Безопасность под вопросом
Вопросы безопасности жилья сегодня не входят в топ-5 запросов покупателей. Однако задуматься над ними необходимо, считают эксперты. Что именно входит в набор-минимум по обеспечению жилья атрибутами безопасности, обсудили участники заседания круглого стола «Мой дом – моя крепость», организованного газетой «Строительный Еженедельник» при поддержке «Контактного центра строителей».
Валерий Грибанов, главный редактор газеты «Строительный Еженедельник», модератор
Елена Шишулина, директор по маркетингу ЗАО «УК «СТАРТ Девелопмент»
Александр Власенко, руководитель отдела продаж жилой недвижимости АН «АРИН»
Анна Калинина, руководитель отдела элитной жилой недвижимости компании ASTERA St.Petersburg
Аркадий Глумов, руководитель проектно-технического отдела датского производителя автоклавного газобетона ООО «Н+Н»
Надежда Калашникова, директор по развитию компании «Л1»
Мария Уткина, андеррайтер управления андеррайтинга имущества и ответственности ОАО «Либерти Страхование»
Евгений Ширстов, юрист «Дювернуа Лигал»
Оксана Дмитриева, ведущий специалист по страхованию имущества Северо-Западного дивизиона «Группа Ренессанс страхование»
Юрий Федоров, директор ассоциации «Бетон Северо-Запад»
Арсений Васильев, генеральный директор ГК «УНИСТО Петросталь»
Антон Бугаков, руководитель коммерческой службы АН «Секьюрити»
Александр Власов, генеральный директор ООО «РусФайберсон»
Екатерина Немченко, директор департамента жилой недвижимости компании Knight Frank St.Petersburg
Татьяна Беляева, начальник управления розничных продаж «Санкт-Петербургский филиал ОАО «СОГАЗ»
Валерий Грибанов:
– Что в современном понимании является безопасным жильем? Зависит ли уровень безопасности от класса жилья?
Елена Шишулина:
– Безопасным является жилье, в котором безопасно существуют человек, его семья, животные и вещи. Если говорить о сегменте загородного жилья, то здесь дом, как правило, и является крепостью. Страхи людей, приобретающих такую недвижимость, связаны с пожаром и с проникновением в дом злоумышленников. Поэтому за городом активно используются роллетные системы, злые собаки. И вообще такие покупатели гораздо чаще обращаются к страхованию жилья. Как правило, страховой полис приобретается сразу после получения свидетельства о собственности, еще до начала ремонтных работ в доме, несмотря на то, что сумма страхового взноса выше, чем при покупке квартиры в городе. Люди, приобретающие загородное жилье, уделяют большое внимание тому, как организована безопасность в коттеджном поселке: есть ли забор, охрана, видеонаблюдение. Отсутствие этих элементов может стать причиной отказа от покупки. Если говорить о квартирах, то в сегменте эконом-класса люди меньше внимания уделяют вопросам обеспечения безопасности жилья. Например, в городе-спутнике «Южный» мы не планируем огораживать дворы, но намереваемся предусмотреть по желанию жильцов видеонаблюдение.
Валерий Грибанов:
– Какие опасения есть у покупателей городского жилья?
Александр Власенко:
– Покупателей городских квартир беспокоит в первую очередь риск проникновения в дом злоумышленников. Поэтому доступ предпочтительно должен быть обеспечен по магнитным картам, через домофон или службу консьержей. В жилье высокого класса эти и другие меры безопасности есть в каждом доме, а в объектах массового спроса они устанавливаются выборочно.
Валерий Грибанов:
– Возникают ли у покупателей жилья вопросы, связанные с безопасностью конструктива зданий?
Анна Калинина:
– Основная фобия покупателей элитной недвижимости – это газобетон. Есть клиенты, которые, к примеру, узнают, что где-то при строительстве дома использовался газобетон, и сразу отказываются от покупки. Застройщики говорят, что эти опасения ничем не обоснованы, но некоторые покупатели считают, что этот материал несовершенен, разбухает и т. д. В элитном сегменте покупатели предпочитают все натуральное. К примеру, выбор делается в пользу деревянных стеклопакетов, так как считается, что дерево «дышит». Застройщики жилья высокого класса постоянно акцентируют внимание на том, что все используемые ими материалы являются экологически чистыми, натуральными и не пожароопасными.
Валерий Грибанов:
– Часто ли приходится разъяснять потенциальным потребителям, насколько безопасен материал? Есть ли на рынке материалы, которые сомнительны с точки зрения безопасности?
