Время марок
Развитие интернет-технологий сделало работу застройщиков гораздо более прозрачной – о любом недочете в работе могут узнать тысячи потенциальных клиентов. На этом фоне работа по построению бренда компании приобретает особую важность, отмечают эксперты.
На первичном рынке жилья известность компании, ее репутация является одним из важнейших факторов для покупки квартиры. Большая часть покупателей старается изучить, что строила компания раньше, не было ли задержек по сдаче дома, каких-то проблем. Но поскольку в эконом-классе решающим фактором остается цена, новые застройщики делают акцент именно на этом. И некий демпинг позволяет привлечь к себе внимание, показать интересный проект и заинтересовать покупателя.
В последнее время застройщики все большее внимание уделяют бренду. Причем это очень важный момент и для молодых компаний, которым стоит громко выходить на рынок, заявлять о своих проектах, дальнейших планах. Иначе компания попадет в разряд неизвестных, и покупатель лишний раз задумается, не возникнет ли у него проблем при покупке квартиры и строительстве дома. «Важно уже на старте работы вести открытую информационную политику, формировать свои уникальные преимущества и делать все, чтобы выделиться среди других. Думаю, что в ближайшие годы застройщики продолжат и даже усилят работу над брендом, будут проводить нестандартные акции, привлекающие внимание потенциальных покупателей. Не секрет, что успешные, опытные игроки могут заявлять и более высокие цены, зная, что своих клиентов они все равно найдут, поскольку заслужили доверие потребителей», – считает директор по продвижению NAI Becar Анастасия Лепехина.
При современном уровне развития информационных технологий и Интернета потенциальным покупателям не составляет труда собрать наибольшее количество всевозможной информации по любому интересующему их объекту недвижимости. Наталья Ермолаева, специалист отдела жилой недвижимости УК Maris в ассоциации с CBRE, полагает, что одним из важнейших критериев отбора рассматриваемых для приобретения объектов является бренд (торговая марка) компании-застройщика. «Причем бренд может сыграть как положительную, так и отрицательную роль при выборе объекта. Анализируя информацию, полученную из общедоступных источников либо по рекомендациям, покупатель берет в расчет не только количество лет присутствия застройщика на рынке, а прежде всего качество уже реализованных застройщиком проектов, юридические и иные аспекты взаимоотношений с участниками долевого строительства, в том числе соблюдение сроков и качества строительства», – рассказывает она.
Денис Бабаков, коммерческий директор бизнес-единицы «ЛСР. Недвижимость – Северо-Запад», соглашается с важностью бренда: «Есть очевидная зависимость между уровнем доверия потребителя к застройщику и успешностью новых проектов. Клиенты, приобретая жилье у компании с достойной репутацией и известным именем на начальном этапе строительства, уверены в том, что объект будет сдан в эксплуатацию в заявленные сроки. У покупателя есть понимание того, каким будет готовый объект: его качество, инфраструктура, набор опций. В отношении объектов малоизвестной компании такой ясности нет».
Ирина Онищенко, генеральный директор ЗАО «Центральное управление недвижимости ЛенСпецСМУ» (входит в Etalon Group), рассказала, что помимо качества строительства, цены и местоположения репутация застройщика – одна из ключевых характеристик, на которую обращает внимание покупатель, выбирая квартиру в том или ином строящемся жилом комплексе. «Благодаря своей репутации большинство квартир в комплексах нашей компании продается еще на этапе строительства», – радуется она.
Елизавета Конвей, директор департамента жилой недвижимости Colliers International в Санкт-Петербурге, в отличие от коллег, имеет иную точку зрения: «Репутация и бренд компании-застройщика, безусловно, очень важны. Но в большей степени это касается сегмента масс-маркет. В масс-маркете на первичном рынке имя и репутация застройщика – один из самых важных факторов наравне с местоположением жилого дома и ценой квадратного метра. Что касается элитного сегмента, здесь бренд застройщика уходит на второй план. Зачастую девелоперы реализуют единичные элитные проекты. Часто бывает, что девелопер возводит элитный объект «под себя». Это клубный дом, рассчитанный на определенный узкий круг покупателей».
