Стихийный полицентризм

24.10.2013 13:56

Процесс децентрализации в Петербурге набирает обороты. Проблема в том, что формируются новые зоны активности хаотично, вне единой стратегии развития города. Как скоординировать этот процесс, обсудили участники заседания круглого стола «Децентрализация Петербурга: проблемы и перспективы», организованного газетой «Строительный Еженедельник». Валерий Грибанов, главный редактор газеты «Строительный Еженедельник», модератор
Виктор Полищук, начальник Управления градостроительных обоснований развития города Комитета по градостроительству и архитектуре
Антон Финогенов, генеральный директор ООО «ИТП Урбаника»
Дмитрий Санатов, руководитель проектного направления фонда «Центр стратегических разработок Северо-Запад»
Арсений Васильев, генеральный директор ГК «УНИСТО Петросталь»
Леонид Ивановский, д.т.н., д.э.н., профессор, заслуженный деятель науки РФ, руководитель направления управленче­­ского консультирования ООО «БАЛТ-АУДИТ-ЭКСПЕРТ»
Надежда Калашникова, директор по развитию ООО «Л1 Строительная компания № 1»
Александр Веселов, директор по развитию Astera
Сергей Цыцин, главный архитектор, генеральный директор «Архитектурная мастерская Цыцина»
Александр Орт, генеральный директор ООО «Негосудар­ствен­ный надзор и экспертиза»
Василий Вовк, генеральный директор ООО «Дудергофский проект» группы компаний «БФА-Девелопмент»
Андрей Кулаков, юрист практики по недвижимо­сти и инвестициям компании «Качкин и партнеры»

Валерий Грибанов:
– Есть мнение, что Петербургу пора отходить от модели, когда город развивается с одним центром. Сколько новых точек роста может быть в Петербурге, по каким схемам они должны развиваться? Есть ли у власти представление о том, в каком направлении будет развиваться город?

Виктор Полищук:
– Полицентризм в Петербурге был заложен еще Петром I, он существует и развивается. Градостроительный феномен Петербурга в том, что он, в отличие от других российских городов, построенных на берегах крупных водных артерий, строился одновременно на нескольких берегах: и на Васильевском острове, и на Петроградской стороне, и в Центральном районе, и в Сестрорецке, и в Кронштадте, и на Юго-Западе. Генплан 1935 года предусматривал развитие города в южном направлении. Тогда появилась идея создания политиче­ского центра на нынешнем Ленинском проспекте – там должен был появиться Дом советов. После войны активно развивалась северная часть города. До Первой мировой войны население центра насчитывало порядка 2,5 млн человек, сегодня – меньше миллиона. Административная, промышленная, образовательная, деловая, жилая и прочие функции центра постепенно рассредоточивались по городу, хотя и не ушли полностью из центра. Еще одним доказательством полицентризма является зона аэропорта. Сегодня это новый центр деловой активности.

Валерий Грибанов:
– Есть ли в городе локации, которые недооценены с точки зрения возникновения потенциальных центров?

Антон Финогенов:
– В Петербурге естественным образом произошла революция в сфере торговой недвижимости: появились торговые коридоры в зоне Пулковского шоссе, Мурманского шоссе, зоне Парнас и Приозерского шоссе. Эти выездные зоны имеют торгово-развлекательную специализацию. В Московском районе уже сформировался и продолжает развиваться многофункциональный подцентр, где есть развлекательная, торговая и деловая функции. Еще одной развивающейся зоной является район улицы Савушкина, Приморского проспекта и станции метро «Старая деревня». Важно понимать, является ли формат развития этих локаций правильным, не несет ли он больше рисков для города, чем плюсов. Необходимо определиться, как в этом процессе реально может поучаствовать государство. Если с теми колоссальными ресурсами, которые были в советское время, не удалось создать в Петербурге второй центр, то сегодня это сделать еще сложнее. Сегодня никакие госпроекты без рыночной мотивации не будут реализованы, и на этом надо акцентировать внимание.

Виктор Полищук:
– Одной из проблем является то, что ресурсы распылены. На рынке действует огромное количество девелоперских компаний, которые реализуют свои единичные проекты, и такой подход не дает градострои­тельного результата.

Валерий Грибанов:
– «Стратегия-2030» предполагает наличие нескольких зон со своей специализацией. Должны ли новые центры иметь свою специализацию, или будет лучше, если они станут многофункциональными?

Дмитрий Санатов:
– В целом то состояние планирования, которое сегодня есть в городе, показывает, что не решены проблемы с транспортной инфраструктурой, а это первая ступень сложности в решении задачи по развитию города. Из-за этого мы не можем двигаться дальше. Если мы посмотрим как, например, власти Токио и Киото работают со своими городами, то увидим, что они тщательно моделируют каждый транспортный коридор. У нас этот вопрос прорабатывается недостаточно. А волевые решения, к примеру по реновации «ржавого пояса», идут сложно. Сейчас вопрос, по сути, не в полицентричности города, а в том, что необходимы детальные решения.

Валерий Грибанов:
– Обусловлено ли появление новых точек притяжения в Петербурге рыночными механизмами? Должны ли они возникать спонтанно или их появление должно регулировать государство?

Арсений Васильев:
– На практике координация государ­ством этих процессов отсутствует. Мы видим, что они формируются, понимаем логику и факторы, которые влияют на это развитие. А реализация конкретных проектов демонстрирует что-то близкое к хаосу, анархичности. С одной стороны, мы имеем определенную зарегулированность в нормах и ограничениях, а с другой – видим, как отдельные проекты развиваются сами по себе, так как собственник не понимает конъюнктуры, не видит механизмов реализации и не имеет представления о стратегических задачах города. С этой точки зрения координирующая роль города и эксперт­ного сообщества была бы очень важна, чтобы город развивался гармонично, и мы решали существующие проблемы.

Виктор Полищук:
– С одной стороны, нам говорят о снятии бюрократических барьеров и о том, что в таком случае будет эффективный соб­ственник. Земля в Петербурге, в отличие от многих других городов России, приватизирована, и созданы все условия для того, чтобы развивался рынок, банки выдавали девелоперам кредиты под залог земли и пр. Либеральная реформа у нас состоялась. Однако с точки зрения градостроительной логики получилась ситуация, когда даже в локальных проектах два-три застройщика не могут между собой договориться. Разговоры о том, что девелоперы не знают городской стратегии, меня удивляют. Генеральный план обсуждался с бизнес-сообществом, проходили заседания круглых столов и т. д. Показателен пример Барселоны, где власти совместно с городскими элитами разработали стратегиче­ский план по застройке города. У нас же таких договоренностей нет, и сейчас если все силы будут брошены на строитель­ство города-спутника Южный, то придется остановить стройку в Ручьях, на Парнасе. Потому что город не может одновременно построить сети, дороги и социальную ин­фраструктуру во всех этих местах.