Аркадий Глумов:
– Застройщики используют газобетон при строительстве высотных и малоэтажных домов, и связано это в первую очередь со стоимостью материала и техническими требованиями к нему. Что касается потребителей, то проблема в их неосведомленности. На рынке присутствуют производители похожего материала, но по характеристиками он значительно хуже, так как используются ингредиенты низкого качества. Мы боремся с недоверием потребителей к газобетону, проводим роуд-шоу и демонстрируем характеристики нашего материала. Слухи о газобетоне рождаются и на почве высокой конкуренции. Между тем по российским ГОСТам газобетон относится к классу негорючих материалов. С точки зрения огнестойкости и безопасности этот материал является одним из передовых. Стены из газобетона могут быть брандмауэрами, то есть предотвращать проникновение огня из одного помещения в другое. Также газобетонные стены могут быть несущими.
Валерий Грибанов:
– Около десяти лет назад в СМИ (видимо, по чьему-то заказу) проводилась кампания против монолитного домостроения. Есть ли сейчас повод говорить о безопасности жилья с точки зрения используемых при строительстве материалов?
Надежда Калашникова:
– В этой связи можно вспомнить проблему с запахом аммиака в некоторых новостройках. А вообще все материалы, которые имеют пожарно-гигиенический сертификат, по определению являются безопасными. Другое дело, что на этапе проектирования каждый застройщик и проектировщик должен соблюдать все эти нормы, нагрузки на конструкции должны быть строго рассчитаны. Еще есть проблема паропроницаемости и теплопроводимости материалов. Сейчас активно используются вентилируемые фасады, тем не менее, существует проблема, когда точка росы находится в квартирах жильцов. Также проблемы появляются, когда строительство ведется на территории бывшего промышленного предприятия. Существует пять степеней заражения почвы, и в зависимости от этого принимаются меры по ликвидации зараженного слоя. Не все застройщики очень пунктуально относятся к вопросу дезактивации почвы, а ведь это весьма важно. Еще одной проблемой может являться электромагнитное излучение. Дома нередко строятся в непосредственной близости от подстанций и около линий электропередач. Многое зависит от добросовестности застройщиков и поставщиков строительных материалов. Нормы существуют, и они одинаковы для всех сегментов жилья.
Валерий Грибанов:
– Если строительство ведется рядом с ЛЭП, то наверняка там тоже соблюдены необходимые нормы. Насколько я знаю, должно быть выдержано определенное расстояние от дома до ЛЭП.
Надежда Калашникова:
– Я, как и мы все, наверное, не раз замечала в некоторых местах несоблюдение требований по расстоянию от жилых домов до линий электропередач. Более того мне кажется, что городское правительство некоторым образом заинтересовано в том, чтобы избавляться от таких участков, как свалки и т. д. И как раз за счет застройщика они решают данную проблему – и еще получают деньги за эти участки.
Валерий Грибанов:
– Не появились ли у страховых компаний новые продукты в связи, например, с аммиачной проблемой?
Мария Уткина:
– Таких продуктов не появилось. Страховые компании – это не благотворительные организации, и они не готовы нести убытки и возмещать средства по таким рискам. А поскольку проблемных с точки зрения аммиака объектов в городе не так уж и мало, убытки будут. К тому же, когда объект принимается на страхование, сложно определить, что будут такие последствия. А страховой компании необходимо понимать, как в случае наступления страхового события она будет выплачивать пострадавшему средства.
Вообще у нас в стране страхование не настолько окультурено, как например в США и Европе. Наши люди в большинстве своем еще не готовы брать на себя обязательства по страхованию своего имущества.
Евгений Ширстов:
– С точки зрения юриста довольно сложно просчитать, как такой риск, как аммиачный запах, можно компенсировать, так как это оценочная категория. Когда человек вселяется в квартиру и ощущает запах аммиака, то каждый оценивает свои убытки по-разному.
Юрий Федоров:
– Аммиачная проблема остро существует уже четвертый год. Установить виновника сейчас очень сложно. Вообще, по технологии никакого свободного аммиака в бетоне быть не может. Предварительные исследования показывали, что это грубое нарушение технологии. Сейчас проблема практически снята, и то, что появляется, это уже остатки.
Валерий Грибанов:
– Насколько остро стоит проблема с проникновением злоумышленников в жилье и как ее можно предупредить? Какова доля жилья, оборудованного системами безопасности?
Антон Бугаков:
– На сегодняшний день доля жилья, оборудованного системами защиты от проникновения, составляет менее 3% от общего числа. Люди считают, что охрана – это дорого и неэффективно, и лучше просто застраховать жилье. Однако это не так. Нужен комплексный подход. Охрана предотвращает проникновение, имущественные потери, а страховая компания – возмещает понесенные убытки. К тому же, если в квартире установлены системы безопасности, страховка обойдется дешевле. Застройщики жилья высокого класса, как правило, продумывают системы безопасности дома, а в жилье массового спроса данный вопрос зачастую приходится решать самим покупателям. Вообще, если в доме установлена система видеонаблюдения, есть консьерж и контроль доступа, то никакие воры туда не полезут. Это бессмысленно, так как большинство домов таких системами не оборудованы и доступ туда менее затруднен. Частному лицу поставить квартиру под охрану стоит порядка 10 тыс. рублей. Если добавить пожарную безопасность, то стоимость вырастет еще на 1,5 тыс. рублей. Для компании, которая озаботилась системами безопасности жилья на этапе застройки, это обойдется на 50% дешевле.