Галина Черкашина, директор по маркетингу Knight Frank St Petersburg, добавляет: «Если крупным именитым девелоперам прощаются мелкие огрехи и тривиальные решения в проекте, но начинающие компании вынуждены предлагать что-то действительно особенное, отличное от существующего на рынке. Кроме того, такие компании должны работать на опережение и уделять внимание каждой детали. Особенно явно эта тенденция проявляется в сегменте элитной недвижимости и жилье бизнес-класса».
Впрочем, Наталья Гончарова, директор по маркетингу ASTERA в альянсе с BNP Paribas Real Estate, считает, что хотя компания, давно работающая на рынке и имеющая положительный бэкграунд, и обладает большим потенциалом для привлечения покупателей жилой недвижимости в свои проекты, нельзя забывать и том, что бюджет покупки для большинства покупателей приоритетен: «Наличие рассрочки и ипотечных программ играет в итоге решающую роль».
Мнение:
Евгений Богданов, генеральный директор финского проектного бюро Rupmu:
– В условиях беспорядка, который сейчас присутствует на строительном рынке, бренд компании-застройщика является одним из первоочередных мотивирующих факторов для любого инвестора. Приобретение недвижимости – это принципиальная покупка, которую некоторые осуществляют только раз в жизни. Соответственно, средства, заработанные большим трудом, хочется отдать тому, кто действительно достроит обещанный объект.
Запущена первая очередь производства наноструктурных керамических и металлокерамических материалов ООО «Вириал», созданного при участии РОСНАНО. Общий бюджет проекта составляет 1,7 млрд руб. Соинвесторами, помимо РОСНАНО, выступили фонд CapMan и ЗАО «Сибирская органика».
Ввод новых мощностей позволит к 2011 году увеличить объем выпуска продукции предприятия до 1, 2 млн штук в год. Прирост производства и расширение номенклатуры даст возможность поднять выручку компании до 720 млн. рублей, что на 20% больше, чем в 2010 году.
В ближайшие месяцы, по словам Дмитрия Лисенкова, управляющего проекта РОСНАНО, «Вириал» планирует получить статус резидента особой экономической зоны Санкт-Петербурга и начать строительство нового завода на её территории, что позволит к 2015 году выйти на проектную мощность в 2,5 млн. изделий и обеспечит выручку 2,7 млрд руб в год. Начать строительство планируется в начале следующего года, запуск первой очереди нового завода запланирован на 2013-2014 год.
«В начале 90-х мало кто верил в серьезность этого процесса. Сегодня мы запускаем первую очередь. По сути дела речь идет о новом поколении технологий для инструментарного производства. Керамика и металлокерамика, то, что сделано здесь находится на уровне высших мировых стандартов. Мы собираемся строить новый завод по этой же технологии», - произнес на открытии Анатолий Чубайс, председатель правления РОСНАНО.
Работа на заводах «Вириала» теперь ведется по двум направлениям. До этого ООО «Вириал» производил рибо-технические изделия (в основном подшипники скольжения, втулки, работающие в сложных условиях эксплуатации при повышенном давлении и температуре). Они поставляются более 10 лет крупнейшим российским производителям насосного оборудования для нефтедобывающих работ. «На данном производстве изготавливаются в том числе и подшипники скольжения для насоса, которому предстоит перекачивать нефть на глубине
Новая очередь производства – это металлообрабатывающие инструменты из керамики и металлокерамики.
Общий бюджет модульного оборудования, по словам Чубайса, на запущенном сегодня производстве составляет более 14 млн евро. Пока установлено только основное технологическое оборудование, что составляет порядка 40% всего комплекса оборудования.
Так же Анатолий Чубайс отметил, что на данный момент уже заключены договора на поставку оборудования нового производства практически со всеми компаниями, производящие какие-либо манипуляции с нефтью.
На новом производстве задействовано 380 человек, в новой зоне, несмотря на переход к более автоматизированному производству, количество персонала из-за масштабности возрастет до 500 человек.