Леонид Ивановский:
– У меня нет никакого сомнения в том, что вопрос территориального развития города необходимо регулировать на государственном уровне. Власть для того и существует, чтобы управлять таким объектом, как город, и таким аспектом его развития, как развитие территорий. Я не разделяю точки зрения, когда полицентризм связывается с центрами деловой и торговой активности, а также с появлением жилой застройки. Это всего лишь аспекты полицентризма. Полицентризм, по сути, это города в городах, в которых удобно жить людям, а не офисам и автомобилям. Наша компания занимается разработкой стратегии развития Петербурга в части раздела его территориального развития. Мы выделили шесть зон экономического развития, в которых в дальнейшем можно создать восемь элементов, необходимых для комфортного проживания горожан. Наша задача – создать такие условия, чтобы ареал жизнедеятельности человека находился в этой субагломерации и был соизмерим с человеческими возможностями.

Арсений Васильев:
– Нам нужен живой организм, и если мы его загоним в жесткие рамки, он вырастет кривым, если он будет развиваться без всяких рамок, он может вырасти хаотично. Необходим механизм взаимодействия и площадки для диалога. Еще одной проблемой является то, что мы пытаемся решать проблемы завтрашнего дня без учета того, как этот день будет выглядеть. Сейчас очевидно, что парковками надо было заниматься лет 15 назад, если не раньше. Если мы говорим о полицентризме, который явно будет создаваться не в ближайшие несколько лет, то необходимо уже сегодня учитывать технологии и жизненные процессы, которые будут в то время.

Надежда Калашникова:
– У нас то нет политической воли, то денег. Вопрос политической воли является ключевым, и пока власти не поймут, что развитие городских территорий – это основная компетенция администрации, будет бардак. На девелоперов, конечно, можно повесить всех собак и говорить о том, что они гонятся за прибылью, но на самом деле проблема в том, что власти города не берут на себя координирующую роль. То, что происходит сейчас, – это стихийный полицентризм.

Виктор Полищук:
– Это какой-то не рыночный посыл. Я был сторонником, чтобы Градостроительный совет обсуждал те вопросы, о которых мы с вами сегодня говорим. И тогда мы должны будем решить, почему мы строим ин­фраструктуру тому или иному девелоперу. Проблема в том, что нет заказчика под ключ.

Надежда Калашникова:
– Им должен быть город.

Виктор Полищук:
– На частной земле город не будет заказчиком.

Валерий Грибанов:
– Где, на ваш взгляд, должны появляться новые центры – на существую­щих городских территориях или на граничащих с городом территориях Ленобласти?

Александр Веселов:
– Город на текущий момент времени развивается хаотично и выходит за свои границы. В появляющихся центрах не создается необходимое количество рабочих мест и происходит постоянная миграция населения в центральную часть города. Я думаю, что текущее положение дел не позволит в обозримом будущем улучшить ситуацию.

Валерий Грибанов:
– Пока никто из выступавших экспертов не назвал потенциальными точками роста сестрорецкий намыв, «Морской фасад», город-спутник Южный. Могут ли эти проекты стать точками притяжения финансовых и человеческих ресурсов?

Сергей Цыцин:
– Исторически любые города растут следующими образом: появляется центр, и вокруг него образуется периферия. Вопрос в том, может ли периферия при расширении города функционально стать центром. Центр также подразумевает наличие общественной функции, и возникает вопрос, насколько много должно быть этой функции, насколько это целесообразно, и какое время требуется для перемещения от периферии к центру. Города в своем развитии доходят до определенного момента, когда должны возникать новые полюсы притяжения людей, которые тем не менее связаны с системой этого мегаполиса. Градостроительство должно дей­ствовать с опережением. Когда инвесторам дали свободу, они стали захватывать все что можно, и градостроительная мысль не успела создать правила для стратегического развития города. Получилось, что частная воля опередила мышление городских властей. Оптимально, чтобы город сегодня развивался не как кольца на дереве, а как многоцентровой комплекс, притом что эти новые центры могут появляться не только внутри самого города, но и в городах-сателлитах. Что касается перспектив таких проектов, как сестрорецкий намыв, «Морской фасад» и город-спутник Южный, то все будет зависеть от того, насколько они будут самодостаточными.

Валерий Грибанов:
– Сколько центров притяжения может появиться в Петербурге в ближайшие 10-20 лет? Какое их количество можно считать оптимальным?

Александр Орт:
– Их может быть десяток или два десятка. Все будет зависеть от направления развития самого города. Период кольцевого развития должен быть закончен. Был период, когда люди получали государственные премии за перспективное развитие промышленной зоны Парнас. Сегодня это не только промышленная территория, но и жилая, деловая. Зона Пулково-3 была подготовлена городом в начале 1990-х годов в качестве площадки под деловую застройку и была успешно реализована. На подготовку этой территории город брал кредит у Мирового банка. То же самое было сделано для застройки жильем Коломяг и Каменки. Здесь город как раз выступал координатором развития территорий.

Виктор Полищук:
– В то время была попытка создать Агентство территориального развития как институт заказчика по реализации крупных проектов. Первым агентством была западная часть Васильевского острова. Хотели сделать агентствами Крестовский и Петровский острова.

Валерий Грибанов:
– Пример с Агентствами территориального развития, который вы привели, как раз демонстрирует то, что рынок сам все отрегулирует. На смену этим агентствам спустя 10-15 лет пришли проекты комплексного освоения территории, когда одна компания берет участок, подготавливает его и привлекает субподрядчиков для реализации проектов.

Виктор Полищук:
– Это один из вариантов решения задач по развитию городских территорий.

Валерий Грибанов:
– Есть ли сегодня среди новых образовавшихся центров такие, которые уже необходимо разгружать?

Александр Орт:
– В первую очередь необходимо разгрузить исторический центр.

Леонид Ивановский:
– Исходя из реалий сегодняшнего дня, можно сделать вывод, что одни зоны уже сегодня обладают практически всеми восьмью элементами, а другие, возможно, никогда не будут обладать ими всеми. Ограниченные ресурсы у Петродворцового, Курортного и Кронштадтского районов. Наиболее населенные районы – Приморский, Красногвардейский, Калининский, Красносельский, Невский – в наименьшей мере обеспечены рабочими местами. На 2,2 млн жителей этих районов приходится 340 тыс. рабочих мест крупных и средних организаций. Диспропорция размещения мест приложения труда приводит к появлению пассажирских и транспортных потоков «центр – периферия», то есть возникает маятниковая миграция, миграционные потоки. Следующая диспропорция заключается в том, что в ряде районов перспективной застройки резерв мощности по отдельным системам инженерной ин­­фраструктуры либо отсутствует, либо будет исчерпан в ближайшее время. В частно­сти, развитие северо-западных и северных районов города может быть ограничено исчерпанием резервов тепловой и энергетической мощностей.