Екатерина Немченко:
– Есть люди, которые очень придирчиво относятся к материалам, использованным при строительстве дома. Но большинство покупателей эти вопросы не поднимают. Современное домостроение растет вверх, появились 25-этажные дома. Соответственно, были внесены изменения в СНИПы по пожарной безопасности, появились строгие требования для обеспечения доступности объекта для маломобильных групп и т. д. Можно сказать, что современные дома более безопасны с точки зрения проживания, чем те, которые строились в советские времена. Для каждого сегмента жилья есть свой набор атрибутов, обеспечивающих безопасность. Для элитного жилья – это закрытая территория, видеокамеры с записью, кодовые замки, служба консьержей или диспетчеризация на несколько подъездов. В жилье массового сегмента установка тех или иных систем остается на усмотрение застройщика. Чтобы повысить потребительские качества объекта, компании устанавливают кодовые замки, видеонаблюдение, металлические двери и т. д. Мы сравнили стоимость квартир в новостройках массового сегмента, где нет никаких систем безопасности и где установлены такие системы, и оказалось, что разница в цене составляет всего 3%. Интересно, что покупатели жилья бизнес-класса, где есть служба консьержей и прочие системы безопасности, не хотят потом платить за эти услуги. Менталитет людей таков, что они хотят жить в безопасности, но не хотят за это платить. В итоге даже оборудованные необходимыми системами безопасности дома превращаются в то, что мы привыкли видеть в жилье старой застройки.
Валерий Грибанов:
– Влияет ли наличие охранных систем на стоимость страхового полиса?
Оксана Дмитриева:
– Огороженная территория и наличие охранных систем удешевляет стоимость полиса на 10%.
Валерий Грибанов:
– Какое внимание вопросам обеспечения безопасности уделяется в жилье массового спроса?
Арсений Васильев:
– Если говорить о безопасности самого строения, то современные здания безопасны. Для обеспечения пожарной безопасности вводятся новые требования, и сейчас любой новый дом оборудован автоматической противопожарной защитой. Однако разработка современных норм и требований сейчас находится на более низком уровне, чем в советские времена, и они вступают между собой в противоречия. Например, когда в доме срабатывает датчик, должно происходить и дымоудаление, то есть воздух, который находится на лестничной площадке, должен удаляться. Для этого включаются мощные вентиляторы, которые высасывают весь воздух, находящийся внутри. Существуют определенные требования к выходам, чтобы люди могли в случае опасной ситуации покинуть здание и выбежать на улицу. Есть требования к так называемым противопожарным дверям, которые закрываются. В итоге в связи с недостаточной проработкой норм может произойти трагедия. Когда происходит дымоудаление, двери не открываются, так как вентиляторы действуют как насосы, и из-за разницы в давлении дверь просто невозможно открыть наружу. Если в это время человек окажется в местах общего пользования, то он попадет в ловушку. Таким образом, увеличение количества норм не всегда идет на пользу.
Надежда Калашникова:
– В пожарной безопасности существует норматив: расстояние от пожарной машины до подоконника последнего этажа здания должно быть не более 75 метров. Все, что выше, – это спецусловия, которые утверждаются Министерством строительства. Сейчас появляются объекты разной высотности, построенные из разных материалов. Это несмотря на то, что СНИПы и ГОСТы действуют с 70-х годов двадцатого века. Тем не менее, инновации появляются и в строительной отрасли. В объектах, которые выше 75 метров, кроме клапанов дымоудаления в шахтах лифта есть и пожарные сухотрубы, которые идут по всей консоли многоэтажек. В нашем объекте «Лондон-парк» 25 этажей, и по спецусловиям там разработана система спуска людей с последних этажей в случае пожара. Специальные лестницы крепятся к парапетам, которые сделаны не из кирпича, а из железобетона.
Валерий Грибанов:
– Есть ли разница в тарифах на страхование жилья, которое находится в высотных домах, и в стандартных домах высотой менее 75 метров?
Оксана Дмитриева:
– Разницы в тарифах нет. Наша статистика убыточности говорит о том, что основными убытками являются не пожары, а заливы.
Валерий Грибанов:
– Насколько надежны сегодня системы пожаротушения в высотных домах? Требуют ли они какого-то дополнительного оборудования?
