Продать, чтобы стать арендатором
Схема sale-and-leaseback, при которой крупная компания строит под себя офис, а затем продает его сторонней организации и становится арендатором этого здания, широко распространена на Западе, но пока редко применяется в России. Впрочем, в Петербурге уже есть подобные сделки, говорят эксперты.
Крупные компании, нуждающиеся в больших офисах, нередко предпочитают не искать готовые помещения в аренду, а построить их с нуля. Однако держать такие крупные активы на балансе для многих крайне невыгодно, а потому они нередко находят покупателя на такое здание, а затем заключают с новым владельцем договор на несколько десятилетий.
В первую очередь схема sale-and-leaseback позволяет собственнику, а впоследствии арендатору пустить вырученные средства либо на развитие текущего бизнеса, либо, например, на расчет по банковским обязательствам. К тому же, как правило, ставка, по которой бывший владелец арендует весь бизнес-центр или помещения в нем, фиксируется с учетом эскалации на длительный срок. Для инвестора сделка по такой схеме интересна получением стабильного дохода.
Без массового характера
Как правило, эта схема широко распространена на Западе. Впрочем, Максим Клягин, аналитик УК «Финам Менеджмент», говорит, что подобную практику уже можно назвать достаточно распространенной и в России. «Впрочем, пока сделки sale-and-leaseback в России не носят массового характера. В целом операции купли-продажи недвижимости по схеме sale-leaseback, на наш взгляд, сегодня являются весьма актуальным инструментом привлечения средств, так как позволяют продавцу не только получить необходимые денежные суммы, но и сохранить за собой право долгосрочной аренды продаваемого объекта (часто с правом последующего обратного выкупа). Кроме того, продавец несколько оптимизирует налогооблагаемую базу за счет ее уменьшения. Покупатель, со своей стороны, получает стабильный источник дохода в виде рентных платежей. При этом контрагенты, как правило, договариваются о взаимном дисконте: к цене продажи объекта и, соответственно, к ставке последующих арендных платежей», – говорит господин Клягин.
Ольга Пономарева, вице-президент инвестиционной группы компаний «Леорса», добавляет, что среди компаний, которые строят здания, а потом продают их по схеме sale-and-leaseback, есть, например, некоторые дочерние компании Газпрома. «Но в большинстве случаев, не считая «Лахта-центра», такие компании выкупают или арендуют офисы, построенные профессиональными девелоперами, а не строят их самостоятельно, так как для того чтобы построить действительно качественный объект, отвечающий всем современным требованиям, нужно обладать обширными знаниями и опытом», – отмечает она.
Интересно инвестфондам
Юрий Тараненко, директор департамента коммерческой недвижимости группы компаний RRG, полагает, что сегодня в России развитие непрофильного бизнеса – речь о самостоятельном строительстве офиса – оказывается экономически неоправданным, компании проще обратиться к профессиональному девелоперу.
Он говорит, что чаще такие схемы в России реализуются на складском рынке.
Альберт Харченко, генеральный директор East Real, говорит, что такие схемы более распространены в Москве. «В качестве примера можно вспомнить покупку Fleming Family & Partners офисно-торгового здания (Лесная ул., 3-9) у компании Coalco, которая потом арендовала там помещения; компания Ericsson продала свой московский офис на ул. 8 Марта «Пермской финансово-производственной группе»; компания Samsung продала бизнес-центр в Гнездниковском пер. девелоперской компании Capital Partners», – перечисляет господин Харченко.
Александр Артюхов, генеральный директор девелоперского направления ГК «Аури», утверждает, что покупателем зданий, продающихся в рамках sale-and-leaseback, могут быть различные паевые инвестиционные фонды, а также крупные игроки, которые формируют портфель управления активами.
Станислав Кривенков, финансовый директор ГК AAG, добавляет: «Инвестиционный фонд – обычно именно он выступают покупателем – получает заполненный объект, в котором риск потери арендных поступлений значительно меньше, чем в классическом офисном центре. Пониженный риск потери аренды находит свое отражение в стоимости сделки по продаже объекта либо в величине арендной ставки. Компания-продавец, ставшая арендатором, использует высвободившиеся денежные средства для развития бизнеса, где они приносят большую доходность по сравнению с тем, если бы они оставались вложенными в построенный объект.
У нас такая сделка была совершена представителями финского бизнеса в 2008 году. Строительный концерн «ЮИТ» построил бизнес-центр на Приморском пр., в котором после продажи объекта сам стал якорным арендатором, заняв большую часть площадей».
Мнение:
Алексей Кольчик, руководитель филиала Банка Москвы в Санкт-Петербурге:
– Нередко схема sale-and-leaseback применяется и среди автодилеров для снижения издержек. Не исключено, что этот стандарт будет принят на вооружение другими компаниями, например складскими комплексами большого формата. Банки, к сожалению, сейчас не имеют четкой схемы финансирования таких проектов, но, я думаю, что если будет расти спрос, то появится и предложение.
