Высокоморальный девелопмент
Смольный и крупнейшие застройщики Петербурга подписали соглашение об основных принципах добросовестной работы на рынке. Сами бизнесмены назвали документ «этическим кодексом» девелопера. Строители клянутся работать строго по закону, взамен же власти могут предложить только ужесточение контроля за их деятельностью.
Соглашение, разработанное НП «Объединение строителей Санкт-Петербурга» и ССОО, было анонсировано еще в середине февраля, месяц бурно обсуждалось в профессиональной среде и наконец было подписано 19 марта в рамках 21-й Международной строительной выставки «ИнтерСтройЭкспо». Торжественно поклялись работать добросовестно 10 компаний: ЗАО «Строительный Трест», ЗАО «ЮИТ Санкт-Петербург», ГК «Пионер», ГК «Эталон», ЗАО «Ленстройтрест», ЗАО «ЦДС», холдинг RBI, «ЛСР. Недвижимость – Северо-Запад», ООО «Сэтл Сити» и ООО «УК «КВС».
Честно и прозрачно
Среди основных требований, которые будут предъявляться к участнику соглашения, – наличие всех необходимых документов на земельные участки, на которых ведется строительство: свидетельства о праве собственности, инвестдоговоры и договоры аренды. Проектная документация должна иметь положительное заключение экспертизы, а строительство, как и привлечение средств дольщиков, должно вестись после получения разрешения. В соответствии с требованиями 214-ФЗ должна быть опубликована проектная декларация, договоры должны проходить государственную регистрацию, а полученные от дольщиков средства направляться целевым образом на строительство объектов.
Ставившие подпись руководители компаний со сцены хором твердили о важности документа, о позитивном влиянии таких соглашений на рынок, о прозрачности бизнеса и профессиональной этике честной работы. Однако в кулуарах «топы» признавались, что их компании не являются целевой группой данного соглашения. «Компании, которые подписали соглашение, и так работают по указанным правилам. Более того, внутренняя дисциплина каждой из компаний даже выше, чем требует документ», – говорит генеральный директор ГК «ЦДС» Михаил Медведев. По словам генерального директора и председателя правления Группы ЛСР Александра Вахмистрова, работать по закону при наличии разрешительной документации должны все строители. «Но мы, по сути, всегда так и работали. Документ носит открытый характер, и если кто-то из застройщиков подпишет соглашение и начнет работать по «кривым» схемам – это сразу будет видно. Строителям придется отказаться от излюбленных хитростей, – говорит Александр Вахмистров. – Группе ЛСР нечего исправлять, но и льготы вроде продления сроков инвестсоглашений к нам не относятся, даже обидно». Некоторые застройщики рассказали, что соглашение позволит им оградить себя от неблагонадежных компаний, поскольку от «мошеннических схем» страдает весь рынок. Однако со стороны это больше похоже на борьбу за определенный объем спроса.
Между кнутом и пряником
Разрабатывая документ, НП «Объединение строителей Санкт-Петербурга» собрало массивный пакет предложений от бизнеса по господдержке рынка. В частности, застройщики просят повысить доступность кредитов под строительные проекты, снизить налоговую нагрузку для застройщиков, обеспечить отсрочку уплаты инфраструктурных платежей при реализации проектов КОТ, которые, по словам вице-президента объединения Алексея Белоусова, составляют на сегодняшний день десятки миллиардов рублей. Еще одной просьбой частного сектора стала модернизация механизма работы с социальной инфраструктурой в рамках жилых проектов. Как рассказал господин Белоусов, объединение попросило Смольный не секвестрировать расходы на строительство детсадов и школ, потому что «в этом случае эти расходы неминуемо лягут на плечи застройщиков». Кроме того, властям предложили пересмотреть схему финансирования строительства таких объектов – они могут строиться по схеме ГЧП, софинансироваться из городского бюджета частично и т. д.
