Строительные отходы ходят по кругу
Отрасль рециклинга строительных отходов в Петербурге, по мнению экспертов, только зарождается. Среди основных причин, мешающих становлению этого рынка, – отсутствие нормативной базы, регулирующей эту сферу, а также нежелание строителей заниматься рециклингом.
Татьяна Скочихина, ведущий инженер-эколог отдела экологического проектирования ООО «Институт прикладной экологии и гигиены», рассказала, что, согласно официальным данным, в Петербурге в год образуется около 5 млн куб. м строительных отходов, однако по оценкам экспертов строительного рынка, эта цифра больше в два раза. При этом рециклингу подлежат отходы, которые составляют не более 10% от общего объема образования строительного мусора.
В то же время, по данным участников демонтажного рынка, из мусора, образующегося при сносе здания, к переработке пригодны порядка 60-70%. За рубежом этот показатель может доходить до 85-90% в основном за счет использования современной специализированной техники.
Законодательный минус
Тем не менее российские строительные компании не стремятся решать проблему стремительно образующихся строительных отходов. По словам Татьяны Скочихиной, у многих строительных компаний сопроводительная документация природоохранного характера оформляется несвоевременно, зачастую информация в этой документации не соответствует фактическому состоянию обращения с отходами на строительном объекте.
«Однако нельзя обвинять только природопользователей. К деятельности надзорных органов по согласованию вышеупомянутых документов не меньше вопросов. Например, не выдерживаются сроки согласования, проекты отклоняются по «надуманным» основаниям. В итоге вместо 30 дней проект может согласовываться и шесть месяцев», – прокомментировала она.
Специалисты отмечают, что одной из причин непопулярности утилизации и переработки строительных отходов в России в целом и в Петербурге в частности является отсутствие нормативно-правовых актов, регламентирующих порядок обращения с отходами, которые бы в большей мере сочетались с нуждами современного города.
«Демонтажные компании сами решают проблему образования отходов. Но законодательство сегодня сильно отстает и требует модернизации. Этим вопросом профессионально никто не занимается», – считает Александр Васильев, руководитель петербургского филиала ГСК «Реформа». Он отметил, что на Западе строительные отходы проходят более качественную сортировку, а спектр их переработки шире – помимо железобетона и кирпича в ход идут в том числе дерево, стекло, рубероид.
Сергей Ефремов, коммерческий директор ГК «Размах», также говорит, что сегодня отсутствуют нормативы, по которым определяется процент строительного мусора для рециклинга. «ГК «Размах» обычно отправляет в переработку 80-90% отходов. Примерно такой же процент мусора перерабатывают во всех развитых странах. У нас битый кирпич и бой бетона идет на подсыпку дорог. Это почти варварство, ведь есть возможность следовать пути европейских стран, которые делают из отходов очень полезные вещи. Главное – убедить людей в том, что строительные отходы – не мусор, а ценный материал для дальнейшего производства», – добавил Сергей Ефремов.
Представители профессионального сообщества Петербурга сошлись во мнении, что первоочередной задачей при развитии рециклинга строительных отходов является законодательная инициатива, которая способствовала бы преодолению озвученных проблем. С этой целью в НП «Объединение строителей СПб» была создана рабочая группа по вопросам управления строительными отходами, деятельность которой направлена в первую очередь на совершенствование законодательной базы в области обращения с отходами.
Пробудить экономический интерес
По мнению Станислава Свечина, генерального директора ООО «Бюро экологического проектирования», помимо законодательных причин неразвитости рециклинга строительных материалов существует проблема неосведомленности участников рынка (от эколога до генерального директора) о возможных выгодах рециклинга. «Люди еще не осознают, что мусор может быть строительным материалом. На данный момент идет работа над изменением законодательства в части обращения с отходами. Нужно сделать упор на распространение информации о выгоде и экологичности рециклинга среди участников строительного рынка, например больше проводить открытых семинаров на эту тему, собраний и т. д», – отметил эксперт.
По мнению Александра Васильева, помимо материальной выгоды (сегодня в среднем вторичный щебень и бой кирпича продаются за 250-300 рублей за кубометр, а стоимость натурального щебня доходит до 900 рублей) рециклинг позволяет решать проблемы, связанные с дополнительным размещением отходов.