Александр Власов:
– Есть пожаробезопасность самой квартиры, а есть пожаробезопасность объекта. Это две разные вещи. При строительстве всегда экономят прежде всего на системах пожаробезопасности. Как правило, устанавливается самая дешевая система, которая срабатывает, когда пожар уже начался. И никакими нормами, правилами, требованиями, СНИПами эту проблему не решить. Согласно СНИПам, и сейчас используются дымовые извещатели, ведь в то время, когда эти СНИПы создавались, других просто не было. Но со временем появились совершенно новые системы. К примеру, наши системы широко используются в Европе в труднодоступных местах, что особенно важно для высотных зданий. Пожар, как правило, распространяется по вентиляционным каналам и лифтовым шахтам, но в этих местах в нашей стране обычно нет систем обнаружения пожара. Вообще системы профилактики и раннего обнаружения пожара на строительных объектах, как правило, не используются. Также не развита у нас и система автоматического пожаротушения в высотных зданиях. Кроме того, мы столкнулись с ситуацией, когда люди при ремонте квартиры в своих домах просто снимают извещатели пожара – потому что они мешают и потому что выглядят «некрасиво».
Арсений Васильев:
– Бесконтактные датчики работают на батарейках. Когда их заряд подходит к концу, датчик начинает пищать, и люди просто вытаскивают из него батарейку и забывают о нем навсегда. А вообще противопожарные системы, в том числе и автоматические, существуют, но вопрос в том, применены ли они в конкретных высотных домах. А это уже дело проектировщиков и застройщиков.
В целом, к сожалению, вопросов к строителям по поводу обеспечения противопожарной безопасности со стороны покупателей сейчас практически нет.
Екатерина Немченко:
– Складывается такая ситуация, что спасение утопающих – это дело рук самих утопающих. Так, среди моих клиентов, которые любят верхние этажи, есть те, кто укомплектовывает свои квартиры мини-парашютами.
Валерий Грибанов:
– Что, как правило, люди страхуют: имущество, которое есть в квартире, или саму «коробку»?
Татьяна Беляева:
– Если говорить о страховании жилья, то клиенты, как правило, стараются минимизировать свои затраты и страхуют только имущество и отделку квартиры. А при поражении огнем страдает и конструктив, то есть стены.
Валерий Грибанов:
– Часто девелоперы при продаже объектов делают акцент на том, что двор огорожен. Насколько это вообще правомерно?
Евгений Ширстов:
– Есть два варианта: первый – когда огораживается участок, который был сформирован под этот дом, и второй – когда огораживается проезд во внутренний двор, который никакого отношения к участку не имеет, особенно если он был сформирован по обрезу фундамента. Второй вариант, в случае, если не оформлено землепользование, находится вне закона. И люди, которые жалуются на такие действия, как правило, выигрывают такие споры. Город в таком случае пытается либо обязать заключить договор на право пользования этим участком, либо по решению прокуратуры эти шлагбаумы и заборы демонтируются. Если речь идет об участке, который находится под домом и является общим имуществом, то в случае наличия решения, принятого на общем собрании собственников жилья, установка ограждения законна. В старом фонде споры по поводу доступа во двор и проезда, как правило, возникают между владельцами коммерческих встроек и жителями таких домов. Результат спора зависит от того, как оформлен участок, на котором ограждение располагается.
Валерий Грибанов:
– Подобные спорные ситуации возникают и за городом. К примеру, коттеджный поселок, который находится на берегу озера, ставит забор, заходящий в воду.
Евгений Ширстов:
– Такие нарушения выявляются, как правило, в рамках государственного земельного контроля. У нас за это ответственен Росреестр. Проблема заключается в том, что в рамках этого дела необходимо доказать, что ответчик – это именно то лицо, имущество которого подлежит сносу. Если имущество ничейное, то такой забор или ограждение можно просто снести. Такие дела часто выигрываются, однако нередки случаи, когда после сноса забор через какое-то время появляется вновь.
Уже не первый год власти Санкт-Петербурга думают о превращении исторического центра в пешеходную зону. Но для этого в самом центре и по его периферии должна быть создана плотная сеть подземного пассажирского транспорта. Планы развития метрополитена регулярно утверждаются, но систематически не выполняются. Во многом это связано с непредсказуемостью федерального финансирования. Однако неразрешенность этой проблемы связана и с внутренними причинами.
Двойной просчет
В Москве на 10,6 млн. населения – 182 станции метро, в Санкт-Петербурге на 4,5 млн. – только 63. При этом территория Петербурга по площади больше. Между тем статистика показывает, что рост автомобилизации не сокращает спроса на подземку. Пассажиропоток метрополитена остается на уровне 800-820 млн. поездок в год, и вряд ли в обозримое время сократится.
Сформировавшиеся еще в 1970-х гг. диспропорции в размещении расселения горожан и мест приложения их труда сохранились до настоящего времени, а в интенсивно застраиваемых в последние годы спальных районах – Красносельском, Приморском – даже увеличились. Перемещение производств на периферию и создание новых промышленных кластеров только обостряет проблему.