Виктор Полищук:
– Одной из причин наших бед является то, что народное градостроительство вытеснило профессиональное.

Дмитрий Санатов:
– Если это тренд, то научитесь с ним работать. Нужно садиться за стол переговоров и обсуждать наболевшие вопросы. Для того чтобы консорциум по какому-либо вопросу сложился, нужно, чтобы прошло три года. По прошествии трех лет можно выходить в область конкретных решений. Это сложная социальная технология, которой ни у города, ни у области сегодня нет. Можно обратиться к опыту Китая, который по­­тратил немало времени, чтобы разрешить имеющиеся в стране проблемы, и в результате стал одной из ведущих экономик мира. Не знаю, получится ли у Петербурга провернуть такую же историю. Но проблема сейчас налицо: между экспертом, сидящим с одной стороны нашего стола, и другим экспертом пропасть непонимания.

Василий Вовк:
– Это неприятно слышать девелоперам от одного из главных градостроителей города. По сути, сейчас у нас нет того профессио­нального звена, которое должно обеспечивать нас пониманием того, как и куда развиваться. На самом деле девелоперами очень просто управлять: мы все в долгосрочной перспективе нацелены на получение прибыли, поэтому нас просто можно законодательно ограничить договорами комплексного освоения территорий, программами перспективного развития города. Все это поможет девелоперам понять, к чему город хочет прийти через 10 лет. Ведь то, что мы получаем сегодня, было заложено 5-10 лет назад, и те проекты, которые уже стартовали, нельзя отменить. Поэтому надо подумать о будущем сегодня.

Виктор Полищук:
– Наш Градостроительный кодекс — американский. Американская система планирования, урбанизма, девелопмента, инвестирования, зонирования и регулирования в корне отличается от европейской и того опыта, который имел Советский Союз. К примеру, в Сан-Франциско нет генерального плана, там сделано зонирование с публичными слушаниями, и все решают муниципалитеты. Мы переняли этот опыт и ввели такую конструкцию планирования, но при этом сохранили почти совет­ское политическое управление. Теперь если, к примеру, участок в три сотки находится в одной территориальной зоне, а нужно перевести его в другую, то нужно вносить поправку в Генеральный план пятимиллионного мегаполиса.

Валерий Грибанов:
– Какие изменения требуется внести в законодательство, чтобы решить обозначенные проблемы?

Андрей Кулаков:
– Такие проблемы есть, но, на мой взгляд, наша дискуссия находится еще далеко не на той стадии, когда надо вносить какие-то изменения в Генеральный план и Правила землепользования и застройки. В первую очередь необходимо определиться с тем, как будут развиваться новые центры притяжения. Я рискну согласиться с коллегой в том, что эти зоны должны быть удобными для людей. Пока мы не решим эту проб­лему, говорить о законодательных изменениях рано.

Сергей Цыцин:
– С одной стороны, город должен быть стратегическим девелопером, но с другой – строится все в основном на частные деньги. В сложившейся ситуации необходимо опереться на существующие нормы градострои­тельного развития, которые уже являются регуляторами. Одновременно с этим необходимо очень серьезно подумать над стратегическим развитием города в ближайшие 50 лет. После того как эта стратегическая политика будет взвешена, обсуждена городом и экспертным сообществом и утверждена, ее необходимо укладывать в русло существующего законодательства, с тем чтобы все законы соответствовали концепции. При этом нужно попытаться сгармонизировать те процессы, которые идут сейчас, плюс начинать создавать механизмы, при которых инвесторам будет интересно участвовать в таком развитии и инвестировать в такие проекты, которые соответствуют стратегическим интересам города.

Антон Финогенов:
– Есть две возможные стратегии дей­ствий. Одна основана на естественном развитии событий с опорой на существующий Градостроительный кодекс, который исходит в целом из логики американской системы. Надо признать, что их опыт не всегда успешен. Такая естественная стратегия действий даст результаты не раньше чем через 15-25 лет. К тому же для начала должна эволюционировать система ценностей нашего потребителя.
Вторая стратегия основана на том, что государство вкладывает большие средства в развитие территорий и оказывает девелоперам поддержку в реализации проектов, которые на несколько шагов опережают те условия рынка, которые есть на данный момент. К примеру, чтобы девелоперу было интересно строить 7-этажные дома вместо 17-этажных, им дают гарантию по кредитам и т. п. В таком случае за 10-15 лет на рынке появятся девелоперские проекты высокого уровня, которые станут новыми ориентирами для остальных участников рынка. Санкт-Петербургу надо решить, какой путь выбрать.

Арсений Васильев:
– Мы занимались точечной застройкой и говорили, как это плохо. С большим трудом через какое-то время мы сделали шаг в сторону проектов комплексного освоения территории, где уже может быть решена проблема парковок, выделено место под социальную инфраструктуру, осуществлено благоустройство. Но получили уровень проблем большего порядка. Сегодня очевидно, что необходимо переходить от решения проблем кварталов к комплексному развитию новых центров города.

Сергей Цыцин:
– Говоря о появлении новых центров, нельзя не упомянуть о принципах «зеленого строительства». Сейчас мы запускаем механизмы морально устаревших подходов к строительству. Необходимы преобразования в этой сфере.

Дмитрий Санатов:
– Планирование раньше носило экономико-географический характер: есть свободный участок, есть деньги, и строится объект. Больших денег в ближайшие несколько лет не будет, и если строить что-то новое, то необходимо, чтобы это были качественные проекты. Нужно перейти от экономической географии к системному подходу.


ИСТОЧНИК: Алена Шереметьева
МЕТКИ: КРУГЛЫЙ СТОЛ, ДЕЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ ПЕТЕРБУРГА
Подписывайтесь на нас:

Логистика - заложница волокиты
12.09.2008 17:07

Всякий раз, когда наш город встречает иностранных гостей, им напоминают о преимуществах географического расположения Санкт-Петербурга. В самом деле, устье Невы создано для того, чтобы служить точкой пересечения торговых путей. Но стратегические возможности и их практическое использование столь же далеки друг от друга, как понятия потенциальной и кинетической энергии в физике: пока эти пути не оборудованы транспортно-логистической инфраструктурой современного мирового уровня, бизнес будет обходить их стороной. Между тем, конкуренты не дремлют, а их заинтересованность высока хотя бы потому, что за неимением собственных ресурсов им ничего не остается, как «выезжать» на услугах транзита. В этой конкуренции, как и в спорте, нет сантиментов: выигрывает самый проворный, а кто не успел, тот опоздал. Обидно, когда исход состязания решается не самими участниками, а теми безвестными лицами, которые не удосужились подготовить для них беговую дорожку. При «разборе полетов» за проигрыш должны нести ответственность не только игроки, но и те, кто не дал им развернуться на поле.

