Стройматериалы «пересели» на автомобили
Октябрьская железная дорога констатирует снижение объема перевозки стройматериалов в 2015 году. Не способствуют росту железнодорожных перевозок постоянное повышение тарифов и отсутствие качественного сервиса со стороны монополиста. Участники рынка говорят, что доля автомобильного транспорта в общих отгрузках нерудных материалов и цемента продолжит увеличиваться.
На прошлой неделе филиал ОАО «РЖД» – Октябрьская железная дорога – сообщил о снижении объема товарных перевозок в 2015 году. Общая погрузка на полигоне ОЖД в 2014 году составила 99,86 млн тонн, доля строительных грузов в общей погрузке железной дороги в 2014 году составила 27,6% (27,55 млн тонн).
«В феврале 2015 года погрузка на ОЖД уже снизилась на 16% по сравнению с февралем 2014 года. В частности, по итогам двух месяцев 2015 года общая погрузка на ОЖД снизится на 12% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Сейчас по Северо-Западному региону ситуация хуже, чем по России в целом, где снижение оставило около 1%», – отметили в пресс-службе ОЖД.
Что касается строительных материалов, то в феврале 2015 года погрузка строительных грузов на ОЖД снизилась на 24% по сравнению с февралем 2014 года. «Снижение темпов погрузки продукции строительного комплекса обусловлено замедлением роста промышленного производства в регионах, снижением объемов финансирования строительных работ, а также отсутствием новых масштабных объектов строительства в регионах», – прокомментировали в компании.
Цементники выбирают автотранспорт
В компании «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» подтвердили, что по итогам 2014 года объем перевозок цемента по железной дороге сократился на 11,5% – с 3,1 млн до 2,7 млн тонн, но потребление цемента в СЗФО увеличилось на 4,5% – с 6,4 млн до 6,7 млн тонн. «Данная ситуация связана с ростом доли автомобильного транспорта в общих отгрузках цемента. Сокращение объемов перевозки по железной дороге связано с постоянно растущими тарифами РЖД и «невыгодностью» доставки по железной дороге в радиусе 500 км. С 2010 по 2014 год доля самовывоза в общем объеме отгрузок цемента выросла с 33 до 52% (январь 2015 года – 53%)», – прокомментировали в «ЕВРОЦЕМЕНТ груп».
Компания также сокращает объемы отгрузок по железной дороге и переходит на самовывоз. Так, по итогам 2014 года доля самовывоза в общих отгрузках холдинга «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» достигла 47%, тогда как в 2010 году эта доля составляла лишь 24%.
В пользу перевозок автотранспортом высказался и Денис Назаров, директор департамента логистики и снабжения холдинга «БазэлЦемент». Он констатировал, что ежегодно доля железнодорожного транспорта в перевозке цемента снижается примерно на 4-5%, главным образом в пользу автотранспорта. Если в 2010 году 65% цемента в стране перевозили по железной дороге, то в 2014 году эта доля составила около 45%. «Зачастую поставки автотранспортом удобнее для получателей: не нужно иметь дорогую в обслуживании инфраструктуру – подъездные пути и локомотивы, гораздо проще планировать закупки – на железную дорогу нужно подавать заявки за 7-10 суток до даты поставки, а в случае с автотранспортом – всего за сутки или вообще день в день», – прокомментировал господин Назаров.
По его словам, в СЗФО ситуация с перевозками строительных грузов еще усугубляется введенным в действие в июне 2014 года приказом Минтранса «Об особенностях определения кратчайших расстояний». «В соответствии с ним изменился порядок определения тарифных расстояний, что привело к удорожанию перевозок в среднем в полтора раза. Например, на столько подорожала отправка одного вагона строительной извести с нашего предприятия в Новгородской области в Тверь. Особенно тяжело эти изменения сказались на щебеночных предприятиях Карелии», – добавил эксперт.
Тарифы как препятствие
Участники строительного рынка Петербурга в беседе с корреспондентом «Строительного Еженедельника» выражали недовольство по поводу работы с ОАО «РЖД», отмечая, что со стороны монополиста есть повторяющиеся срывы сроков поставок, а также необоснованное увеличение тарифов, при этом качество сервиса не меняется в лучшую сторону. По прогнозам участников рынка, без существенного изменения ситуации в политике РЖД объемы перевозок по рельсам будут и дальше снижаться.