В январе 2008 г. тогдашний глава Комитета по транспорту Александр Дацюк, представляя в Смольном Концепцию развития метрополитена, подсчитал, что лишь каждый четвертый петербуржец проживает в пешеходной доступности от станции метро. Особенность Концепции, утвержденной тогда постановлением городского правительства №44, состояла в том, что в нее был интегрирован проект Надземного экспресса. Поскольку этот новый вид транспорта было решено развивать на условиях государственно-частного партнерства, доля внебюджетных источников в исполнении концепции, по расчетам комитета, должна была составить почти 40% инвестиций.
Еще одним способом привлечения частного капитала было совмещение наземных вестибюлей новых станций метро с торговыми объектами, возводимыми на средства инвесторов. В то же время авторы концепции рассчитывали до 2020 г. получить из федеральных источников не менее 195 млрд. рублей на скоростной транспорт.
Однако кризис, разразившийся спустя полгода, обескуражил частных инвесторов и в то же время опрокинул все расчеты на поддержку из центра. Директор ГУП «Петербургский метрополитен» Владимир Гарюгин даже высказывал недоумение в связи с тем, что в России, в отличие от США времен Великой депрессии, в период кризиса в общественную инфраструктуру вкладывается не больше средств, а меньше.
С 2009 г. целевое федеральное финансирование метрополитена прекратилось. Теперь можно рассчитывать лишь на долю средств из федеральных субсидий. Из городского бюджета на 2010 г. на метро удалось выкроить только 10 млрд. рублей. Между тем стоимость 1 км подземной трассы в Петербурге составляет 4,5-5 млрд. Концепция 2008 г. пока не изменена, но уже сегодня очевидно, что действительность все больше расходится с надеждами и планами.
«Надземные» иллюзии
По мнению В.Гарюгина, по своей конфигурации сеть метро в мегаполисе должна быть похожа на паука. Однако добавление «надземки» сделало рисунок напоминающим гамак. Промежуточные трассы, пересекающие линии метро, соединяли спальные районы в единый контур, достигая заявленной цели повышения плотности при сокращении расходов; даже по осторожной оценке специалистов Комитета, при существующем тарифе на метро затрат должны были окупиться за 26 лет.
Очевидно, именно с расчетом на эффективность «надземки» составители Концепции оставили от ранее задуманной кольцевой линии только северное полукольцо, и даже его средний отрезок вынесли за пределы 2020 г. Зато перспективные планы распространилась на намывные территории «Морского фасада», куда было решено, в параллель Западному скоростному диаметру, продолжить 4-ю линию – от «Садовой» через «Театральную» на Васильевский остров и затем в Лахту. В свою очередь, 5-я линия уже в обозримые сроки должна была дополниться 4-мя станциями от «Комендантского проспекта» на север, чтобы обеспечить сообщение с автомобильным кластером в Каменке.
Между тем, опыт Москвы говорит, что самой разумной деталью столичной «паукообразной» планировки метро, является именно кольцевая линия. Строительство кольца в Петербурге обошлось бы тем дешевле, чем раньше оно было бы начато. Как напомнил гендиректор ОАО «Ленметрогипротранс» Владимир Маслак, первый участок петербургской кольцевой был спроектирован еще в конце 1980-х гг., и с планом ее создания связана двухъярусная конструкция станции «Спортивная».
О «надземке» В.Маслак отзывается скептически: скоростной трамвай по пропускной способности на порядок уступает метро. Что уж говорить об обычном трамвае, который, как предполагалось, благодаря системе «зеленого света» станет временной альтернативой метро в Купчино.
В некоторых городах скоростной трамвай успешно прижился. Например, в Волгограде, вытянутом вдоль берега реки, полностью разрушенном в войну и восстановленный по сталинским парадным стандартам, с широкими осевыми магистралями. В Петербурге этот вид транспорта сгодился бы для улучшения сообщения с удаленными пригородами, с минимальным числом станций. Однако утвержденный проект «надземки» пропущен через самую гущу «спальных районов», исходя из коммерческого интереса концессионера: чтобы выполнить условия ГЧП, нужны гарантии заполняемости, а для этой цели чем оживленнее магистраль и чем больше остановок, тем лучше. Транспорт становится при этом удобнее, но его уже нельзя назвать скоростным. И тем более внеуличным.
Время, вперед!
Сегодня планы «надземки» трансформировались в одну трассу Московский вокзал – аэропорт «Пулково», а южные районы остались «обделенными». Этот пересмотр заставляет торопиться с достройкой Фрунзенского радиуса метро, чтобы, наконец, разрешить транспортные проблемы жилых массивов Купчина. На южном отрезке 5-й линии проходческие работы начались еще в 1988 г., но затем были остановлены до лучших времен. Интенсивное строительство возобновилось в 2000-х, но кризис вдвое урезал замыслы: пришлось остановиться на «Волковской». Сейчас работы идут в прежнем темпе, и в 2012 г. (на 2 года позже, чем предполагалось Концепцией) следующие 2 станции - «Бухарестская» и «Международная» - будут введены в эксплуатацию.