 



Смещение схем


Можно спорить о том, какую роль призван выполнять Санкт-Петербург - «умышленный город», по замыслу своего основателя построенный у вхождения в Балтику естественного водного пути из Ладоги и Онеги. Очередное цитирование «Медного всадника» в современном деловом контексте зачастую сопровождается вздохами о том, что город как был, так и остался окном в Европу, а надо бы сделать из него настежь распахнутые ворота.


Между тем на профессиональной конференции «Транспорт и логистика», состоявшейся в нашем городе уже в пятый раз, больше внимания было уделено не западным, а восточным торговым путям. Это оправдано не только сегодняшней конъюнктурой, но и всей экономической историей России. Фактически решение Петра построить столицу здесь, а не в районе Ревеля, было изначально связано не с функцией «окна» как таковой, а с прокладкой великих торговых путей через всю Россию до южных морей, что и воплотилось затем в Волго-Балте, а при Николае I - в строительстве железных дорог, первая из которых связала Петербург с Москвой, а не с Гельсингфорсом.


Юрий Волчок, глава департамента транспортной политики и рыночной инфраструктуры секретариата СНГ, подготовивший свой доклад еще до острого дипломатического конфликта между Россией и Евросоюзом, сосредоточился именно на восточном направлении российской внешней торговли и размещении востребованных ею транспортно-логистических центров. Наибольший интерес к организации самой конференции, к презентации своих разработок и установлению новых деловых контактов, в свою очередь, проявили компания Greengate, возникшая в Казахстане и ставшая крупнейшим логистическим девелопером в нашем городе под именем «Евразия-Логистик», транспортный перевозчик DPD (бывшая группа компаний «Армадилло»), недавно приобретший турецкую компанию «Юртичи Карго», а также не нуждающаяся в представлении группа «Евросиб», стратег которой, предпоследний министр железных дорог России, запомнился дерзкими мечтами о строительстве туннеля на Сахалин и железнодорожного пути к залежам восточносибирского угля.

 


В эпоху ускоренного развития экономик Востока место Санкт-Петербурга на мировой карте определилось твердо и определенно: это не окно и не ворота, а мощный узел транспортных потоков, связывающих регионы Евразии во всех направлениях. Свято место пусто не бывает: пользуясь как экономическими, так и новыми политическими преимуществами, привлекательные функции евразийских узлов попытались взять на себя страны Балтии - с портами, обновленными за счет европейских структурных фондов, но с замахом на куда больший масштаб: вряд ли случайно год назад Эстония открыла посольство в Китае и подписала договор о партнерстве порта Мууга с портом Хэбэй.

 


Транспортный бизнес, более тесно связанный с государством, чем многие другие отрасли, не чужд геополитике. Когда дискуссия затронула болевые точки морских портов региона, из зала прозвучала цитата из недавнего выступления вице-премьера РФ Сергея Иванова о необходимости «перетягивания» основных потоков евроазиатского транзита из портов Балтии на российский Северо-Запад. Об этом отчасти и вел речь чиновник секретариата СНГ, предсказывая «смещение некоторых схем» в ближайшие годы. Из уст Юрия Волчка достаточно неожиданно прозвучало предложение взять пример с Узбекистана - страны, где, как выяснилось, развитие шоссейных дорог и логистических терминалов сегодня ведется ускоренными темпами. Разумеется, за счет кредитов не из Европы, а из Исламского банка развития.


Россия, конечно, не хочет отставать от своего солнечного южного соседа. У нас недавно утверждена федеральная целевая программа «Развитие транспортной инфраструктуры на 2009-2010 годы».

Мга во мгле


Экономическая конъюнктура, в отличие от политической, как раз благоволит решению поставленной вице-премьером задачи. К портам Санкт-Петербурга и Ленобласти в последние годы проявляли интерес крупнейшие международные операторы, осуществляющие евроазиатский транзит с перевалкой морских грузов на сухопутные трассы. Однако, как напоминает заместитель директора ОАО «Морской порт Усть-Луга Сергей Бобрышев, и гонконгский гигант Hutchinson, арендующий порты от Японии до Панамского канала, и крупнейший в Европе портовый концерн A.B.Moller, известный под брэндом Maersk, были разочарованы местными возможностями развития своего бизнеса. Во-первых, им не разобраться с путаным федеральным законодательством, равно как и с путаницей отношений собственности и управления: к примеру, наш Большой порт принадлежит акционерному обществу, управляется Морской администрацией, а причалы, во множестве требующие модернизации, подконтрольны ФГУП «Росморпорт». Во-вторых, наша причальная инфраструктура заслуженно вызывает у них ироническую улыбку: она отстала не только от десятилетия, но и от века.

 


Они могли бы развивать порт сами? Не тут-то было. Чтобы расширить мощности арендованного у нас терминала, придется иметь дело с огромным множеством взаимно не согласованных инстанций, причем в каждой из них, разводя руками, сошлются на Водный кодекс, не позволяющий городу, где находится порт, намывать прибрежную территорию, как бы это ни было необходимо для развития. Между тем, резервов для развития на соседних территориях также нет - в то время как именно на территориях портов крупнейшим операторам удобнее и целесообразнее всего строить крупные складские терминалы, в свою очередь, требующие совершенствования сухопутной транспортной инфраструктуры. Ничего этого мы сегодня предложить не можем.


При разработке проекта расширения контейнерного терминала в 4-м районе Большого порта Морская администрация рассчитывала не только на возможность ограниченного намыва, но и на возможность удобного транспортного доступа к ближайшей крупной междугородной трассе - проспекту Маршала Жукова. Однако выяснилось, что после ввода в строй Западного скоростного диаметра грузовое движение по этой магистрали будет запрещено. Между тем, сроки ввода Центральной широтной магистрали пока видятся лишь в очень отдаленной перспективе.


Свой грузовой парк портовики, как и крупные арендаторы причальных мощностей, намеревались разместить в Шушарах. Однако местная инфраструктура уже сегодня не справляется с грузопотоком. Николай Титюхин, президент Евро-Азиатской логистической ассоциации, считает Шушары вообще малопригодным местом для логистики. Он напоминает о том, что в Москве такие крупные логистические компании, как Очаково», выносят свои логистические мощности н расстояние 30 км от МКАД. Разумеется, по договоренности с Московской областью. У нас удобным местом для размещения логистики, по оценкам Титюхина, может быть район Мги. Это мнение разделяет глава комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленобласти Леонид Теребнев. Однако любые соображения целесообразности в данном случае могут всерьез натолкнуться на давно затвердевший айсберг межрегионального недоверия.


Как можно было заключить из деликатных, но вполне прозрачных намеков Н.Титюхина, взаимонепонимание между Петербургом и Ленобластью становится головной болью не только двух регионов, но и всей логистической отрасли. Надежды возлагаются на комиссию по созданию Петербургского транспортного узла, работающую под руководством замминистра транспорта Александра Мишарина.


