Между РЖД и легкорельсом
До 2020 года в Петербурге и Ленобласти запланировано создание 13 линий ЛРТ. Несмотря на уже утвержденные на самом высоком уровне приоритетные и перспективные направления, споры о технической осуществимости и экономической целесообразности линий ЛРТ продолжаются до сих пор. Особый вопрос – риск конкуренции существующей железнодорожной сети и будущих линий легкорельса.
Кирилл Поляков, руководитель Дирекции по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга и Ленинградской области, в рамках состоявшейся 19 ноября в Петербурге конференции «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области» сообщил, что из 13 намеченных к реализации линий ЛРТ четыре выделены как приоритетные: «Ладожская – Всеволожск», «Озерки – Парнас – Сертолово», «Купчино – Пулково» и «Рыбацкое – Колпино» (см. таблицу). Отдельным пунктом программы развития ЛРТ в преддверии чемпионата мира 2018 года стоит линия ЛРТ «Пулково – Купчино». Разработанная программа развития ЛРТ была утверждена на последнем заседании Координационного совета с участием министра транспорта РФ Максима Соколова.
По словам Кирилла Полякова, данные направления выбраны не случайно. Они включают основные развивающиеся районы, где идет активное жилое и промышленное строительство, транспортная доступность которых недостаточна.
Глава дирекции также сообщил, что стоимость строительства двух линий ЛРТ – «Озерки – Парнас – Сертолово» и «Ладожская – Всеволожск» – составит более 18 млрд рублей. Предпроектная документация по этим линиям уже разрабатывается и скоро будет готова. По Всеволожской линии – в декабре текущего года, а по Сертоловской – к июню 2015-го. Актуализировать предпроектную документацию линии «Пулково – Купчино» планируют также к декабрю текущего года. «Эти проекты предполагается реализовать на основе ГЧП», – подчеркнул Кирилл Поляков.
По мнению ряда экспертов, нужно очень осторожно рассматривать варианты, где линии ЛРТ подходят к железной дороге. «Сейчас как приоритетная рассматривается линия ЛРТ «Ладожская – Всеволожск», а потом РЖД в этом направлении запустит комфортабельный транспортный продукт пригородного сообщения, как это делается сейчас в Москве. И все поедут спокойно на современной электричке, чем будут пересаживаться на трамвай. Что тогда делать с миллиардами, закопанными в линию ЛРТ?», – задается вопросом Кирилл Чернаков, руководитель проекта «Транспортно-логистический кластер «Северо-Запад».
«Вопросы вызывает и проектируемая линия «Пулково – Купчино», – считает Андрей Горев, профессор СПбГАСУ. – По-моему, предлагаемый проект неудачен. Очень трудно представить себе, зачем нужно пассажирам, прилетевшим в Пулково, отправляться в Купчино. Большинству нужно в центр города. В Купчино, возможно, поедут 10 человек в час. И таких «мелочей» очень много, их нужно учитывать. От них зависит спрос. И учитывать их именно сейчас, на стадии предпроектов, концепций и глобальных решений о землеотводах».
По мнению Станислава Невзорова, председателя совета директоров ИГК «Союз-Инвест», без комплексного системного подхода и создания сценариев развития транспортной системы агломерации Петербурга развивать отдельные виды транспорта, в том числе ЛРТ, невозможно. «Удивительно, что в нашей стране при постановке задачи мы всегда начинаем с чистого листа. Может, стоит обратиться к накопленному опыту петербургских проектировщиков? «Ленгипротранс» разработал комплексную программу развития транспортного узла Петербурга. Там учтены перспективные сценарии развития всех видов рельсового транспорта, в том числе и пригородного сообщения в зонах примыкания инфраструктуры РЖД», – заключил эксперт.
Мнение:
Сергей Иванов, главный инженер проекта разработки генеральной схемы развития железнодорожного узла Петербург – Ленинградская область «Ленгипротранс»:
– У каждого из видов транспорта свои характеристики и параметры. Например, провозная способность, маршрутная скорость. Если разбирать ситуации, где возникает конкуренция между видами транспорта, то следует делать выбор, исходя из возможной реконструкции существующей железнодорожной сети для обеспечения достаточной пропускной способности. Иногда такая реконструкция невозможна по техническим или экономическим причинам. Например, строительство ЛРТ на Сертолово, несомненно, не будет конкурировать с железнодорожными перевозками на Зеленогорско-Выборгском направлении, поскольку обеспечит кратчайшую связь с городом. А, например, связь Всеволожска с городом с помощью ЛРТ очень сомнительна, поскольку существует Ириновское железнодорожное направление. При этом на участке до Мельничного ручья это направление двухпутное, практически не задействованное для транзитных грузовых перевозок и имеющее большие резервы пропускной способности.
Рынок недвижимости и строительства перспективен для построения карьеры. Однако компании зачастую готовы брать специалистов без опыта работы только на «безрыбье».