Мнение:
Станислав Свечин, генеральный директор ООО «Бюро экологического проектирования»:
– Наиболее освоенными и популярными вторичными стройматериалами являются бой железобетона, бой кирпича, бой асфальта, асфальтовая крошка. Старый асфальт, в принципе, может использоваться при изготовлении нового асфальтного покрытия, можно даже сказать, что дорожники – пионеры рециклинга. Наши строители в основном используют его для отсыпки площадок, временных дорог, засыпки котлованов при подготовке территории под строительство. Но как показывает мировая практика, они также могут применяться при изготовлении тротуарной плитки, стеновых материалов, как составляющие для сухих смесей и т. д. Также в процессе рециклинга железобетона образуется металлолом, который аналогично можно использовать повторно после переработки.
Александр Васильев, руководитель петербургского филиала ГСК «Реформа»:
– Политика властей Петербурга по вопросу рециклинга строительных отходов также не до конца проработана. Нет преференций по субсидированию кредита на покупку дробильной машины, хотя небольшие компании, занятые в сфере демонтажа, на собственные средства вряд ли могут себе это позволить. Можно было бы использовать столичный опыт, где активно поддерживают начинания по рециклингу. За переработчиками закрепляются конкретные участки, утверждаются лимиты на размещение, и все образованные отходы с ближайших строительных площадок перенаправляются только к ним. В Москве также более четко высчитывают количество образующихся отходов, в отличие от Петербурга, где меньше контролируются и объемы образовавшихся отходов, и процесс их дальнейшей утилизации.
Запущена первая очередь производства наноструктурных керамических и металлокерамических материалов ООО «Вириал», созданного при участии РОСНАНО. Общий бюджет проекта составляет 1,7 млрд руб. Соинвесторами, помимо РОСНАНО, выступили фонд CapMan и ЗАО «Сибирская органика».
Ввод новых мощностей позволит к 2011 году увеличить объем выпуска продукции предприятия до 1, 2 млн штук в год. Прирост производства и расширение номенклатуры даст возможность поднять выручку компании до 720 млн. рублей, что на 20% больше, чем в 2010 году.
В ближайшие месяцы, по словам Дмитрия Лисенкова, управляющего проекта РОСНАНО, «Вириал» планирует получить статус резидента особой экономической зоны Санкт-Петербурга и начать строительство нового завода на её территории, что позволит к 2015 году выйти на проектную мощность в 2,5 млн. изделий и обеспечит выручку 2,7 млрд руб в год. Начать строительство планируется в начале следующего года, запуск первой очереди нового завода запланирован на 2013-2014 год.
«В начале 90-х мало кто верил в серьезность этого процесса. Сегодня мы запускаем первую очередь. По сути дела речь идет о новом поколении технологий для инструментарного производства. Керамика и металлокерамика, то, что сделано здесь находится на уровне высших мировых стандартов. Мы собираемся строить новый завод по этой же технологии», - произнес на открытии Анатолий Чубайс, председатель правления РОСНАНО.
Работа на заводах «Вириала» теперь ведется по двум направлениям. До этого ООО «Вириал» производил рибо-технические изделия (в основном подшипники скольжения, втулки, работающие в сложных условиях эксплуатации при повышенном давлении и температуре). Они поставляются более 10 лет крупнейшим российским производителям насосного оборудования для нефтедобывающих работ. «На данном производстве изготавливаются в том числе и подшипники скольжения для насоса, которому предстоит перекачивать нефть на глубине
Новая очередь производства – это металлообрабатывающие инструменты из керамики и металлокерамики.
Общий бюджет модульного оборудования, по словам Чубайса, на запущенном сегодня производстве составляет более 14 млн евро. Пока установлено только основное технологическое оборудование, что составляет порядка 40% всего комплекса оборудования.
Так же Анатолий Чубайс отметил, что на данный момент уже заключены договора на поставку оборудования нового производства практически со всеми компаниями, производящие какие-либо манипуляции с нефтью.
На новом производстве задействовано 380 человек, в новой зоне, несмотря на переход к более автоматизированному производству, количество персонала из-за масштабности возрастет до 500 человек.
