Марат Оганесян: Новые дороги спроектируют с учетом велоинфраструктуры
Стратегия-2030 в части развития транспортной инфраструктуры предполагает целый комплекс мер, которые позволяет освободить улицы города от транспортных заторов, заявили в Смольном.
Проблему пробок город будет решать развивая метростроение, вводя платные парковки в историческом центре и пересаживая жителей на велосипеды.
На минувшей неделе вице-губернатор Петербурга Марат Оганесян собрал представителей ведущих городских СМИ, чтобы рассказать о планах администрации по решению проблемы «пробок» в центре города и транспортной недоступности некоторых периферийных районов. Как напомнил чиновник, основные направления работы Смольного по развитию транспортной инфраструктуры города нашли отражение в одной из 17 госпрограмм Стратегии-2030. Объем финансирования программы составил 797 млрд рублей. Основная финансовая нагрузка в рамках новой программы ляжет на городской бюджет — 552 млрд рублей, еще 245 млрд рублей составят внебюджетные источники. В Смольном надеются, что реализация программы позволит пересадить до 70% граждан на общественный транспорт, сократить продолжительность поездки до работы на пять минут, а скорость движения в пробках с 10 до 20 км в час. Для этого будут обновлены подвижные составы метрополитена и наземного городского транспорта. К 2020 году протяженность линий метро планируют увеличить на 25 км.
Особые надежды по разгрузке постоянно коллапсирующего Васильевского острова в Смольном связывают со строительством моста в створе острова Серный. Господин Оганесян рассказал, что к концу 2014 года должно завершиться проектирование моста, а также набережной Макарова от съезда с ЗСД на Васильевский остров. В начале 2015 года планируется начать строительство. В свою очередь генеральный директор Центра транспортного планирования Петербурга Рубен Тертерян отметил, что в этой зоне будет создан настоящий коридор для транзитного транспорта с двумя выходами - в центр города к Дворцовому мосту по набережной Макарова и в Петроградский район. «Благодаря этой переправе пробки с острова уйдут, кроме того, у нас есть планы по усилению роли общественного транспорта в исторической части района», - сказал господин Тертерян.
Ожидается, что приоритет общественному транспорту отдадут и по итогам реконструкции Сенной площади. Как поведал и.о. главы КРТИ Анатолий Мишанов, проект, подготовленный ГУП «Ленгипроинжпроект» уже прошел экспертизу и в ближайшие недели комитет объявит конкурс на выполнение строительно-монтажных работ стоимостью 1,3 млрд рублей. После реконструкции для автомобилистов и общественного транспорта будут предусмотрены по три полосы шириной по 3,5 метра. В центре площади появится остановка трамвая, а существующая зона трамвайных путей будет расширена: между проезжей частью и путями появятся разделительные полосы шириной 6,2 метра. Отметим, что Сенная площадь станет одним из первых проектов в рамках утвержденной Смольным программы строительства транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Всего в городе планируется построить 68 ТПУ. Все узлы будут делиться на три уровня. Пассажирские комплексы первого уровня будут обслуживать пересадки пассажиров на международный, междугородный и внутригородской транспорт. Второго уровня – с железнодорожного на общественный транспорт. Их планируется вписать в станции метро "Балтийская", "Удельная", "Рыбацкое", "Старая Деревня", "Шушары", "Купчино". ТПУ третьего уровня будут «пересаживать» пассажиров метро на общественный транспорт. Вероятнее всего, проекты будут реализовываться по схеме государственно-частного партнерства и в крупных ТПУ появятся объекты коммерции, развлекательные функции, благодаря которым инвестор сможет отбить вложения.
Сейчас помимо Сенной площади КРТИ объявил конкурс на проведение предпроектных работ еще по трем узлам и к концу года городская администрация получит ясную картину – кто будет строить эти узлы и какова будет структура финансирования.
Дополнительный импульс развитию общественного транспорта придаст создание новых выделенных линий, рассказал Марат Оганесян. В частности, в 2014 года в КРТИ был создан внутренний отраслевой документ, на который чиновники будут ссылаться при обосновании и проектировании новых выделенных линий. На сегодняшний день в городе действует восемь таких маршрутов и в ближайшее время этот список пополнится еще двумя. К 2016 году Смольный намерен создать выделенную автобусную линию от станции метро «Звездная» до аэропорта Пулково,к этому сроку в эксплуатацию должна быть сдана развязка на пересечении Дунайского проспекта и Пулковского шоссе, по которой и пройдет маршрут. Сейчас КРТИ уже подготовил предварительный проект по этой линии. Готов предварительный проект и еще одной линии на юге – на Ленинском проспекте также к 2016 году появится отдельная линия для городского транспорта.