В пресс-службе ОЖД рассказали, что 2015 году тарифы ОАО «РЖД» на грузовые перевозки в России проиндексированы на 10% после года замораживания. Соответствующее решение было утверждено Федеральной службой по тарифам в конце 2014 года в соответствии с принятыми правительством решениями по уровню тарифов на 2015-2017 годы.
В пресс-службе добавили, что РЖД сможет самостоятельно изменять стоимость перевозок в рамках так называемого тарифного коридора: с 2013 года компания имеет право варьировать стоимость своих услуг в рамках этого коридора – от –12,8% до +13,4% от уровня, установленного ФСТ. Таким образом, отдельным клиентам может быть рассмотрена возможность предоставления скидки при обеспечении гарантированного объема перевозки грузов.
Мнение:
Александр Батушанский, генеральный директор ЗАО «Решение»:
– Развитие дорожной сети – строительство КАД, ЗСД, Новоприозерского шоссе, реконструкция трассы «Кола» и других объектов – привело к тому, что автомобильный транспорт позволяет обеспечить скорость и гибкость доставки материалов, которую не имеет железная дорога. Монопольное положение РЖД не позволяет этой компании быть дружелюбной в отношении клиентов.
В частности, время движения вагонов из области в город может занимать до одной недели, тарифы на перевозки в последние годы росли опережающими темпами, а наличие собственного парка вагонов и электровозов повышает гибкость, но создает непрофильные бизнес-единицы для производителей материалов. А недавний конфликт крупнейшего игрока по перевалке цемента – «Цемцентра «Обводный» – с «Северо-западным «Промжелдортрансом» также не прибавил объема перевозок по железной дороге. Почти невозможно представить себе такое в автомобильной сети.
Несмотря на советы консультантов создавать бизнес-центры в стиле строгого функционализма – с минимальным числом непрофильных сервисов и услуг, на петербургском рынке становятся успешными и противоположные модели.
По классификации Гильдии управляющих и девелоперов, любой бизнес-центр должен располагать минимальным набором сервисов и услуг: удобным подъездом и транспортным сообщением, паркингом и открытыми точками питания. Для успешного ведения бизнеса этого достаточно – маркетинговая модель бизнес-центра не терпит ничего лишнего. Такой подход, как правило, отстаивают консультанты.
«Существуют даже такая практика, как размещение в бизнес-центрах салонов красоты, фитнес-центров, стоматологических клиник, шоу-румов автомобилей, – перечисляет генеральный директор компании East Real Альберт Харченко. – Если эти сервисы вводятся для того, чтобы повысить набор сервисных услуг для арендаторов, это бессмысленно. Всем спектром бонусов, привнесенных для поддержания лояльности клиентов – даже рекламными стойками, банкоматами и платежными системами, – придется управлять».
«Кроме питания арендаторов ничего не интересует – ни фитнес-центры, ни магазины, – поддерживает президент холдинга «Теорема» Игорь Водопьянов. – Главное – это симпатичные девушки на ресепшене и опрятные охранники – и важно, чтобы эта зона, встречающая арендатора, разительно отличалась от «совка».
Вне правил
Тем не менее, как показывает практика, проекты, идущие вразрез с незамысловатыми правилами консультантов, также становятся успешными. Примером могут послужить бизнес-центры самой «Теоремы» – это одни из первых объектов класса А, расположенные вне центральной части Петербурга – на пересечении Пискаревского и Полюстровского пр., рядом с Полюстровским садом. На стартовом этапе проекта эксперты высказывали сомнения в окупаемости модели. Сейчас, по словам Игоря Водопьянова, арендные ставки в трех объектах, расположенных в глубине участка, превышают 1 тыс. рублей за 1 кв. м, а в бизнес-центре «Бенуа», выходящем на Пискаревский пр., – 1400 рублей за 1 кв. м.
Еще дальше и в буквальном, и в переносном смысле пошла компания «Технополис Санкт-Петербург». Несмотря на то что бизнес-центр «Технополис Пулково» площадью 23 тыс. кв. м класса B+ находится вблизи аэропорта на Пулковском шоссе, его заполняемость на первый же год работы достигла 100%.
«Помимо базовых потребностей арендодатель должен предоставлять дополнительные сервисы, услуги, удобства», – считает директор по продажам и маркетингу компании «Технополис Санкт-Петербург» Елена Афиногенова.
Кроме полной отделки помещений, хорошо продуманной системы коммуникаций и возможностей легко осуществлять перепланировку пространств, предоставляемых объектами такого класса, бизнес-центр предлагает арендаторам кроссовые и серверные комнаты, переговорные и конференц-залы, возможность оформления кухонных зон, почтовые, типографские услуги, услуги кейтеринга и даже душевые для велосипедистов.
Кроме рациональных доводов на арендатора воздействуют и эмоциональные. Девелопер должен создавать выдающееся предложение на рынке, уверена управляющая БЦ «Ново-Исаакиевский» Ирина Рудухина. Тщательно отреставрированный особняк XVIII века на ул. Якубовича площадью всего 2,5 тыс. кв. м также полностью сдан. Арендная ставка в нем – 1600 рублей за 1 кв. м плюс НДС.
«С двумя арендаторами мы заключили договоры только благодаря каменным вставкам в ступенях, – рассказывает Ирина Рудухина. – Рассказывая во время экскурсии по бизнес-центру о том, как бережно мы подходили к реставрации здания, стараясь сохранить максимум исторических деталей, я обратила внимание потенциальных арендаторов на каменные вставки в ступенях исторических лестниц. Это произвело впечатление».
В бизнес-центре, созданном по типу «домашнего бизнеса», отсутствует лифт и парковка для автотранспорта, но зато арендаторы всегда могут связаться с собственником напрямую, а во время обеда взять велосипед в бесплатном прокате с набором предварительно разработанных маршрутов. Кроме того, в бизнес-центре отмечаются и все традиционные праздники – арендодатель устраивает сюрпризы и дарит подарки, а для всех желающих в выходные проводятся экскурсии. Проводимые мероприятия, по словам госпожи Рудухиной, обходятся в 10-20 тыс. рублей в месяц плюс зарплата нанятого на эти цели маркетолога.
«Наши мероприятия – это не инструмент продаж, мы работаем на создание имиджа, – говорит Ирина Рудухина. – Наша цель – популяризовать историю здания для того, чтобы на момент продажи он стоил гораздо больше. Пока что это одно из сотен исторических зданий в центре». Проект БЦ «Ново-Исаакиевский» – типичный для Петербурга, считает генеральный директор Maris Properties в ассоциации с CBRE Борис Мошенский. Небольшие отреставрированные особняки в центре Петербурга, в которых царят камерная атмосфера и чуткое отношение к клиентам, находят своего арендатора, относящегося к рабочему месту как к дому. Хотя, как правило, такой подход больше впечатляет иностранные компании, считают эксперты.
Инвестиционный подход
«Сейчас существует противоположная тенденция – появляется все больше проектов, рассчитанных на инвестиционный подход – построили, заполнили и продали, – говорит Борис Мошенский. – В них просчитано все до мелочей и прилагаются максимальные усилия, чтобы сделать объект окупаемым с наибольшей быстротой». При этом, по словам господина Мошенского, в ближайшие 2-4 года на рынок Петербурга могут войти западные институциональные инвестфонды. Тогда такой тип проектов получит еще более широкое распространение.
Мнение
Игорь Водопьянов, президент холдинга «Теорема»: – Без учета затрат на приобретение земли и проведение коммуникаций выплаты по кредиту на строительство бизнес-центра будут либо достигать размера 16-17% годовых либо длиться около 10 лет. Поэтому перспектив дальнейшего бурного развития этой сферы я не вижу. Этим смогут заниматься или западные компании, у которых есть доступ к дешевым инвестициям, или те, кто не видит другой возможности вложить куда-то крупные деньги.