По данным Superjob.ru, 14% вакансий в сфере строительства и недвижимости в Петербурге, опубликованных на портале, предлагают работу молодым специалистам, не имеющим опыта работы. 15% вакансий требуют 1 год работы, 32% – 1-3 года, 34% – 3-6 лет, 5% – более 6 лет.
Как показывает аналитика резюме на портале hh.ru, 75% кандидатов в Петербурге в возрасте от 19 до 23 лет не имеют опыта работы, а стажем от 1 года до 3 лет могут похвастаться лишь 20% молодых соискателей. Опыт от 3 до 6 лет есть лишь у 3% петербуржцев в возрасте до 23 лет.
Валерия Чернецова, руководитель отдела аналитики рекрутингового портала Superjob.ru, говорит, что на рынке труда наблюдается дефицит кадров и среди компаний есть определенная конкуренция в борьбе за привлечение и молодых специалистов.
«По итогам января соотношение предложения и спроса в сфере строительства и недвижимости, по нашей статистике, составляло 4,8 резюме на вакансию, а на начало осени – 3,9. Таким образом, работодатель получает меньший отклик от кандидатов, следовательно, время закрытия вакансий возрастает. Поэтому компании готовы рассматривать и свежеиспеченных выпускников вузов, только что вышедших на рынок труда, а также и студентов старших курсов», – поясняет Валерия Чернецова.
Участники рынка отмечают, что строительные компании неохотно берут молодых специалистов. Одной из причин, по словам Натальи Виноградовой, руководителя отдела персонала ООО «КВС», является то, что обучение в образовательных учреждениях, в том числе и строительного профиля, перестало носить прикладной характер. «Заканчивая колледж или институт, выпускники не имеют практического опыта работы, необходимых навыков, да и уровень теоретических знаний у них, к сожалению, тоже низок», – сетует госпожа Виноградова.
Но несмотря на это, молодые специалисты в компании работают. «Некоторые из них пришли к нам работать, еще обучаясь в вузе. За это время они проявили компетентность, знания, старательность, что и послужило основанием не только оставить их в компании, но и отметить их последующим карьерным ростом, – рассказывает Наталья Виноградова. – Мы берем молодых специалистов на должности мастеров, в планово-экономическое управление, в отдел продаж и другие службы».
В компании STEP доля молодых специалистов составляет около 2% от общей численности персонала. «Мы берем на работу молодых специалистов на вакансии помощников или ассистентов и принимаем на практику студентов старших курсов», – делится опытом Марина Судаченкова, менеджер по обучению и развитию персонала компании STEP.
Наталья Скаландис, управляющий директор PM NAI Becar, говорит, что компания, как правило, берет на работу порядка 10-20 выпускников в год.
По информации Сергея Богданчикова, управляющего директора ORIGIN CAPITAL, есть увеличение спроса на junior brokers по недвижимости, специалистов по документообороту, специалистов по закупкам, узкоспециализированных инженеров, специалистов в консалтинге коммерческой недвижимости и т. д.
По словам экспертов, доля сотрудников без опыта работы на рынке недвижимости и строительства невелика, в том числе из-за завышенных ожиданий кандидатов.
«Многие выпускники вузов имеют неоправданно завышенные требования в отношении стартовых зарплат. Не все готовы начать с позиции помощника специалиста, а именно это мы можем предложить претендентам без опыта работы. Девелоперский бизнес сложный, поэтому в нем надо накапливать опыт, чтобы на что-то претендовать. Если человек готов расти вместе с компанией, то все возможности для этого есть», – говорит Татьяна Нефедова, руководитель отдела по работе с персоналом бизнес-единицы «ЛСР. Недвижимость – Северо-Запад».
«Молодые специалисты зачастую предъявляют к своей работе требования, несоразмерные с собственными знаниями и опытом, – отмечает Анастасия Полевая. – В то же время компания вкладывает достаточно большие ресурсы в обучение молодых специалистов, и оплачивать их труд наравне с опытными сотрудниками было бы некорректно».
Наталья Суслова, генеральный директор коммуникационного агентства «Репутация», говорит, что в последнее время многие стали указывать «интересные проекты» в качестве приоритетного фактора при выборе работы. На втором месте, по ее словам, стоит комфортный офис. Зарплатные ожидания у большинства стоят на втором или третьем месте, большинство выпускников понимают, что при небольшом опыте работы заработная плата не может быть высокой. Это интересная тенденция, поскольку еще два года назад заработная плата у молодых специалистов стояла на первом месте, отмечает эксперт.
Тротуарная плитка в три раза дороже асфальта, зато в пять раз долговечнее привычного дорожного покрытия. Простота производства позволяет многим игрокам выходить на этот рынок, однако спрос на продукцию является сезонным и падает в непростых экономических условиях.