Освободить и упорядочить пространство в историческом центре, по словам вице-губернатора, сможет введение платных парковок. Уже 1 сентября на Караванной улице будет организована демонстрационная зона, которая будет работать до конца года без взимания платы. «Она нужна для того, чтобы ознакомиться с принципами работы, с механизмом оплаты. Управление парковочными пространствами будет заниматься ГУП, а платежи пойдут в бюджет города», - заверил господин Оганесян. А уже к началу 2015 года начнется создание первой масштабной зоны платной парковки на участке, ограниченном Литейным проспектом, Кирочной, Лиговским и Невским проспектами. Стоимость парковки пока не определена, но, по словам вице-губернатора, она будет существенно ниже столичных расценок. Кроме того, до сих пор актуальны планы Всемирного банка по софинансированию в размере 2 млрд рублей платной парковки на территории, ограниченной рекой Невой, Фонтанкой, Лермонтовским проспектом, улицей Декабристов.В кулуарах вице-губернатор рассказал, что он является апологетом системы контроля автомобилизации населения. Например в Японии автомобиль может быть продан только при подтверждении покупателем наличия места на паркинге или гаража.
Оптимистично смотрят в Смольном и на самый неоднозначный способ справиться с пробками – развитие велосипедной инфраструктуры. КРТИ уже объявил конкурс на трассировку 16 веломаршрутов в различных частях города. При этом как именно будут уживаться автомобили, велосипеды и пешеходы, в Смольном пока не знают. «Ширины пешеходных тротуаров у нас не хватает, особенно в историческом центре. Поэтому мы смотрим возможность оборудования велодорожек разметкой именно на проезжей части, но для этого нужно выбрать те улицы, на которых движение будет в первую очередь безопасным», - говорит Рубен Тертерян. По его словам, первый способ прокладки велотрасс – это ограничение парковки у тротуаров на крупных магистралях, а также в «сложных» местах, например перед перекрестками и светофорами. Второй вариант – проложить маршруты по второстепенным улицам с низким трафиком. В целом же, по словам Оганесяна, все новые конкурсы на создание новых дорог обязательно будут предполагать создание на них велосипедных дорожек. Такие же требования будут закладываться при разработке ППТ в проектах комплексного освоения территорий.
ЦИФРА:
797 млрд рублей
Будет потрачено на развитие транспорта в Петербурге в 2015-2020 годы.
Еще 5-10 лет назад использование бестраншейной технологии прокладки коммуникаций было достаточно редким явлением для Петербурга. Сегодня этот метод хорошо зарекомендовал себя и применяется повсеместно. Как отметили специалисты, ремонт инженерных сетей обычно сопряжен с рядом неудобств: разрытые проезжие части или дворовые территории, нагромождение строительных материалов и техники. Бестраншейные технологии прокладки коммуникаций позволяют вести работы практически без вскрытия асфальта на всем протяжении прокладки сети.
"Преимущества очевидны. Если речь идет о городских условиях, то нет необходимости вскрывать дороги, разрушать целостность скверов и парков, перекрывать движения транспорта и создавать неудобства для пешеходов. А в сложных гидрогеологических условиях бестраншейные технологии практически незаменимы", - говорит Алексей Молчанов, директор по развитию ООО "Энергосистемы". По его словам, снижение объемов земляных работ, сокращение парка техники, отсутствие необходимости привлекать значительное количество рабочей силы, высокие темпы прокладки (ремонта) инженерных сетей - все это говорит о высокой эффективности проведения работ бестраншейным способом.
Как рассказал Петр Махнев, главный руководитель проекта ГУП "Водоканал Санкт-Петербурга", для реконструкции уже проложенных труб делаются технологические котлованы, которые обеспечивают доступ к трубе, которую реконструируют наиболее удобным способом. Например, суть технологии "Семпайп" заключается в том, что внутрь трубы пропускается пластиковый рукав, а зазоры между старой трубой и новым полимерным рукавом заполняются цементом. По технологии "ПайпВэй" на внутреннюю поверхность трубы особым методом наносят эпоксидную смолу. Технология "Санлайн" с использованием полимерного чулка с эпоксидным покрытием наиболее часто применяется для реконструкции канализационных сетей. Иногда выбирают другой метод: гидравлическим способом старая труба разрывается, затем протаскивается другая. С помощью пневмопробойника реконструируют трубопроводы из хрупких материалов (азбоцемент, чугун, железобетон).
При строительстве нового трубопровода часто используют метод горизонтально направленного бурения (ГНБ) или шнекового бурения. При ГНБ труба с поверхности плавно идет на ту глубину, которая требуется. Упрощенно это выглядит так: сначала бур проходит под землей заданный путь, а затем, возвращаясь обратно, протаскивает захваченную трубу. При горизонтальном шнековом бурении шнек стартует из котлована и выбирает грунт перед собой. "Есть еще способ микротоннелирования, который применяется для строительства канализационных коллекторов, а также может использоваться как футляр для коммуникаций. Сначала строят микротоннель с помощью специального горнопроходческого комплекса. Щит вырабатывает перед собой пространство, затем с помощью домкрата проталкиваются кольца. Полученная труба используется по назначению в качестве коллектора либо как футляр, куда можно завести коммуникации. Микротоннели строят диаметром от 800 мм до 2,5 м", - резюмировал господин Махнев.