Впрочем, какие из этих просьб и предложений найдут отклик в Смольном, пока непонятно – присутствующие на подписании члены городской администрации тему льгот и преференций предпочли обойти стороной, вскользь сославшись на программу антикризисных мер. Вице-губернатор Марат Оганесян построил свою риторику в русле не поощрения, а наказания. Он признал, что в конце года рынок столкнулся с рядом серьезных проблем: дорогие кредиты, рост стоимости стройматериалов, обвал ипотеки. Эти факторы, по его словам, вернули рынок к «серым» схемам продажи недвижимости, которые влекут за собой социальную напряженность и новых обманутых дольщиков. «Именно поэтому Комитет по строительству – такое решение уже принято – ужесточит требования к застройщикам, дабы не допустить возможных проблем. Мы будем вести пристальное наблюдение на объектах компаний, подписавших документ, и еще пристальнее будем смотреть за не подписавшими», – заявил вице-губернатор.
Мнение:
Михаил Медведев, генеральный директор ГК «ЦДС»:
– Подписание соглашения – совместная инициатива правительства города и строительного сообщества. Очевидно, что бизнес в нем заинтересован в большей степени, и важно, что в разработке текста представители отрасли принимали самое активное участие. Не секрет, что по сравнению с 1990-ми годами рынок стал гораздо более цивилизованный, упорядоченный, в хорошем смысле зарегулированный. Рынок сегодня очень капиталоемкий и нуждается в дополнительном управлении. И это соглашение – не что иное как очередная стадия регулирования отрасли. Градостроительные нормы и правила, то есть техническая сторона вопроса, стала бизнесу более-менее понятна, а вот правил поведения застройщиков на рынке до сих пор не было. Это соглашение – своеобразный этический кодекс участников рынка, который позволяет на этот рынок не проникать тем организациям, которые нацелены на сиюминутное извлечение прибыли.
Канатная дорога, которая должна соединить Васильевский остров со стадионом на Крестовском острове, может быть продлена до «Лахта-центра».
На прошлой неделе в рамках на совещания по подготовке к чемпионату мира по футболу 2018 года председатель Комитета по инвестициям Санкт-Петербурга Ирина Бабюк заявила, что у проекта строительства канатной дороги от Васильевского острова к стадиону на Крестовском острове появился новый инвестор. Им, по словам госпожи Бабюк, выступит «Газпром социнвест», который до конца текущего месяца рассмотрит целесообразность своего участия в проекте.
Проект канатной дороги к чемпионату мира по футболу предполагает строительство сообщения от Васильевского острова к Крестовскому, протяженность надводных участков должна составить 870 и 946 м.
Объем инвестиций в проект оценивается приблизительно в 7,3 млрд рублей. Всего планируется разместить 18 кабин, каждая из которых вмещает 35 человек. Со стороны города требуется сформировать предложения по земельным участкам, пригодным для размещения опор канатной дороги и сопутствующей инфраструктуры, для того чтобы повысить окупаемость проекта. На них можно будет построить рестораны, торговые центры и гаражи.
По заверениям председателя Комитета по инвестициям, инвестор готов полностью профинансировать проект, но предлагает продлить дорогу в Приморский район – до строящегося «Лахта-центра».
Впрочем, в самом «Газпром социнвест» эту информацию не подтвердили. «Компания не является инвестором этого проекта. Проект канатной дороги рассматривался, но решение об участии в нем не было принято», – сообщил представитель «Газпром социнвест».
Всего же для обеспечения транспортной доступности к будущему стадиону реализуется несколько проектов. Строится транспортная развязка на пересечении Пулковского шоссе и Дунайского пр. Ведется работа по продлению Невско-Василеостровской ветки метрополитена до станции «Улица Савушкина», включая станцию «Новокрестовская», расположенную рядом со стадионом. Кроме того, к чемпионату планируется провести капитальную реконструкцию Тучкова моста.
Ведутся работы по продолжению наб. Макарова до Адмиральского проезда и ЗСД со строительством моста через Смоленку. Запланировано также строительство моста через остров Серный. В 2016 году будет открыт центральный участок ЗСД. Для пассажирских перевозок Комитет по транспорту к 2017 году приобретет 65 автобусов повышенной вместимости, будут закуплены новые вагоны метро для Невско-Василеостровской линии.
До 2020 года в Петербурге и Ленобласти запланировано создание 13 линий ЛРТ. Несмотря на уже утвержденные на самом высоком уровне приоритетные и перспективные направления, споры о технической осуществимости и экономической целесообразности линий ЛРТ продолжаются до сих пор. Особый вопрос – риск конкуренции существующей железнодорожной сети и будущих линий легкорельса.