На Фрунзенском радиусе пришлось переосмысливать не только концепцию надземных вестибюлей, но и оформление станций: первоначально оно должно было отражать социалистический пафос Восточной Европы, в соответствии с местной уличной топонимикой брежневского времени. В новой эпохе «Бухарестскую» предложили было назвать «Метростроевской», но в итоге имя румынской столицы было решено оставить, вместе с соответствующем оформлением Николая Константинова и Марины Павловой. Новое содержание было найдено и для слова «Международная»: мозаичная картина, украшающая станцию, будет изображать башню Татлина – символ романтики будущего начала 1920-х гг.
Изменилась и концепция заложения станций III очереди Фрунзенского радиуса. От «Международной» подземная трасса будет постепенно подниматься вверх. «Проспект Славы» будет не на такой большой глубине, как предполагалось, а «Дунайская» и вовсе будет строиться открытым способом, рассказывает главный инженер ОАО «Метрострой» Алексей Старков. Последняя станция, «Шушары» (ее по привычке продолжают называть «Южная»), также будет наземной.
Непохожими будут станции и по своей архитектуре. «Бухарестская» и «Проспект Славы» будут трехсводчатыми станциями пилонного типа, как и «Волковская». В отличие от них, «Международная» украсится металлическими колоннами, покрытыми латунью, а натяжная камера будет облицована белым мрамором. «Дунайская» будет односводчатой с платформами по бокам рельсового пути.
Впрочем, хотя конкурс на проектирование III очереди объявлен, сроки ее строительства пока не уточнены. Поскольку «Международной» придется несколько лет быть конечной станцией, она оборудуется разворотным тупиком. Замедление темпов всегда оборачивается дополнительными издержками.
Перестановка приоритетов
Планы развития других линий, заложенные в Концепции, также пересматриваются. Об этом свидетельствует решение Комитета по транспорту приостановить проектирование северного отрезка 5-й линии: в северной части Приморского района может быть переосмыслена и планировка, и застройка вместе с инфраструктурой. Жителям ул. Шаврова и Шуваловского пр. придется подождать, а станция у предполагавшегося нового зоопарка вместе с ним «уходит» в неопределенное будущее. Тружеников автокластера пока поддержат новой автотрассой – продолжением Парашютной ул.
Продолжение 4-й линии метро также придется видоизменить, иначе оно навсегда останется на бумаге. Дело в том, что к западу от впадения Смоленки на ее пути располагается такой же плывун, как в районе пл. Мужества. Поэтому, как считает В.Маслак, продлевать в северном направлении, в Лахту, следует 3-ю линию.
Впрочем, первая новая станция 4-й линии после «Садовой» к северо-западу, «Театральная», остается в числе приоритетов: строительство 2-й сцены Мариинского театра будет реализован несмотря ни на что. Поскольку у театра парковка для посетителей не предусмотрена, без метро здесь будет просто катастрофа. Один выход новой станции задуман у памятника Римскому-Корсакову, другой – по западную сторону Крюкова канала, у стадиона Физкультурной академии.
Еще один приоритет – второй выход «Спортивной» на Васильевский остров. Его сооружение затрудняется необходимостью вывода инженерных сетей. Здесь спешка тоже «не от хорошей жизни»: пока выход на наб. Макарова не оборудован, нельзя закрыть на реконструкцию станцию «Василеостровская». Она давно не справляется с пассажиропотоком и подлежит расширению, в том числе с учетом перспектив пересадки на кольцевую линию.
По причине перегрузки «Василеостровской» сегодня невозможно сделать строящуюся на 5-й линии «Адмиралтейскую» пересадочной станцией. Хотя лишняя пересадка бы отнюдь не помешала, ее создание придется отложить до того неблизкого времени, когда 4-я линия будет выведена на Васильевский.
Впрочем, рекордсменом по загрузке является станция «Проспект Ветеранов» - 193 тысячи пассажиров в день, плюс «Балтийская жемчужина», минус «надземка». Поэтому метростроевцы в самое ближайшее время намерены заняться строительством южного участка новой, 6-й (Красносельско-Калининской) линии метро. Часть пассажиропотока с Юго-Запада возьмет на себя ее конечная станция «Казаковская». Новая трасса оправдает свою задачу, когда, пересекая 1-ю линию («Путиловская» с переходом на «Кировский завод»), соединится с 2-й («Черниговская» - «Московские ворота»), а затем с 5-й («Обводный канал-2»).
Далее 6-я линия продолжится на север, через «Лиговский проспект-2» (переход на 4-ю) к «Знаменской» (переход на «Площадь Восстания»). Ее промежуточные станции могут быть достроены и открыты позже: сейчас главное – перераспределить пассажиропоток с Юго-Запада. Во вторую очередь проектируется и продолжение этой линии в Калининский район через Большую Охту в Ручьи. Очевидно, перспективы «Охта-Центра» проектировщиками рассматриваются как весьма туманные. «Большеохтинскую» построят не скоро, но обязательно: по расчетам «Ленметрогипротранса», загрузка на этом направлении и без «башни» гарантирована. Кроме того, от «Большеохтинской» на восток должна стартовать 7-я Красногвардейская линия в сторону Ржевки.