Аня Батаева
В ближайшее время за счет федеральных средств может начаться модернизация стратегически важной для региона магистрали М-10, или «Скандинавии». Состояние трассы сейчас таково, что в народе ее называют «дорогой-убийцей».
Вице-председатель межрегионального движения «Комитет по защите прав автомобилистов» Александр Холодов говорит: «Трассу лучше всего расширить при реконструкции. Физические возможности для этого есть: на «Скандинавии» очень широкие обочины», – говорит он. Однако даже грамотный ремонт дороги, по мнению экспертов, не снимет вопрос о ее перегруженности и, как следствие, вопрос о строительстве дублирующей магистрали. «Временным дублером «Скандинавии» могло бы стать Средневыборгское шоссе при соответствующей его реконструкции», – считает директор филиала НИУ Высшей школы экономики – Санкт-Петербург, заслуженный экономист России Александр Ходачек.
Между тем господин Холодов отмечает, что прежде чем выбирать маршрут, нужно определиться с источником финансирования.
М-10 станет платной
«В принципе, чем больше дорог в области, тем, конечно, лучше. Другой вопрос – на какие деньги и какого качества строить дороги. Когда-то поднимался вопрос о том, чтобы, построив дублер «Скандинавии», саму трассу М-10 сделать платной. В принципе, по российскому законодательству любую дорогу можно и сейчас сделать платной, если существует объезд, не превышающий по длине основную магистраль в три раза. В Выборг сейчас можно проехать через Приморское шоссе. И вряд ли этот маршрут будет в три раза длиннее, чем через «Скандинавию». То есть теоретически за проезд по М-10 уже сейчас можно брать деньги», – рассуждает глава Комитета по защите прав автомобилистов.
Однако сегодня вводить тариф за подобную услугу – абсурд, утверждает эксперт.
«Я полагаю, что прежде чем делать дороги платными, бизнес должен вложиться в них, – говорит господин Холодов. – Мне в этом смысле очень нравится подход, который широко распространен в Норвегии. Там при строительстве платных трасс изначально закладывается порог рентабельности для бизнеса, инвестировавшего средства. То есть если магистраль обошлась, например, в 1 млрд USD, порог рентабельности закладывался на уровне 20%, то инвесторы могут эксплуатировать эту дорогу до тех пор, пока не получат 1,2 млрд USD. В этом смысле им выгодно поддерживать ее в должном состоянии, следить за тем, чтобы проезд по ней был безопасным».
При этом, отмечает специалист, и государство не остается в накладе: после того как деньги вернутся бизнесу, трасса перейдет в государственную собственность. В России на уровне федерального законодательства механизмов для реализации подобных проектов пока не существует. «Однако ничто не мешает нам начать применять подобные схемы хотя бы частично и хотя бы на уровне соглашений, – рассуждает господин Холодов. – Вопрос финансирования дорожного строительства для нас сейчас очень актуален. Бюджетных средств на строительство и ремонт всех дорожных покрытий все равно не хватит».
Однако качество новых дорог, по мнению специалиста, должно на порядок отличаться от существующих трасс, так как нагрузки на дорожное полотно Ленинградской области в последние несколько лет выросли в разы. «Большая часть наших трасс строились при царе Горохе и рассчитаны в лучшем случае на то, что по ним пройдут полупустые «Жигули», – говорит господин Холодов. – А по ним идут КАМАЗы с грузом до 23 тонн. Конечно, такие фуры, по закону, не должны ходить, но они ведь все равно идут, значит, и дороги нужно строить из соответствующего расчета».
Мнение:
Александр Ходачек, директор филиала НИУ Высшей школы экономики – Санкт-Петербург, заслуженный экономист России:
– Альтернативы «Скандинавии» пока нет. По техническим параметрам на момент ввода в строй эта дорога была лучшей в Ленинградской области, но сейчас она нуждается в серьезной реконструкции. Нужно сделать по дополнительной полосе с каждой стороны, а на участках с наиболее интенсивным движением – даже по три и с разделительным барьером, так как большинство аварий на «Скандинавии» происходит при обгоне.