Между тем, времени для промедления нет. По словам главы ЕАЛА, в западных провинциях КНР завершается строительство 18 новых логистических центров, который через 2-3 года будут готовы к полноценной работе. «Сумеет ли Петербург переварить такой грузопоток?» - задается вопросом Н.Титюхин. Присутствующие представители городской администрации молчат.



Дублер в нагрузку


Как Европа, так и Азия в настоящее время переходят к совмещению морского и железнодорожного логистического бизнеса под единым управлением. Приобретает железные дороги гамбургская HHLA, арендующая несколько портов в Китае. Доходы германского концерна DB Logistics, также контролирующего морские и железнодорожные мощности, достигает 17 млрд евро в год.

 

В ОАО «Российские железные дороги» понимают серьезность вызова. Компания формирует самостоятельные структуры, привлекающие средства в строительство рефрижераторных и сухих терминалов. Однако отстает железнодорожный парк. В концерне, как рассказывает гендиректор Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Елена Кунаева, обсуждалась возможность приобретения китайских вагонов. Оказывается, нельзя: в России не существует сертификации этого вида товара!


Сейчас инвестиции РЖД брошены на строительство железнодорожной трассы, связывающей Мгу через Веймарн с Усть-Лугой. Как напоминает С.Бобрышев, строящийся многофункциональный порт необходим и для приема насыпных и контейнерных грузов, и удобен для перегрузки автомобилей, ввоз которых в Россию возрастает. В Санкт-Петербурге для аналогичных целей были переоборудованы несколько терминалов Большого порта, а также новые портовые мощности в Бронке и Кронштадте. Но в Бронке приостановлен проект намыва, а потенциальный инвестор контейнерного терминала в бухте Литке полгода назад сменил планы и приобрел терминал в Эстонии.
Между тем крупные логистические операторы, планируя строить терминалы на шоссейной инфраструктуре, рассчитывают именно на прием грузов из Большого порта. Тот же интерес у производителей запчастей для автомобилей, планирующих обосноваться, в частности, в логопарке «Колпино» - компании «Евразия-Логистик». Коммерческий директор петербургского филиала Сергей Верещагин подчеркивает преимущества расположения логопарка, с выходом как на продолжение трассы Софийской улицы, так и к будущей двухуровневой развязке на Московском шоссе. Впрочем, С.Верещагину точно не известно, когда город завершит прокладку Софийской.


А в это время Ленинградская область, в правительстве которой в этом году сформирован самостоятельный Комитет по транспорту и транспортной инфраструктуре, намеревается ускорить строительство дорог и развязок на основе государственно-частного партнерства. На вопрос о том, почему бы таким же образом не построить Софийскую улицу, глава отдела сопровождения проектов городского Комитета по транспортно-транзитной политике Алексей Львов пояснил, что в этом случае инвестор должен был бы построить также трассу-дублер. Подобное обременение, впрочем, не накладывается на застройщиков Западного скоростного диаметра.


ГЧП в сегодняшнем представлении Смольного непременно ассоциируется с мегапроектами. В европейской практике, как убедительно рассказал на форуме PROEstate 2008 директор Urban Development Institute-Russia Арно Дюбуа, ГЧП, как правило, применяется именно при строительстве автодорог и мостов местного значения, и концессия является лишь одной из многих форм партнерства. Инициаторами же чаще всего выступают власти местного (по нашему - районного) уровня, легко находя консенсус с бизнесом на почве общей заинтересованности - как экономической, так и просто бытовой. Регулирование ГЧП, в свою очередь, приспосабливается на местах к конкретной общественной цели и расчету рентабельности, а не сковывает инициаторов мертвым грузом инструкций.



В дебрях межведомственных разногласий


По данным руководителя Knight Frank-Петербург Владислава Ковалевского, крупные инвесторы рассчитывают реализовать в Санкт-Петербурге 18 проектов транспортно-логистических комплексов. Называются такие международные структуры, как Raven Russia и DTZ, предусматривается предоставление новых участков в Пушкинском и Петродворцовом районах. Между тем, многие территории, ранее предоставленные для аналогичных целей, используются не по назначению. 27% площади территорий, приобретенных под терминалы, являются, по выражению директора департамента брокерских услуг ASTERA StPetersburg Людмилы Ревы, спекулятивными, то есть предназначенными для перепродажи. Более того, по оценкам аналитика, в ближайшие два года этот процент возрастет до половины всех территорий.


По сведениям Л.Ревы, к концу текущего года будет введено в эксплуатацию лишь 600 тысяч кв. м из заявленных инвесторами 1,6 млн кв. м новых логистических терминалов. Большой замах, характерный для крупных международных компаний, сужается при соприкосновении с реальностью рынка, причудами законодательства и неприспособленностью транспортной среды. Не просчитали международные компании и возможности арендаторов: самой востребованной является площадь от 2 до 4 тысяч кв.м, при этом далеко не каждой компании требуется полный набор услуг, соответствующий классу А. Новых складов категории B практически не строится, зато «морально устаревшие» комплексы C и D, переоборудованные из заводских цехов, продолжают пользоваться спросом.

 


На презентации крупного логистического объекта автору этих строк довелось услышать суждение о том, что в процессе бурного развития этого рынка оставшиеся «не у дел» дистрибьюторы чуть ли не валом переквалифицируются в логисты. Между тем Н.Титюхин, сопоставляя Петербург с Москвой, утверждает, что наш город сосредоточился на транспортной логистике, забывая о потребностях дистрибьюторов. Вряд ли это наблюдение адресовано бизнесменам: планированием развития транспортно-логистической сферы занимается КТТП.


Профильное ведомство, которое и призвано точно ориентировать внешних инвесторов как на возможности, так и на реальные потребности, занято доработкой уже презентованной Концепции развития терминально-складской инфраструктуры. Как рассказал А.Львов, в настоящее время детали документа обсуждаются с руководством Комитета финансов для уточнения объемов бюджетных инвестиций на будущий год. Между тем, недавняя дискуссия в агентстве АБН обнаружила весьма серьезные разногласия между КТТП и КЭРППТ по географии размещения терминалов: специалисты по экономическому развитию полагают, что в зонах Конная Лахта и Каменка избыток логистики помешает развитию производства. Это, кстати, те самые зоны, которые существенно ближе к ЗСД, чем, скажем, восточная часть Шушар и Колпино.


В только что утвержденном городским правительством плане мероприятий по реализации Программы социально-экономического развития Санкт-Петербурга на 2008-2011 гг. преподробнейшим образом перечислены большие и малые целевые программы, наряду с пунктами по «разработке новой редакции методик» и «разработке планов мероприятий по выполнению задач, вытекающих из посланий». В правой графе, где называются ответственные за тот или иной пункт ведомства, крайне редко встречается КТТП и еще реже - Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству. Зато другие городские ведомства «наваливаются» на куда менее значимые дела, чем развитие инфраструктуры, с примерной кучностью, но определить, какой из них отвечает за качество исполнение и вообще за результат, не представляется возможным.