Прилегающая правобережная часть Невского района уже обеспечена подземным транспортом. Недостает лишь последней станции «Народная». Еще по планам 1980-х гг. к югу от нее предполагалось построить депо.
Увы, продолжение Правобережной линии на юг, где уже проложен один перегонный тоннель, упирается в «политический тупик»: город не может договориться с областью. Между тем территория, предназначенная для депо, уже частично занята развязкой КАД.
Издержки законопослушания
Разногласия между городскими и областными властями относятся к препятствиям не технического, а организационного характера. Однако подобные препятствия возникают не только на межрегиональном, но и на межведомственном уровне.
Буквальное исполнение федерального законодательства о госконтрактах на практике приводит к тому, что метрополитен получает дешевое, но некачественное оборудование. Несмотря на предупреждения, Смольный согласился установить на самом оживленном пересадочном узле, «Садовая»-«Сенная»-«Спасская», эскалаторы якобы инновационной, а фактически непригодной к применению конструкции. Теперь придется проводить дополнительный конкурс на оборудование «Нарвской», где также предполагалось использовать «продвинутую» технику фирмы «Конструктор», а пересадка в сердце города не будет функционировать по меньшей мере до сентября.
Тот же 94-й закон в августе 2009 г. принес победу в конкурсе на разработку детальной схемы размещения наземной инфраструктуры новых станций метро малоизвестной компании «Инмар». После чего эта компания, в хорошо известной строительному сообществу манере, решила пригласить проектировщиков из «Ленметрогипротранса»в качестве субподрядчиков. В итоге заказчик был вынужден пересмотреть условия конкурса с повышением начальной цены. В итоге схему разрабатывает институт, однако на разбирательство с непрофессиональным победителем тендера ушло полгода.
Повышение конкурсной цены стало, в свою очередь, поводом для претензий горожан к руководству метрополитена. По мнению сопредседателя организации «Петербуржцы за общественный транспорт» Владимира Федорова, 150 млн. рублей можно было бы потратить не на составление схемы, благо перспективные места строительства метро давно известны, а например, на закупку вагонов.
Однако, дело обстоит сложнее. Как разъясняет В.Маслак, ни один из земельных участков, где предполагается строительство новых станций, не сформирован. Адресного перечня станций недостаточно – нужны кадастровые планы для размещения наземных павильонов и вывода вентиляционных шахт. Казалось бы, их можно было составить заранее, в рамках отраслевой схемы, до утверждения Генплана, а не после – как делалось в Москве. Однако петербургское градостроительное ведомство стремилось к дословному исполнению Градкодекса, в котором на момент принятия нашего Генплана никаких положений о резервировании земель для региональных нужд не было.
Точно такая же ситуация складывается с перехватывающими парковками. Сегодня мы «обогнали» Москву по их количеству. Однако торжественно открытая парковка на «расстоянии пешеходной доступности» (около 1 км) от станции метро «Площадь Александра Невского» вмещает всего 131 автомашину. Для сравнения, строящаяся в Москве многоярусная перехватывающая автостоянка у станции «Водный стадион» рассчитана на 3400 машин. В столице, где земля значительно дороже, также задумались и о резервировании земель и формировании земельных участков заблаговременно, и предусмотрели их в Генплане.
Может быть, лучше поздно, чем никогда. Здравая идея создания кольцевой линии возвращается в повестку дня: в детальной схеме, разрабатываемой «Ленметрогипротрансом», будут представлены все предложения по земельным участкам для ее строительства. Разум – как и в случае с эскалаторами – преодолевает амбицию.
Константин Черемных
Учитывая непростую обстановку с водоснабжением и водоотведением в Петербурге, администрация города официально уведомила правительство Ленобласти о вынужденном прекращении в
Постановка проблемы
Для снабжения населения Ленинградской области питьевой водой используется более 2500 источников, среди которых основными являются Ладожское озеро и река Нева. Однако система водоснабжения региона, как самостоятельная отрасль, имеет ряд существенных недостатков. Так, 30% населения области, которое проживает в сельских населенных пунктах, не имеет централизованных систем водоснабжения и водоотведения.
Качество воды, подаваемой потребителям, не всегда удовлетворяет требованиям СанПиН: 26% проб не соответствуют нормативам по санитарно-химическим показателям, 17% — по микробиологическим.
Основными источниками загрязнения водных объектов в области являются промышленные предприятия, которые сбрасывают более 70% загрязненных сточных вод, а также предприятия химической промышленности, крупные сельскохозяйственные и животноводческие объекты, населенные пункты и судоходный транспорт. Особую опасность представляют недостаточно очищенные сточные воды.