Тротуарная плитка в три раза дороже асфальта, зато в пять раз долговечнее привычного дорожного покрытия. Простота производства позволяет многим игрокам выходить на этот рынок, однако спрос на продукцию является сезонным и падает в непростых экономических условиях.
Главными достоинствами тротуарной плитки является ее архитектурная выразительность, возможность выбрать цвет материала, прочность и стойкость к высоким температурам. Как рассказывают в строительной компании «Арина», тротуарная плитка, в отличие от асфальта, в жаркий день не плавится, не размягчается и не выделяет летучие токсичные вещества. Строители отмечают высокую прочность тротуарной плитки (в среднем способна выдержать нагрузку до 600 кг на 1 кв. см) и легкость ее демонтажа.
Без техники
Как подсчитали в Комитете по развитию транспортной инфраструктуры, в ведении которого находятся городские дороги, тротуарная плитка обходится в три раза дороже привычного асфальта, однако она в пять раз долговечнее и надежнее традиционного дорожного покрытия.
Согласно данным Росстата, в первой половине 2013 года в СЗФО средняя цена тротуарной плитки у производителей составила 639,5 рубля за 1 кв. м, а за аналогичный период 2012 года – 611,2 рубля за 1 кв. м. В зависимости от типа и цвета стоимость «квадрата» плитки варьируется в Петербурге от 500 до 1000 рублей.
Несмотря на дороговизну самого материала, работа с тротуарной плиткой не требует использования дорогой тяжелой дорожной техники и позволяет сэкономить на исходных материалах: для укладки плитки зачастую требуется лишь песочная основа.
В компании «Каменный мир» замечают, что наиболее долговечной считается серая тротуарная плитка. «Даже при большой нагрузке подобная плитка из-за отсутствия красителя в составе не будет разрушаться долгое время», – рассказывают в «Каменном мире».
На вибрации
По опыту специалистов, лучшую морозостойкость демонстрирует вибропрессованная тротуарная плитка. Плитки, изготовленные методом вибролитья, стоят чуть дороже за счет своей большей прочности. В целом чем выше толщина плитки, тем более долговечной считается она.
Во время дорожного ремонта город использует тротуарную плитку в масштабах, обусловленных потребностью конкретной улицы, однако общей статистики использования материала в рамках госзаказа в КРТИ нет.
Согласно данным Росстата, в СЗФО в 2012 году было произведено 985 тыс. кв. м тротуарной плитки из цемента или бетона, что на 23,6% больше, чем в 2011 году. По данным «Инвесткафе», доля городских заказов постепенно снижается и в 2012 году составляла менее 10% произведенной плитки.
За первые шесть месяцев 2013 года такой плитки было произведено 343 тыс. кв. м, что на 4,65% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
По оценке Игоря Арнаутова, аналитика «Инвесткафе», в Петербурге сегодня работает около 10 крупных компаний, выпускающих тротуарную плитку различной модификации. Среди них лидирующие позиции занимают «Меликонполар» (25%), «Экспериментальный завод» (19%), «Ленстройдеталь» (17%), а также «Лентехстром», «Цемсис», «ПрофБлок».
«Среди крупных российских производителей данной продукции можно назвать такие предприятия, как новороссийский «Выбор-С», московский завод «Готика», рязанский «Каменный век»», – перечисляет господин Арнаутов.
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов замечает, что в целом по стране свыше сотни компаний – производителей тротуарной плитки. «Такое их количество объясняется именно простотой производственного процесса, относительно небольшими вложениями, необходимыми для начала данного бизнеса. Вместе с тем процесс консолидации этого рынка уже начался, и на нем уже появились крупные игроки, которые владеют несколькими производствами плитки в стране», – констатирует господин Баранов.
Без импорта
По данным «Инвесткафе», весь объем спроса на тротуарную плитку в основном покрывается за счет внутреннего производства, доля импорта невелика. «При этом российские предприятия способны увеличить объем производства в соответствии с потребностями. Рынок тротуарной плитки является региональным, поэтому конкуренция между производителями возможна только в рамках федерального округа либо области», – говорит Игорь Арнаутов.
Рассуждая о перспективах данного рынка, Дмитрий Баранов отмечает их прямую зависимость от состояния экономики. «С начала года в российской экономике наблюдается стагнация, и пока не поступает никаких сигналов о том, что ситуация меняется. Как известно, в случае кризиса строительная отрасль страдает наиболее сильно и принимает на себя первый удар. Соответственно, за нею на себя принимает удар и промышленность строительных материалов. Наличие стагнации в экономике признано властями официально, следовательно, вряд ли перспективы производителей строительных материалов до конца года будут радужными, хотя в первой половине года ситуация отличалась положительной динамикой», – рассуждает господин Баранов. По мнению аналитика, в действие вступает и сезонный фактор: вести работу по мощению тротуаров не представляется возможным из-за низких температур и осадков в виде дождя и снега. «Поэтому не исключено, что и объемы производства тротуарной плитки, и объемы строительных работ с ее использованием будут сокращаться до конца года, а увеличение производства будет возможно лишь в конце зимы – начале весны 2014 года», – прогнозирует эксперт.
Строительство центральной части Западного скоростного диаметра идет с опережением графика. Об этом во время осмотра стройки журналистам заявил вице-губернатор Оганесян. Подрядчик строительства – компания ICA – в зимний период не собирается снижать темпы ведения работ.
На прошлой неделе чиновникам вместе с журналистами устроили экскурсию на строящуюся центральную часть ЗСД – самый сложный с технической точки зрения участок скоростного диаметра. Его протяженность от наб. реки Екатерингофки до развязки с Приморским пр. составляет 11,7 км, из которых 6 км дороги пройдет по воде. Богат данный участок ЗСД и на искусственные сооружения. Здесь будут построены 7 мостов, 3 эстакады, 1 тоннель под рекой Смоленкой и 3 транспортные развязки.
Генеральным подрядчиком строительства является итальянская компания ICA («Асталди Ичташ»), которая сдает объект под ключ. ООО «Магистраль северной столицы» занимается управлением и финансированием проекта.
Возведение центральной части ЗСД началось весной 2013 года, планируется окончание – II квартал 2016 года. Строительство условно поделено на две очереди – IV и V.
Сейчас на объекте построено 1959 м временных технологических эстакад из 3419 м, то есть 57,3%. Эти сооружения создаются для того, чтобы подвозить строительные материалы и оборудование к «водным» частям ЗСД. По нормативу они выдерживают до 100 тонн груза.
На юге Васильевского острова возведено 506 из 1080 м запланированных платформ. На Канонерском острове – 736 из 1620 м. На севере Васильевского острова временные технологические эстакады длиной 365 м сооружены полностью. Все работы завершены и на ул. Савушкина, где длина платформ составляет 362 м.
«У меня сегодня нет сомнений, что мы уложимся в сроки строительства. По графику, который нами составлен, ввод центрального участка намечен на II квартал 2016 года. Но мы уже идем с опережением», – заявил вице-губернатор Петербурга Марат Оганесян, осмотрев строительные площадки.
По свидетельству Алексея Суровцева, технического директора ЗАО «Институт «Стройпроект», рабочая документация по проекту центральной части ЗСД разработана на 70%. «Мы ее дорабатываем на основании проектной документации, которая существовала и вся прошла Главгосэкспертизу. В рабочей документации учитывается текущее состояние вопросов, например, все, что связано с коммуникациями, и т. д.», – добавил специалист.
Марат Оганесян прокомментировал информацию по поводу того, что под главным искусственным сооружением ЗСД – вантовым мостом через Неву высотой 52 м – не смогут проходить парусники размером 57 м («Седов», «Крузенштерн»). «На этапе обоснования инвестиций была проделана колоссальная работа и отобрано три варианта. Принятый вариант, в котором высота моста достигает 52 м, считается наиболее эффективным во всем вопросах. К сожалению, парусник «Седов» не сможет пройти в районе Морского канала. Но для этого мы делали Морской порт, и еще есть ряд пристаней, где он может спокойно пристать. Я не думаю, что это колоссальная проблема. Соорудив 46 км ЗСД, мы решаем более глобальную городскую проблему транспортной доступности и увода автомобилей из центра», – заключил вице-губернатор.
Олег Панкратов, глава Департамента финансирование инфраструктуры и проектного финансирования банка ВТБ, также доволен ходом строительства. «Мы убедились, что строительные работы развернуты по всему ходу центрального участка ЗСД. Мы довольны теми темпами, которые сейчас набраны. С точки зрения стоимости изменений не предвидится, так как мы работаем по контракту с фиксированной ценой», – заявил он.
Стоимость строительства центрального участка ЗСД составит более 100 млрд рублей. Часть средств будет идти из кармана инвестора. Еще 9 млрд рублей будут выделены банком ВТБ и Газпромбанком, 60 млрд – консорциумом различных банков, а 50,7 млрд рублей направят из федерального бюджета.
Алексей Бнатов, генеральный директор ООО «Магистраль Северной столицы», не стал называть сумму, которая уже освоена при возведении центрального участка ЗСД.
По его словам, стройка на этой части диаметра будет вестись с учетом зимней погоды, но специфических сокращений в этот период не предусмотрено. «Работы идут с опережающим графиком, в том числе из-за того, что мы хотим к зиме соорудить все временные эстакады, чтобы иметь возможность безопасного гарантированного места работы в период особых холодов и ветров», – добавил Алексей Бнатов.
Сейчас над созданием центральной части ЗСД работают 1379 человек, в том числе 236 инженеров. Всего в строительстве задействовано 22 субподрядные организации.