Основными заказчиками данного рода работ являются коммунальщики и строительные компании, а в случае загородного домостроения и сами собственники. Например, ГУП "Водоканал Санкт-Петербурга" выступает в роли заказчика на строительство водопроводных и канализационных сетей. В техническом обслуживании сетей, построенных бестраншейным методом или открытым способом, существенной разницы нет.
Бестраншейные технологии использовались на дюкере (водоводе) через Неву. Там проводилась санация 450 м в районе Таллинской ул. В настоящее время планируется начать санацию водовода с использованием метода "чулка" от Северной водопроводной станции.
В 2010-2011 годах проводились работы по прокладке нового дюкера по дну Финского залива на глубине 23 м. Дюкер строился при помощи технологии горизонтально направленного бурения. По этой артерии из Ломоносова в Кронштадт подается ключевая вода. Дюкер состоит из двух ниток, смонтированных из полиэтиленовых труб. Длина каждой нитки - 7,5 км, диаметр - 710 мм.
Способом микротоннелирования строился отводящий тоннель узла регулирования стоков (одного из объектов продолжения главного канализационного коллектора северной части города). Способ микротоннелирования пластиковыми трубами применяется на строительстве одного из участков канализационного коллектора-дублера от ул. Верности до пр. Луначарского.
В среде экспертов до сих пор нет единодушного мнения, является ли оригинальная архитектура бизнес‑центра или торгового комплекса фактором, способным повысить прибыль объекта. Некоторые аналитики говорят, что красивый фасад дает лишь имиджевый выигрыш, другие уверяют, что вполне материальный.
"По нашим оценкам, архитектура проекта не влияет на ставки капитализации. Например, бизнес-центр "Регент-Холл" предыдущим губернатором был официально признан градостроительной ошибкой и тем не менее был успешно продан в 2010 году компании "Ренессанс-Девелопмент", – говорит Денис Радзимовский, генеральный директор S.A. Ricci – Санкт-Петербург.
Впрочем, некоторые эксперты считают, что архитектура все же способна влиять на капитализацию. Полина Белова, руководитель проектов объединенной проектной группы RedLine, полагает, что оригинальный внешний вид может повысить стоимость строительства объекта на 15-20%, однако при этом арендные ставки от этого значительных изменений не претерпят. "Надо понимать, что для арендаторов первоочередными факторами при выборе объекта является его локация, качество предлагаемой инфраструктуры. При этом объекты с оригинальной архитектурой всегда на слуху и имеют положительный имидж, поэтому спрос на них может быть выше. Встречаются и неудачные примеры, например торговый центр "Штрих-код", – напоминает госпожа Белова.
Несколько более определенная ситуация со связью архитектуры с потоком посетителей в торговом сегменте. Денис Радзимовский поясняет: "Время вносит определенные коррективы в вопросы о требованиях к проектированию торговых центров. Петербург уже давно по количеству торговых площадей на 1 тыс. жителей опережает не только Москву, но и некоторые европейские столицы. В борьбе за внимание посетителей девелоперы начинают задумываться об эстетической привлекательности и архитектуре будущего проекта. Торговые комплексы наряду с другими зданиями формируют городское пространство, поэтому важно понимать, впишется ли проект в архитектурный ансамбль в той локации, где он строится".
Дмитрий Золин, управляющий директор сети бизнес-центров "Сенатор", считает, что фасад всегда "продает" объект. Это правило действует как для офисных, так и для торговых центров. Если человек проезжает мимо ТЦ и его привлекает оригинальная архитектура, то, скорее всего, он посетит его. Среди торговых центров можно отметить ТРК "Варшавский экспресс" и обновленный ДЛТ.
Эксперты признают, что уникальная архитектура необходима только самым дорогим офисным центрам, расположенным в особых местах. "Кроме того, если объект находится в центре города, необходимо вписать его в ткань исторической застройки, и инвестор просто вынужден "потратиться" на проектирование фасадов. Например, МФК "Преображенский" выстроен в классическом стиле и с фасада неотличим от других исторических зданий, расположенных здесь же. Если же речь идет о реконструкции, например, бывшего промышленного здания, не представляющего исторической ценности, в удаленном от центра районе – здесь никто не будет задумываться об архитектурном облике, достаточно сделать современную отделку, чтобы объект выглядел аккуратно. Например, бизнес-центр "Луч" на Охте - его облик просто осовременили с помощью отделочных материалов. Эксклюзивная архитектура в этих случаях не имеет никакого смысла", - рассуждает Константин Меркель, заместитель директора департамента офисной недвижимости Colliers International Санкт-Петербург.
По оценкам Дмитрия Золина, удорожание затрат при сложном проекте может достигнуть и 2000 USD за 1 кв. м, если применять дорогостоящие строительные и отделочные материалы или создавать очень сложные архитектурные формы.