На большинстве областных водопроводов при водоочистке не применяются современные методы доочистки воды, не используются дополнительные ступени осветления.
Потери воды в сетях водоснабжения ЛО из-за изношенности сетей и отсутствия систем противоаварийной защиты составляют в среднем 30% от общего объема подаваемой в сети воды.
До сих пор остается нерешенной проблема строительства, реконструкции, расширения и ремонта канализационных очистных сооружений (КОС) и канализационных сетей населенных пунктов области. Полностью удовлетворяют действующим стандартам не более 6,5% всех сбрасываемых сточных вод, при этом 10,2% сточных вод сбрасывают на рельеф, 57,9% сточных вод - без требуемой очистки в водные объекты. Из существующих канализационных сооружений не работают более 20%.
К проблемам в секторе водоснабжения и водоотведения следует отнести несовершенство нормативно-правовой базы, неудовлетворительное финансирование и низкую инвестиционная привлекательность организаций, работающих в области водоснабжения и водоотведения. Также не способствуют развитию этого сектора экономики непрозрачность тарифной политики, неопределенность позиции государства в отношении собственности объектов сектора водоснабжения и водоотведения, в части развития государственно-частного партнерства.
Основные пути реализации
Главным направлением развития водохозяйственного комплекса Ленинградской области признана реализация Генеральной схемы водоснабжения и водоотведения. Для этого правительство Ленинградской области инициировало разработку Концепции региональной политики в сфере использования и охраны водных объектов, которую выполнили ООО «Леноблводоканал» и ОАО «Водоканал-инжиниринг».
В подготовке Концепции выделяется несколько этапов.
Первый этап – выбор адекватных и надежных водоисточников и водоприемников. Так, на основании проведенных исследований основным источником было определено Ладожское озеро. Причем сброс очищенных сточных вод предложено производить главным образом в Финский залив, реки Охту, Черную речку и реку Неву.
Второй этап – подготовка технического решения. Генеральная схема предполагает сооружение нового основного водозабора в Ладожском озере, строительство Новоладожского водовода для улучшения системы водоснабжения Всеволожского, Ломоносовского, Гатчинского и Тосненского районов с использованием существующего Невского водовода.
Первая очередь строительства Новоладожского водовода предусматривает, прежде всего, обеспечение водой объектов, расположенных во Всеволожском районе. Вторая очередь предполагает соединение трубопроводов Новоладожского водовода через дюкерный переход под Невой с Большим Невским водоводом, а также рассмотрена подача воды по второму дюкерному переходу под Невой в Кировский район. В результате такого развития предполагается подавать ладожскую воду в систему Большого Невского водовода, обеспечивающего Ломоносовский, Гатчинский, Тосненский и Кировский районы.
Реализацию генеральной схемы Новоладожского водовода предполагается осуществить в два этапа. Первый планируется завершить в 2011 году, второй – к 2013 году.
Генеральная схема предусматривает строительство новой системы водоотведения за пределами защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений.
В 2010-2013 годах запланировано проектирование и строительство канализационного коллектора вдоль южного берега Невской губы Финского залива с центральными очистными сооружениями достаточной мощности.
Начиная с 2014 года предполагается строительство канализационного коллектора вдоль северного берега Финского залива также с обустройством головных очистных сооружений.
Третий этап – утверждение Генеральной схемы. Как известно Схема была утверждена постановлением областного правительства в еще в октябре 2008 года.
Четвертый этап – разработка на основе Генеральной схемы Концепции совершенствования водоснабжения и водоотведения ЛО.
Пятый этап – подготовка проектов нормативных правовых актов и долгосрочных целевых программ (ДЦП), направленных на реализацию Концепции и Генеральной схемы.
Шестой этап – сопровождение Концепции в исполнительных и законодательных органах власти Ленинградской области.
В настоящее время для осуществления Генеральной схемы подготовлены проекты законов, в том числе «Об обеспечении питьевой водой населения Ленинградской области», ДЦП «Чистая вода Ленинградской области» и «Обеспечение гигиенической, эпидемиологической и экологической безопасности систем водоснабжения и водоотведения ЛО в 2010 – 2015 гг.».
Причем проект закона «Об обеспечении питьевой водой населения Ленинградской области» с одной стороны, направлен на реализацию Генеральной схемы, с другой - позволяет временно компенсировать на региональном уровне затянувшееся согласование и утверждение Федеральных нормативных правовых актов.
Также выполнен весь комплекс изыскательских работ по Всеволожскому району: осуществлен выбор и отвод земельных участков под трассы водоводов и площадные объекты; проведены все необходимые согласования с местными федеральными органами контроля и надзора, в том числе и по размещению водозабора и насосной станции в акватории Ладожского озера.
Сегодня имеется полная готовность к началу процесса проектирования и строительства.
Ирина Васильева