Неудивительно, что пятая встреча специалистов по транспорту и логистике, как подчеркивали организаторами, была посвящена, в отличие от прежних, не успехам, а проблемам отрасли, в первую очередь связанными с бюрократическими препонами. Впрочем, самый проблемный доклад Л.Ревы представители власти не услышали: возможно, торопились составлять новые комплексные планы мероприятий по выполнению задач, вытекающих из посланий.



15 месяцев, прожитых зря


Однако не форуме PROEstate 2008 болезненная тема выплыла вновь, притом из уст иностранных девелоперов. Так, исполнительный директор MLP Мишель Паскалис подсчитал, что из четырех лет, фактически требуемых для запуска крупного логистического терминала, 15 месяцев уходит на переоформления земли из сельскохозяйственной в деловую. Можно ли тратить на эти формальности меньше времени?


Генеральный консул Японии в России Такуо Кидакоро считает, что можно. На его родине, где дефицит земли во столько же раз острее, во сколько раз Страна Восходящего Солнца меньше России, чиновники способны решать аналогичный вопрос в течение недели - то есть в 60 раз быстрее. Правда, при этом им иной раз приходится просиживать перед компьютером до 3 часов ночи, ибо японские нормативные процедуры также достаточно сложны. Однако, по словам Кидакоро, в Японии у чиновников принято затрачивать на эти процедуры не меньше усилий, чем затрачивает на подготовку документации сам клиент, а наши соотечествениики, не считая нужным совершить лишнее движение в минуту, по его мнению, «поступают несправедливо».


Понятия «рынок» и «справедливость» в российском бюрократическом языке трудно сочетаемы. Сегодня чиновникам земельного и градостроительного ведомств легко найти отговорку: в срыве крупных проектов виноват мировой финансовый кризис, создавший дефицит кредитных ресурсов.

 


О кризисе ликвидности с тревогой упоминает в первых строках списка неблагоприятных обстоятельств Людмила Рева. Еще больше сгущают краски сами девелоперы: так, М.Паскалис предвидит, что ближайший год станет для участников рынка логистики «периодом выживания», а глава DTZ Джон О'Хара употребляет щекочущее нервы слово «банкротство». Однако это ничуть не оправдывает наших бюрократов: если из 15 месяцев, потраченных зря, отнять тот недолгий период, когда кризисная волна стала всерьез ощущаться на этом рынке, и помножить на упущенную выгоду, мало не покажется.

 


Впрочем, даже за те ведомства, которые обозначены в «комплексном плане» в качестве ответственных, можно не волноваться: как в старой юмореске с криво сшитым костюмом, виноваты окажутся безличные «мы», а за недостачу в конечном итоге расплатится коллективный потребитель. Петр Великий за плохое качество военного обмундирования ответственных лиц порол. Но в том, кто именно из его дальних преемников отвечает за плохо скроенную систему землепользования, которую девелоперам терминальной инфраструктуры «не объехать, не обойти», не разберется и Папа Римский.

 

Остается надеяться разве что на депутатов Госдумы, которые наконец-то законодательно внедрили механизм ускоренного введения в оборот неиспользуемых сельскохозяйственных земель. Впрочем, как пояснил на форуме «Архитектурный диалог» заместитель председателя Комитета по строительству и земельным отношениям Госдумы Сергей Петров, эта отдушина касается использования земель для жилищного строительства, для чего создается специальный фонд. Способ мышления околоправительственных лоббистов, уже описанный нами в статье «Большой скачок по-российски», чреват монополизацией. Как бы не оказалось, что на пути девелоперов логистики возникает, расправляя бюрократические плечи, еще одна фактически государственная инстанция, утверждающая свое особое право на землю не просто так, а под знаменами нацпроекта…


Константин Черемных


Подписывайтесь на нас:

Второй раунд высотной дуэли
02.09.2008 17:36

Утверждение Правил землепользования и застройки Санкт-Петербурга должно было состояться три года назад. После пересмотра Генплана дискуссия пошла по второму кругу. Так случилось, что ей предшествовал скандал вокруг нового здания Товарно-фондовой биржи с последующим заседанием Совета по культурному наследию, которое в общественных деятелей вселило надежду и восторг, а во многих застройщиков – растерянность и раздражение. Дальнейшая дискуссия вокруг вопроса о предельно допустимой высотности приобрела некий отдельный статус, отодвигая все прочие аспекты развития города — от функционального назначения территорий и объектов до всех прочих элементов градостроительной эстетики - куда-то в сторону.

 

 

Градсовета здесь не стояло

С обсуждением высотного регламента в рамках публичных слушаний по Правилам землепользования и застройки что-то произошло. Что-то, напоминающее известный анекдот про Чебурашку, который попросил в магазине наковырять ему килограмм изюма из хлебобулочных изделий, а затем, попробовав, предложил заковырять все это обратно.


Нет, никаких эксцессов не возникло: ни в одном из трети районов города, где жителей подробно ознакомили с планами градостроителей, не приходилось вызывать стражей порядка, чтобы остужать "горячие головы". Но тем не менее на прошлой неделе случился некий необъявленный, но очевидный перелом.


В первых четырех по алфавитному порядку районах проектировщики 1-й мастерской НИПЦ Генплана, которым Комитет по градостроительству и архитектуре поручил систематизировать и окончательно откорректировать высотный регламент, представляли общественности собственные предложения по внесению изменений в ныне действующую схему высотного регулирования, утвержденную Постановлением N1731 Правительства Санкт-Петербурга и включенную в проект ПЗЗ. Жители Адмиралтейского, Василеостровского, Выборгского и Калининского районов, равно как и заинтересованные представители компаний-инвесторов, смогли убедиться в том, что инициативы мастерской существенно расходятся с Постановлением в сторону понижения застройки. Когда буква "К" алфавитного списка районов стала приближаться к наиболее конфликтному Красногвардейскому, экспозиция, представляемая разработчиками в виде серии карт города и района, внезапно "обеднела" на одну карту. Начиная с 25 августа карты с предложениями 1-й мастерской, так и озаглавленные - "Предложения к схеме градостроительных регламентов в части предельной высотности зданий и сооружений на территории N-ого района", без каких-либо объяснений исчезли из экспозиции. Заметили это исчезновение, помимо прессы, лишь особо активные общественники, посещающие все слушания подряд. И естественно, сделали вывод о том, что в градостроительном ведомстве случилась некая переоценка ценностей.