Аня Батаева
В ближайшее время за счет федеральных средств может начаться модернизация стратегически важной для региона магистрали М-10, или «Скандинавии». Состояние трассы сейчас таково, что в народе ее называют «дорогой-убийцей».
Вице-председатель межрегионального движения «Комитет по защите прав автомобилистов» Александр Холодов говорит: «Трассу лучше всего расширить при реконструкции. Физические возможности для этого есть: на «Скандинавии» очень широкие обочины», – говорит он. Однако даже грамотный ремонт дороги, по мнению экспертов, не снимет вопрос о ее перегруженности и, как следствие, вопрос о строительстве дублирующей магистрали. «Временным дублером «Скандинавии» могло бы стать Средневыборгское шоссе при соответствующей его реконструкции», – считает директор филиала НИУ Высшей школы экономики – Санкт-Петербург, заслуженный экономист России Александр Ходачек.
Между тем господин Холодов отмечает, что прежде чем выбирать маршрут, нужно определиться с источником финансирования.
М-10 станет платной
«В принципе, чем больше дорог в области, тем, конечно, лучше. Другой вопрос – на какие деньги и какого качества строить дороги. Когда-то поднимался вопрос о том, чтобы, построив дублер «Скандинавии», саму трассу М-10 сделать платной. В принципе, по российскому законодательству любую дорогу можно и сейчас сделать платной, если существует объезд, не превышающий по длине основную магистраль в три раза. В Выборг сейчас можно проехать через Приморское шоссе. И вряд ли этот маршрут будет в три раза длиннее, чем через «Скандинавию». То есть теоретически за проезд по М-10 уже сейчас можно брать деньги», – рассуждает глава Комитета по защите прав автомобилистов.
Однако сегодня вводить тариф за подобную услугу – абсурд, утверждает эксперт.
«Я полагаю, что прежде чем делать дороги платными, бизнес должен вложиться в них, – говорит господин Холодов. – Мне в этом смысле очень нравится подход, который широко распространен в Норвегии. Там при строительстве платных трасс изначально закладывается порог рентабельности для бизнеса, инвестировавшего средства. То есть если магистраль обошлась, например, в 1 млрд USD, порог рентабельности закладывался на уровне 20%, то инвесторы могут эксплуатировать эту дорогу до тех пор, пока не получат 1,2 млрд USD. В этом смысле им выгодно поддерживать ее в должном состоянии, следить за тем, чтобы проезд по ней был безопасным».
При этом, отмечает специалист, и государство не остается в накладе: после того как деньги вернутся бизнесу, трасса перейдет в государственную собственность. В России на уровне федерального законодательства механизмов для реализации подобных проектов пока не существует. «Однако ничто не мешает нам начать применять подобные схемы хотя бы частично и хотя бы на уровне соглашений, – рассуждает господин Холодов. – Вопрос финансирования дорожного строительства для нас сейчас очень актуален. Бюджетных средств на строительство и ремонт всех дорожных покрытий все равно не хватит».
Однако качество новых дорог, по мнению специалиста, должно на порядок отличаться от существующих трасс, так как нагрузки на дорожное полотно Ленинградской области в последние несколько лет выросли в разы. «Большая часть наших трасс строились при царе Горохе и рассчитаны в лучшем случае на то, что по ним пройдут полупустые «Жигули», – говорит господин Холодов. – А по ним идут КАМАЗы с грузом до 23 тонн. Конечно, такие фуры, по закону, не должны ходить, но они ведь все равно идут, значит, и дороги нужно строить из соответствующего расчета».
Мнение:
Александр Ходачек, директор филиала НИУ Высшей школы экономики – Санкт-Петербург, заслуженный экономист России:
– Альтернативы «Скандинавии» пока нет. По техническим параметрам на момент ввода в строй эта дорога была лучшей в Ленинградской области, но сейчас она нуждается в серьезной реконструкции. Нужно сделать по дополнительной полосе с каждой стороны, а на участках с наиболее интенсивным движением – даже по три и с разделительным барьером, так как большинство аварий на «Скандинавии» происходит при обгоне.