Кирилл Поляков, руководитель Дирекции по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга и Ленинградской области, в рамках состоявшейся 19 ноября в Петербурге конференции «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области» сообщил, что из 13 намеченных к реализации линий ЛРТ четыре выделены как приоритетные: «Ладожская – Всеволожск», «Озерки – Парнас – Сертолово», «Купчино – Пулково» и «Рыбацкое – Колпино» (см. таблицу). Отдельным пунктом программы развития ЛРТ в преддверии чемпионата мира 2018 года стоит линия ЛРТ «Пулково – Купчино». Разработанная программа развития ЛРТ была утверждена на последнем заседании Координационного совета с участием министра транспорта РФ Максима Соколова.
По словам Кирилла Полякова, данные направления выбраны не случайно. Они включают основные развивающиеся районы, где идет активное жилое и промышленное строительство, транспортная доступность которых недостаточна.
Глава дирекции также сообщил, что стоимость строительства двух линий ЛРТ – «Озерки – Парнас – Сертолово» и «Ладожская – Всеволожск» – составит более 18 млрд рублей. Предпроектная документация по этим линиям уже разрабатывается и скоро будет готова. По Всеволожской линии – в декабре текущего года, а по Сертоловской – к июню 2015-го. Актуализировать предпроектную документацию линии «Пулково – Купчино» планируют также к декабрю текущего года. «Эти проекты предполагается реализовать на основе ГЧП», – подчеркнул Кирилл Поляков.
По мнению ряда экспертов, нужно очень осторожно рассматривать варианты, где линии ЛРТ подходят к железной дороге. «Сейчас как приоритетная рассматривается линия ЛРТ «Ладожская – Всеволожск», а потом РЖД в этом направлении запустит комфортабельный транспортный продукт пригородного сообщения, как это делается сейчас в Москве. И все поедут спокойно на современной электричке, чем будут пересаживаться на трамвай. Что тогда делать с миллиардами, закопанными в линию ЛРТ?», – задается вопросом Кирилл Чернаков, руководитель проекта «Транспортно-логистический кластер «Северо-Запад».
«Вопросы вызывает и проектируемая линия «Пулково – Купчино», – считает Андрей Горев, профессор СПбГАСУ. – По-моему, предлагаемый проект неудачен. Очень трудно представить себе, зачем нужно пассажирам, прилетевшим в Пулково, отправляться в Купчино. Большинству нужно в центр города. В Купчино, возможно, поедут 10 человек в час. И таких «мелочей» очень много, их нужно учитывать. От них зависит спрос. И учитывать их именно сейчас, на стадии предпроектов, концепций и глобальных решений о землеотводах».
По мнению Станислава Невзорова, председателя совета директоров ИГК «Союз-Инвест», без комплексного системного подхода и создания сценариев развития транспортной системы агломерации Петербурга развивать отдельные виды транспорта, в том числе ЛРТ, невозможно. «Удивительно, что в нашей стране при постановке задачи мы всегда начинаем с чистого листа. Может, стоит обратиться к накопленному опыту петербургских проектировщиков? «Ленгипротранс» разработал комплексную программу развития транспортного узла Петербурга. Там учтены перспективные сценарии развития всех видов рельсового транспорта, в том числе и пригородного сообщения в зонах примыкания инфраструктуры РЖД», – заключил эксперт.
Мнение:
Сергей Иванов, главный инженер проекта разработки генеральной схемы развития железнодорожного узла Петербург – Ленинградская область «Ленгипротранс»:
– У каждого из видов транспорта свои характеристики и параметры. Например, провозная способность, маршрутная скорость. Если разбирать ситуации, где возникает конкуренция между видами транспорта, то следует делать выбор, исходя из возможной реконструкции существующей железнодорожной сети для обеспечения достаточной пропускной способности. Иногда такая реконструкция невозможна по техническим или экономическим причинам. Например, строительство ЛРТ на Сертолово, несомненно, не будет конкурировать с железнодорожными перевозками на Зеленогорско-Выборгском направлении, поскольку обеспечит кратчайшую связь с городом. А, например, связь Всеволожска с городом с помощью ЛРТ очень сомнительна, поскольку существует Ириновское железнодорожное направление. При этом на участке до Мельничного ручья это направление двухпутное, практически не задействованное для транзитных грузовых перевозок и имеющее большие резервы пропускной способности.