Нельзя сказать, чтобы проектировщики, равно как и чиновники КГА, были готовы к комментариям. Общий смысл туманных реплик, которые удавалось от них получить, сводился к тому, что в пятницу, 22 августа, на площади Ломоносова 2, имела место многочасовая дискуссия ранее созданной экспертной группы, которую возглавляет глава Союза архитекторов Владимир Попов, с откуда-то прибывшими юристами. Специалисты по законодательству, как утверждается, популярно разъяснили как экспертной группе, так и проектировщикам высотного регламента, что
а) карты, озаглавленные "Предложения", не отражают ровно ничего, кроме персонального мнения сотрудников одной из многих петербургских мастерских одного из нескольких институтов,
б) что в Градостроительном кодексе вообще не упоминается такое понятие, как Градсовет, а полномочия по утверждению проектов, выходящих за пределы установленных параметров высотности, решается городской Комиссией по землепользованию и застройке. В которую проектировщики вообще не входят, а из всего архитектурного сообщества представлен лишь председатель КГА. Точка.


Из вышеприведенных аргументов неминуемо следует, что слова, сказанные губернатором города на "историческом" заседании Совета по культурному наследию 17 июля о решающей роли Градостроительного совета в установлении высотных параметров, с позиции федерального законодательства, тоже являются не более чем ее личной точкой зрения, которая ни к чему никого формально не обязывает.


Поскольку никаких других внятных объяснений со стороны органов власти в наличии не имеется, оставалось предположить, что с этими органами власти случилось ровно то же, что и три года назад, когда уже готовый Генплан с уже готовым проектом ПЗЗ пришлось коренным образом переделывать. То есть в городском сообществе нарушился тот баланс интересов, о важности которого настоятельно, хотя и неконкретно, не раз напоминал главный архитектор города. Можно спорить о том, кто именно был в данном случае поставлен на место: то ли проектировщики, то ли руководство КГА вместе к КГИОП (как известно, этот комитет, в лице зампредседателя Алексея Комлева, предлагал особенно жесткие ограничения предельных высот), то ли более высокие городские инстанции. Печальная определенность состоит в том, что весьма существенный для развития города вопрос вновь решается непрозрачным способом, что иные способы согласования интересов так и не разработаны - хотя сам опыт вынужденной переработки Генплана и ПЗЗ это как раз предполагал.


Головокружение от успехов-2

Свою позицию по допустимой высотности застройки Санкт-Петербурга руководитель 1-й мастерской НИПц Генплана Борис Николащенко, вообще говоря, никогда не скрывал. Еще в ноябре 2005 года проектировщик без особых сантиментов предложил представителям "Газпромнефти" в ходе обсуждения проекта "Охта-Центра" "успокоиться" и выбрать для своих планов не место слияния Охты с Невой напротив Смольного, а одно из многих удобных - в том числе и по части транспортной инфраструктуры - место на окраине мегаполиса. На заседании Градостроительного совета по высотному регламенту 18 августа (к этому времени состоялись слушания лишь в Адмиралтейском районе) Борис Николащенко высказал одно из своих основополагающих предложений. Оно состояло в том, что высота фоновой застройки вне пределов объединенной охранной зоны Санкт-Петербурга не должна превышать 75 метров. Между тем, Постановление N1731 не устанавливает предельной высотности на значительной части городскихтерриторий, причем многие из таких территорий непосредственно приближены к центру: так, в Кировском районе верхний предел высотности "исчезает" в зоне деловой застройки, начиная от уровня южной границы Екатерингофского парка.

Кроме того, на тех территориях, где сложилась пусть и не отнесенная к охраняемому ландшафту центра, но тем не менее исторически сложившаяся застройка — в "сталинской" части района Автово, в послевоенных кварталах Удельной, в малоэтажном обрамлении Суздальских озер мастерская предложила ограничить предельную высотность на уровне существующих строений. То же касалось набережных Невы в пределах исторического ландшафта, а также вблизи изолированных объектов культурного наследия, где мастерская ввела аббревиатуру СТСГ - сохранение территории в существующих габаритах.

 

 

Но и этим инициативы мастерской не ограничивались. На картах под титулом "Предложения" во всех зонах высотного регулирования города отсутствовал параметр предельной высоты доминанты. Это предлагаемое нововведение, как можно было догадаться, соответствовало точке зрения Б.Николащенко и А.Комлева о доминанте "как классе". Вкратце она состоит в том, что число доминант и их расположение должно быть оговорено отдельным документом. Как сформулировал свою позицию А.Комлев еще при обсуждении проекта "Невская ратуша", доминанта - это не то место, которое видно, а то, которое достойно внимания, и ее существование должно быть функционально оправдано, как было оправдано в XIX веке возвышение храмов, дворцов и театров над фоновой застройкой. Соответственно, как сейчас уточняет замглавы КГИОП, чем значительнее функциональная роль доминанты и соответственно, ее высота, тем более массовым должен быть и уровень публичного обсуждения.


С этим тезисом вполне согласовывалось предложение Бориса Николащенко об исключении из ПЗЗ всех так называемых "кластерных зон", или зон 8 высотного регулирования, специально предусмотренных для размещения доминант районного уровня. Более того, глава 1-й мастерской НИПЦ Генплана считал возможным в 1-4 зонах, самых близких к объединенной охранной зоне, избавиться не только от параметра доминанты, но и от предусмотренной для этих зон Постановлением N1731 "третьей цифры", обозначающей предельную высоту внутриквартальных строений.


Вряд ли руководитель мастерской намеренно ставил свой целью обрушить на головы КГА коллективный гнев застройщиков, равно как и работающих с ними архитекторов и юристов. Скорее можно предположить тот же самый феномен, который был предметом дискуссии на вышеупомянутом заседании Совета по культурному наследию, но только наоборот - феномен головокружения от успехов.


Два мира - две застройки

Любопытно, что кулуарное противостояние в городском сообществе вокруг высотного регламента совпало по времени с публичным высказыванием зарубежными гостями нашего города полярных точек зрения на проблему. Так, руководитель проекта крупнейшей в мире сталелитейной корпорации Arcelor Mittal Оливер Хечлер считает, что в Санкт-Петербурге необходимо строить небоскребы, рассказывая об опыте подобного строительства в Шанхае. При этом он привел веский аргумент о возможности значительной экономии средств при высотном строительстве не только за счет земли, но и за счет технологии возведения зданий, которые компания строит из горячекатанных металлических конструкций, производимых на приобретенной Arcelor в 2006 году украинской "Криворожстали".


В свою очередь, руководитель Бюро наблюдения над сохранением исторического наследия Вашингтона Терш Боусберг, ссылаясь на опыт американской столицы и сопоставляя значение и историю возникновения двух городов, возникших в одном веке и строившихся по заранее составленному плану, согласен с позицией петербургского КГИОП о необходимости охраны городского ландшафта независимо от желания инвесторов. На одном из заседаний Градсовета Борис Николащенко также сопоставлял Петербург и Вашингтон - напоминая, впрочем, что наш город старше, а его наследие ценнее.


