте. Денис Радзимовский поясняет: "Время вносит определенные коррективы в вопросы о требованиях к проектированию торговых центров. Петербург уже давно по количеству торговых площадей на 1 тыс. жителей опережает не только Москву, но и некоторые европейские столицы. В борьбе за внимание посетителей девелоперы начинают задумываться об эстетической привлекательности и архитектуре будущего проекта. Торговые комплексы наряду с другими зданиями формируют городское пространство, поэтому важно понимать, впишется ли проект в архитектурный ансамбль в той локации, где он строится".
Дмитрий Золин, управляющий директор сети бизнес-центров "Сенатор", считает, что фасад всегда "продает" объект. Это правило действует как для офисных, так и для торговых центров. Если человек проезжает мимо ТЦ и его привлекает оригинальная архитектура, то, скорее всего, он посетит его. Среди торговых центров можно отметить ТРК "Варшавский экспресс" и обновленный ДЛТ.
Эксперты признают, что уникальная архитектура необходима только самым дорогим офисным центрам, расположенным в особых местах. "Кроме того, если объект находится в центре города, необходимо вписать его в ткань исторической застройки, и инвестор просто вынужден "потратиться" на проектирование фасадов. Например, МФК "Преображенский" выстроен в классическом стиле и с фасада неотличим от других исторических зданий, расположенных здесь же. Если же речь идет о реконструкции, например, бывшего промышленного здания, не представляющего исторической ценности, в удаленном от центра районе – здесь никто не будет задумываться об архитектурном облике, достаточно сделать современную отделку, чтобы объект выглядел аккуратно. Например, бизнес-центр "Луч" на Охте - его облик просто осовременили с помощью отделочных материалов. Эксклюзивная архитектура в этих случаях не имеет никакого смысла", - рассуждает Константин Меркель, заместитель директора департамента офисной недвижимости Colliers International Санкт-Петербург.
По оценкам Дмитрия Золина, удорожание затрат при сложном проекте может достигнуть и 2000 USD за 1 кв. м, если применять дорогостоящие строительные и отделочные материалы или создавать очень сложные архитектурные формы.