Главными достоинствами тротуарной плитки является ее архитектурная выразительность, возможность выбрать цвет материала, прочность и стойкость к высоким температурам. Как рассказывают в строительной компании «Арина», тротуарная плитка, в отличие от асфальта, в жаркий день не плавится, не размягчается и не выделяет летучие токсичные вещества. Строители отмечают высокую прочность тротуарной плитки (в среднем способна выдержать нагрузку до 600 кг на 1 кв. см) и легкость ее демонтажа.
Без техники
Как подсчитали в Комитете по развитию транспортной инфраструктуры, в ведении которого находятся городские дороги, тротуарная плитка обходится в три раза дороже привычного асфальта, однако она в пять раз долговечнее и надежнее традиционного дорожного покрытия.
Согласно данным Росстата, в первой половине 2013 года в СЗФО средняя цена тротуарной плитки у производителей составила 639,5 рубля за 1 кв. м, а за аналогичный период 2012 года – 611,2 рубля за 1 кв. м. В зависимости от типа и цвета стоимость «квадрата» плитки варьируется в Петербурге от 500 до 1000 рублей.
Несмотря на дороговизну самого материала, работа с тротуарной плиткой не требует использования дорогой тяжелой дорожной техники и позволяет сэкономить на исходных материалах: для укладки плитки зачастую требуется лишь песочная основа.
В компании «Каменный мир» замечают, что наиболее долговечной считается серая тротуарная плитка. «Даже при большой нагрузке подобная плитка из-за отсутствия красителя в составе не будет разрушаться долгое время», – рассказывают в «Каменном мире».
На вибрации
По опыту специалистов, лучшую морозостойкость демонстрирует вибропрессованная тротуарная плитка. Плитки, изготовленные методом вибролитья, стоят чуть дороже за счет своей большей прочности. В целом чем выше толщина плитки, тем более долговечной считается она.
Во время дорожного ремонта город использует тротуарную плитку в масштабах, обусловленных потребностью конкретной улицы, однако общей статистики использования материала в рамках госзаказа в КРТИ нет.
Согласно данным Росстата, в СЗФО в 2012 году было произведено 985 тыс. кв. м тротуарной плитки из цемента или бетона, что на 23,6% больше, чем в 2011 году. По данным «Инвесткафе», доля городских заказов постепенно снижается и в 2012 году составляла менее 10% произведенной плитки.
За первые шесть месяцев 2013 года такой плитки было произведено 343 тыс. кв. м, что на 4,65% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
По оценке Игоря Арнаутова, аналитика «Инвесткафе», в Петербурге сегодня работает около 10 крупных компаний, выпускающих тротуарную плитку различной модификации. Среди них лидирующие позиции занимают «Меликонполар» (25%), «Экспериментальный завод» (19%), «Ленстройдеталь» (17%), а также «Лентехстром», «Цемсис», «ПрофБлок».
«Среди крупных российских производителей данной продукции можно назвать такие предприятия, как новороссийский «Выбор-С», московский завод «Готика», рязанский «Каменный век»», – перечисляет господин Арнаутов.
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов замечает, что в целом по стране свыше сотни компаний – производителей тротуарной плитки. «Такое их количество объясняется именно простотой производственного процесса, относительно небольшими вложениями, необходимыми для начала данного бизнеса. Вместе с тем процесс консолидации этого рынка уже начался, и на нем уже появились крупные игроки, которые владеют несколькими производствами плитки в стране», – констатирует господин Баранов.
Без импорта
По данным «Инвесткафе», весь объем спроса на тротуарную плитку в основном покрывается за счет внутреннего производства, доля импорта невелика. «При этом российские предприятия способны увеличить объем производства в соответствии с потребностями. Рынок тротуарной плитки является региональным, поэтому конкуренция между производителями возможна только в рамках федерального округа либо области», – говорит Игорь Арнаутов.
Рассуждая о перспективах данного рынка, Дмитрий Баранов отмечает их прямую зависимость от состояния экономики. «С начала года в российской экономике наблюдается стагнация, и пока не поступает никаких сигналов о том, что ситуация меняется. Как известно, в случае кризиса строительная отрасль страдает наиболее сильно и принимает на себя первый удар. Соответственно, за нею на себя принимает удар и промышленность строительных материалов. Наличие стагнации в экономике признано властями официально, следовательно, вряд ли перспективы производителей строительных материалов до конца года будут радужными, хотя в первой половине года ситуация отличалась положительной динамикой», – рассуждает господин Баранов. По мнению аналитика, в действие вступает и сезонный фактор: вести работу по мощению тротуаров не представляется возможным из-за низких температур и осадков в виде дождя и снега. «Поэтому не исключено, что и объемы производства тротуарной плитки, и объемы строительных работ с ее использованием будут сокращаться до конца года, а увеличение производства будет возможно лишь в конце зимы – начале весны 2014 года», – прогнозирует эксперт.