Вопрос о том, по какому сценарию будет развиваться Петербург - по вашингтонскому или шанхайскому - явно будет предметом весьма жесткой пикировки еще не раз. Между тем наш город отличается от обоих предлагаемых аналогов. Как известно, Вашингтон ограничен территорией Колумбийского округа, территория которого еще более строго неизменна, чем высотность строений в американской
столице, и составляет 177 кв.км. Любой посетитель центральной части Вашингтона не может не обратить внимания на 150-метровые высотки, вздымающиеся на южном берегу достаточно узкой по сравнению с Невой реки Потомак. По капризу американского территориального деления, не менявшегося со времен Гражданской войны, этот район города под названием Арлингтон, куда можно добраться по городским расценкам на метро, находится в штате Вирджиния, а на решения властей этого штата District of Columbia никак воздействовать не может - хотя такие попытки и производились. На более значительном расстоянии, но также в пределах видимости, поднимаются на еще большие высоты "башни" ближайших северных пригородов, относящихся, в свою очередь, к штату Мэриленд. По своей функции, по закономерностям возникновения, по притяжению к рабочим местам эти пригороды, население которых в 8 раз превышает саму столицу, фактически составляют часть мощного конгломерата Washington Metropolitan Area.


К этому можно добавить, что высотность зданий в пределах Washington D.C. Исторически определялась, как подтверждает Т.Боусберг, не высотой Капитолия, а шириной городских улиц, которая существенно не менялась за прошедшее столетие, особенно в охранной зоне, составляющей 15% территории города. Широких шоссе, которые по этому неписаному закону допускали бы большую высотность, в Washington D.C. нет. Нет и магистралей непрерывного грузового движения, ибо город и раньше не был промышленным центром, а в постиндустриальную эру аутсорсинга не является таковым и подавно.


Что касается Шанхая, то этот древний город, по которому прошлось больше революций, чем по Санкт-Петербургу, напротив, не был ограничен территориальными пределами, чему способствовало еще имперское законодательство Китая, ограничившее число городов страны строго установленным максимумом 1460. А сегодня самый крупный мегаполис Китая знаменит не только высотой зданий, но и изобилием первоклассных дорог и путепроводов. Консервировать кварталы 1950-х годов здесь никому в голову не приходит - и город не так устроен, и те времена ни с чем ностальгическим не ассоциируются. О том, почему городское сообщество здесь не разделено на полярные составные части, можно легко догадаться: город развивается в рамках единого государственного планирования, с которым спорить можно разве что в рамках съезда партии. Как рассказывал гендиректор "ЛенСпецСМУ" Вячеслав Заренков, бурно развивающийся бизнес здесь подчинен строжайшему
порядку, вплоть до персональной ответственности строителей конкретной бригады за качество трех квадратных метров отдельно взятого дома от первого этажа до сто первого.


Не метром единым

Хочется нам того или нет, по придется исходить не из сопоставления несопоставимого, а из индивидуальности Петербурга и его потребностей. У нас тоже есть границы, но они несравнимо шире вашингтонских; у нас совершенно не освоено - в отличие от Шанхая - подземное пространство, для чего возможностей в центре города по геологическим причинам мало, зато на ближней периферии - предостаточно. Что же касается высот, то мы к ним не настолько принуждены, как кишащий населением Китай, а цены на землю у нас все же не настолько высоки, как в Арлингтоне, превратившимся в каменные джунгли.


Можно понять мотивы проектировщиков, предлагающих ликвидировать параметр предельной высоты внутриквартальных строений: в историческом центре превышение внутриквартальных зданий в старом Петербурге, в отличие от Москвы, не было принято. Однако современная застройка, к которой отнесены значительные территории зон 3-4, имеет иные законы архитектурной гармонии. Любой житель Купчино или Дачного согласится с тем, что будь здесь все дома одинаково пятиэтажными, гармония вылилась бы просто в смертную тоску. Еще специалисты ГДР доказывали, что в одинаковой современной застройке на порядок выше уличная преступность - что доказывает и ныне известные всему миру самоназвания бандитских группировок, произведенные от имен самых унылых пригородов Москвы.


Даже без учета предложений, представленных 1-й мастерской Генплана, ныне действующие ограничения высотного регламента оправданы не везде. В частности, ограничения, установленные для "сталинского" Автово, почему-то распространяются и на "хрущевки" улиц Червонного Казачества и Примакова, хотя высотные строения на этой территории - разумеется, не в виде спичечных коробок - внесли бы новые, более живые акценты в местную панораму. Для примера можно привести неоклассическую доминанту, возведенную компанией "Интеко" в московском микрорайоне "Сокол": она стала именно тем, на что хочется посмотреть, в том числе и снизу вверх, и сегодня трудно представить себе "Сокол" без этого абсолютно гармонического - в том числе и геометрически - архитектурного завершения.


Что же касается центра, то здесь нельзя не вспомнить реплику губернатора при виде проекта нового здания Арбитражного суда на улице Якубовича: "Что это здесь торчит?" Такого вопроса не возникает при взгляде на другие доминирующие строения, возникшие во внутриквартальных лакунах на Суворовском проспекте, на Таврической, на Гангутской, на Карповке, на улице Профессора Попова. Дело не в количестве метров, а в гармонии нового строения с окружающимся - в его тактичности (к сожалению, этот термин используется недостаточно часто даже в узкопрофессиональном сообществе). Если сопоставить многие архитектурные решения, изобретательно внедренные в старых кварталах Петербурга, с аналогичными адаптациями в Вашингтоне, то побледнеет как раз Вашингтон, где от здания в зоне охраняемой панорамы при реконструкции, судя по экспозиции Боусберга, чаще всего остается только фасад, а воссоздание силуэта в первоначальном виде просто не применяется.


Что, кстати, раздражает вашингтонскую общественность - на порядок более "зубастую", чем наша - так это памятники корпоративному самолюбию. Сегодня их головы никнут по известным кризисным причинам, но и нашим самолюбцам есть смысл вспомнить рекламу банка "Империал", зря топорщившуюся сединами "всемирной истории": деловая фортуна в наших весях не менее капризна и дает повод для суеверий. Суждения А.Комлева о предназначении доминант, в самом деле, дают повод для размышлений не только о высотах и объемах и даже не только об эстетике и этике, но и о смысловом содержании архитектурных форм. Сама жизнь по-новому ставит перед нами испытанные историей смыслы. И может быть, вздымающийся над прямоугольниками Веселого поселка силуэт церкви Святого Петра, с ее лапидарными оборонительными формами владимирского стиля, неожиданно вступая в резонанс с ветрами времени, расставит новые акценты в том споре, которому пока не видно конца.


Константин Черемных


Подписывайтесь на нас: