Плиточный расклад
Тротуарная плитка в три раза дороже асфальта, зато в пять раз долговечнее привычного дорожного покрытия. Простота производства позволяет многим игрокам выходить на этот рынок, однако спрос на продукцию является сезонным и падает в непростых экономических условиях.
Главными достоинствами тротуарной плитки является ее архитектурная выразительность, возможность выбрать цвет материала, прочность и стойкость к высоким температурам. Как рассказывают в строительной компании «Арина», тротуарная плитка, в отличие от асфальта, в жаркий день не плавится, не размягчается и не выделяет летучие токсичные вещества. Строители отмечают высокую прочность тротуарной плитки (в среднем способна выдержать нагрузку до 600 кг на 1 кв. см) и легкость ее демонтажа.
Без техники
Как подсчитали в Комитете по развитию транспортной инфраструктуры, в ведении которого находятся городские дороги, тротуарная плитка обходится в три раза дороже привычного асфальта, однако она в пять раз долговечнее и надежнее традиционного дорожного покрытия.
Согласно данным Росстата, в первой половине 2013 года в СЗФО средняя цена тротуарной плитки у производителей составила 639,5 рубля за 1 кв. м, а за аналогичный период 2012 года – 611,2 рубля за 1 кв. м. В зависимости от типа и цвета стоимость «квадрата» плитки варьируется в Петербурге от 500 до 1000 рублей.
Несмотря на дороговизну самого материала, работа с тротуарной плиткой не требует использования дорогой тяжелой дорожной техники и позволяет сэкономить на исходных материалах: для укладки плитки зачастую требуется лишь песочная основа.
В компании «Каменный мир» замечают, что наиболее долговечной считается серая тротуарная плитка. «Даже при большой нагрузке подобная плитка из-за отсутствия красителя в составе не будет разрушаться долгое время», – рассказывают в «Каменном мире».
На вибрации
По опыту специалистов, лучшую морозостойкость демонстрирует вибропрессованная тротуарная плитка. Плитки, изготовленные методом вибролитья, стоят чуть дороже за счет своей большей прочности. В целом чем выше толщина плитки, тем более долговечной считается она.
Во время дорожного ремонта город использует тротуарную плитку в масштабах, обусловленных потребностью конкретной улицы, однако общей статистики использования материала в рамках госзаказа в КРТИ нет.
Согласно данным Росстата, в СЗФО в 2012 году было произведено 985 тыс. кв. м тротуарной плитки из цемента или бетона, что на 23,6% больше, чем в 2011 году. По данным «Инвесткафе», доля городских заказов постепенно снижается и в 2012 году составляла менее 10% произведенной плитки.
За первые шесть месяцев 2013 года такой плитки было произведено 343 тыс. кв. м, что на 4,65% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
По оценке Игоря Арнаутова, аналитика «Инвесткафе», в Петербурге сегодня работает около 10 крупных компаний, выпускающих тротуарную плитку различной модификации. Среди них лидирующие позиции занимают «Меликонполар» (25%), «Экспериментальный завод» (19%), «Ленстройдеталь» (17%), а также «Лентехстром», «Цемсис», «ПрофБлок».
«Среди крупных российских производителей данной продукции можно назвать такие предприятия, как новороссийский «Выбор-С», московский завод «Готика», рязанский «Каменный век»», – перечисляет господин Арнаутов.
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов замечает, что в целом по стране свыше сотни компаний – производителей тротуарной плитки. «Такое их количество объясняется именно простотой производственного процесса, относительно небольшими вложениями, необходимыми для начала данного бизнеса. Вместе с тем процесс консолидации этого рынка уже начался, и на нем уже появились крупные игроки, которые владеют несколькими производствами плитки в стране», – констатирует господин Баранов.
Без импорта
По данным «Инвесткафе», весь объем спроса на тротуарную плитку в основном покрывается за счет внутреннего производства, доля импорта невелика. «При этом российские предприятия способны увеличить объем производства в соответствии с потребностями. Рынок тротуарной плитки является региональным, поэтому конкуренция между производителями возможна только в рамках федерального округа либо области», – говорит Игорь Арнаутов.
Рассуждая о перспективах данного рынка, Дмитрий Баранов отмечает их прямую зависимость от состояния экономики. «С начала года в российской экономике наблюдается стагнация, и пока не поступает никаких сигналов о том, что ситуация меняется. Как известно, в случае кризиса строительная отрасль страдает наиболее сильно и принимает на себя первый удар. Соответственно, за нею на себя принимает удар и промышленность строительных материалов. Наличие стагнации в экономике признано властями официально, следовательно, вряд ли перспективы производителей строительных материалов до конца года будут радужными, хотя в первой половине года ситуация отличалась положительной динамикой», – рассуждает господин Баранов. По мнению аналитика, в действие вступает и сезонный фактор: вести работу по мощению тротуаров не представляется возможным из-за низких температур и осадков в виде дождя и снега. «Поэтому не исключено, что и объемы производства тротуарной плитки, и объемы строительных работ с ее использованием будут сокращаться до конца года, а увеличение производства будет возможно лишь в конце зимы – начале весны 2014 года», – прогнозирует эксперт.
В октябре эксперты констатировали признаки потепления на рынке недвижимости. Они очевидны, но предаваться чрезмерному оптимизму, по мнению специалистов, не стоит. Цена вопроса слишком велика: выживание строительного комплекса зависит от реального, а не идеального потребителя.
Признак первый: растут продажи
С середины лета экспертное сообщество отмечало два разнонаправленных фактора: 1) спрос на рынке недостаточен, и это грозит разорением как строительным компаниям, так и производителям стройматериалов, и 2) предложение качественных объектов тает, и это чревато новым взлетом цен.
Между тем цифры, представляемые теми же экспертами, не отражали никакой тенденции к перелому: предложение на рынке росло; объемы продаж оставались скудными; между ценами предложения и ценами продаж сохранялся зазор; во всех сегментах цены медленно, но неуклонно снижались. Оптимизм, который демонстрировался на форумах и выставках в сентябре, мало оправдывался в действительности. Как ни уверяли аудиторию в том, что «падать дальше некуда», сползание цен продолжалось. В коммерческой недвижимости в Петербурге, по данным заместителя директора ГУИОН Сергея Грибовского, цены за год в среднем упали в 2 раза. На первичном рынке жилья в III квартале 2009 г., по данным главы департамента консалтинга и оценки АРИН Екатерины Марковец, цены снизились еще на 4%. Кризисный застой закономерно сказался на объемах ввода жилья: за три квартала по сравнению с показателями 2008 г. он снизился на 43%.
Цифра в 1,1 млн. квадратных метров построенного в этом году жилья, озвученная заместителем главы Комитета по строительству Алексеем Кайдаловым, не впечатляет: за год планировалось возвести 2,3 млн. кв. м. Однако в комитете ближайшие перспективы оценивают с оптимизмом. Для этого, как свидетельствует свежая статистика, есть некоторые основания.
Во-первых, в конце лета – начале осени 2009 г. покупательский спрос на рынке жилья, наконец, активизировался, и достаточно заметно: если во II квартале в новостройках было куплено 330 тысяч кв. м жилья, то в III квартале – уже 420 тысяч. Ожидания «второй волны» кризиса, а также девальвации рубля, активно распространявшиеся в прессе в начале лета, не оправдались – напротив, рубль начал укрепляться.
Воодушевленные застройщики начали отменять скидки и повышать цены в сегментах наиболее высокого спроса. На третьей неделе октября впервые зафиксирован прирост цен на первичном рынке в рублях. Это произошло, по данным GED Analytics, лишь на рынках Москвы и Петербурга. При этом повышение на 0,5% в столице и на 0,2% в Петербурге, по оценке московского агентства, объясняют ростом активности продаж самой дешевой и малогабаритной недвижимости и соответственно, сокращением объема предложения самых востребованных 1-комнатных квартир.
Те же данные приводит Екатерина Марковец, хотя статистика москвичей и петербуржцев расходится: GED Analytics оценивает средневзвешенную цену на первичном рынке Петербурга в 68,8 тысяч рублей, а АРИН – в 74,4 тысячи.
На круглом столе в ИА Росбалт осеннюю активизацию на рынке объясняли, в том числе, активными действиями городского правительства, которое поддержало строителей введением временного моратория на инвестиционные платежи, а также инициировало практику проектного финансирования (ПФ).
Однако, как известно, число объектов, строящихся на основе ПФ, составляет единицы. К тому же они заведомо затратны, поскольку концепция подразумевает строгое соблюдение закона №214-ФЗ, а для этого строительной компании требуются существенные дополнительные расходы на штат специалистов, которые, вместе с уплатой НДС, требуемой действующей редакцией закона, закладываются в цену. Между тем «поправка Хинштейна», предполагающая отмену НДС вместе с ужесточением применения закона, пока, по словам А.Кайдалова, «застряла в Госдуме между первым и вторым чтениями».
«Погоду» на рынке делает покупатель именно дешевого жилья. Его доля в объеме предложения, по оценке Стройкомитета, действительно, сокращается, в связи с чем ряд компаний отменяет скидки и даже повышает цены. Московские специалисты между тем предостерегают от «головокружения от успехов»: по данным GED Analytics, застройщики, поднявшие цены в предыдущие недели, уже столкнулись с падением интереса к своим объектам.
В бизнес- и премиум-классе поводов для оптимизма нет: по данным Е.Марковец, здесь падение цен в III квартале составило 6% и 5%. У застройщиков есть основания и далее рассчитывать на покупателя эконом-класса. На него полагаются и в Стройкомитете, хоть это и противоречит принципиальной позиции распространения действия ФЗ-214 на все объекты города. По данным вице-президента Ассоциации риэлторов Санкт-Петербурга Павла Созинова, доля компаний, работающая в соответствии с этим законом, по-прежнему не превышает 15%.
Как рассказала АСН-инфо глава пресс-службы группы компаний ЛЭК Инна Малиновская, на одном из своих объектов компания вскоре завершит переоформление сделок по 214-ФЗ. Но этот объект как раз не из дешевых. А всего строящихся домов у компании 50.
Если не гнаться одновременно за реальным количеством и юридическим качеством, в IV квартале застройщики действительно смогут существенно нарастить темы ввода. Возможно, расчеты Стройкомитета сдать до конца 2009 г. еще 1,2 млн. кв. м жилья и не являются утопией – если практика будет соответствовать ветру рыночной «оттепели» в дешевом сегменте.
Признак второй: тает бартер
Еще одна интересная цифра, хотя и отражающая состояние рынка скорее косвенно, была приведена председателем совета директоров ГК «Гласс-Дизайн» Александром Мулякаевым. По его словам, доля бартера в расчетах между застройщиками и подрядчиками сегодня в среднем составляет порядка 30%, в то время как в начале года достигала 70-80%.
Бартеру тогда в Смольном обещали дать решительный бой. Но бороться с рынком мены так же трудно, как с дождем или ветром. Кризисы ликвидности всегда оборачиваются расцветом бартера. Вместо применения суровых мер строительным компаниям дали заработать – в частности, на выполнении президентского указа об улучшении жилищных условий ветеранов.
Так, у ООО «ГДСК» город приобрел для этих целей сразу 700 квартир в доме на Ленинском пр. Дом строился по заказу военных, а им однокомнатные квартиры не понадобились. В IV квартале, как рассказала Е.Марковец, ООО «ГДСК» начнет строительство нового дома. Новые объекты закладывают, по ее словам, также «ЛенСпецСМУ», «Мегалит», «Сигма» и «Сэтл Сити». Это еще один показатель «таяния льдов».
По данным АРИН, владельцы законсервированных объектов сегодня активно ищут способы их завершения. Ищут партнеров на условиях раздела продаж, ищут непрофильных инвесторов, ищут участников проектного финансирования.
Активизируется процесс изменения проектов с понижением класса строящегося жилья. И.Малиновская рассказала, что в 3 из 5 объектов ЛЭК, позиционированных ранее в бизнес-классе, компания осуществила реконцепцию. Квартиры, минимальная стоимость которых составляла 5 млн. рублей, были перепланированы в студии площадью до 45 кв. м. И клиент, по ее словам, отреагировал еще в апреле этого года, когда общая статистика продаж не внушала особого оптимизма.
Признак третий: оживились «спекулянты»
В трех комплексах ЛЭК, подвергшихся реконцепции, в последнее время появились клиенты, покупающие по несколько квартир сразу. И хотя слово «спекулянт» в нашем быту продолжает звучать с оттенком осуждения, нельзя не признать, что появление «инвестиционных покупателей» - один из возможных признаков возрождения рынка, того самого «таяния льда», которого так долго ждали.
О существовании «инвестиционных покупок» сообщают и другие участники рынка. Генеральный директор ЦРП «Петербургская Недвижимость» Илья Еременко отметил, что хотя это явление и нельзя охарактеризовать как ярко выраженный рыночный тренд, проседание цен вызвало интерес к таким «инвестициям». Стимулирует его и стабилизация курса валют, снизившая интерес к валютной спекуляции.
В то же время, эксперты не видят оснований преувеличивать значение этого фактора. Владимир Спарак , заместитель генерального директора АРИН отмечает: «Говоря о покупке инвестиционных квартир, я бы не сказал, что есть какой-то особо мощный всплеск в этом направлении. Подобные приобретения пока единичны. Сейчас есть такие обращения как: «У нас есть 3 млн. рублей. Во что их вложить?». Но до кризиса таких их было значительно больше. Причины этого в том, что сейчас у людей нет значительного притока денег. Если раньше была задача «вырастить» деньги, то сейчас эти вложения идут в режиме «сохранить».
Константин Черемных
Смольный утвердил отраслевую схему размещения объектов инфраструктуры пригородного, междугородного и международного автобусного транспорта. К началу 2010 г., в соответствии с поручением губернатора, она должна быть дополнена планом мероприятий, включающим строительство 7 новых автовокзалов и станций. Этот план предполагается осуществить уже к 2015 г.
Наболевшая тема
Специалисты Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ), разработавшего схему размещения новых автовокзалов по заказу городского Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП), подсчитали, что в настоящее время в Петербурге имеется 47 пунктов отправления и прибытия междугородных и пригородных автобусов и маршруток. «Из них 40 – расположено непосредственно на проезжей части наиболее загруженных городских магистралей», - подчеркнул, представляя схему на заседании городского правительства, гендиректор НИПИ ТРТИ Александр Солодкий.
Открытие маршрутов за пределы города и пунктов отправления и прибытия автобусов дальнего следования происходит стихийно, констатируют в КТТП. Если навести порядок в этой сфере, собрав перевозчиков в специально отведенных местах, можно будет рассчитывать, во-первых, на увеличение налоговых сборов, а, во-вторых, на разгрузку городских дорог от стихийных парковок. Перевод пунктов отправки-прибытия пригородного, междугороднего и международного сообщения на периферию Петербурга позволит сократить время в пути по ряду рейсов на 0,5 – 1,5 часа, заметил А.Солодкий.
По словам председателя КТТП Николая Асаула, сегодня только автовокзал №2 на Обводном канале соответствует нормативам. Он был реконструирован в 2003 г., а с 2008 г., когда открылась выделенная полоса для общественного транспорта на Лиговском пр., пробок на подъезде к нему почти не стало. После открытия станции метро «Обводный канал» пассажирам не придется, как сейчас, преодолевать полкилометра, чтобы пересесть в подземный транспорт. Однако возможности вокзала ограничены: территория мала, сервису для пассажиров развернуться негде, а главный недостаток – в удаленности от скоростных трасс непрерывного движения.
Чтобы крупногабаритные автобусы не стояли в пробках и не меньше мешали другому транспорту, автовокзал решено разгрузить, а новые терминалы разместить на окраинах города. При этом они будут находиться на расстоянии не более 300 м от станций метрополитена. Часть из них также будут «привязаны» к железнодорожным станциям.
Новые автобусные терминалы проектируются как пересадочные узлы: с их вводом требуется увязать движение других видов транспорта. Каждый автовокзал будет специализироваться на своем направлении.
«Для международных перевозчиков эта тема как бальзам на душу. Этот вопрос неоднократно ставился нами, обсуждается давно, в общем, тема наболевшая», - заявил в ходе обсуждения схемы на заседании городского правительства заместитель директора Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Константин Шаршаков. Он напомнил о неудобствах пассажиров, которые вынуждены подолгу ожидать отправки своих автобусов от гостиницы «Октябрьская» в Финляндию даже ночью, в часы минимальной транспортной нагрузки движения на центр города.
Антиброуновское движение
Впрочем, В.Матвиенко вообще намерена привести в строгую систему нынешнее «броуновское движение» маршруток от необорудованных автостоянок. По ее словам, этим необходимо заняться одновременно с внедрением новой системы автобусных терминалов, при необходимости привлекая прокуратуру.
Если учесть то, что при разработке схемы присмотрены места под строительство 3 из 7 новых автовокзалов в районах, где метро еще не построено – у будущих станций «Казаковская», «Южная», а также у автозавода Nissan в Каменке, то свертывание нынешних пунктов отправки маршруток вряд ли будет воспринято с энтузиазмом как горожанами, так и перевозчиками. Однако губернатор тут же добавила, что вопрос о размещении новых автовокзалов и станций необходимо предварительно вынести на обсуждение Общественного совета по транспорту.
Глава КЭРППТ Максим Соколов поставил вопрос о необходимости в ближайшее время начать работы по проектированию автовокзала у станции метро «Купчино». Он напомнил о том, что I очередь проекта по созданию хаба на базе аэропорта «Пулково» будет завершена к 2013 г. Если не начать проектировать автовокзал на южном направлении в 2010 г., его строительство завершится не ранее 2015 г., предупредил М.Соколов. Губернатор поддержала эту инициативу, дав поручение подготовить поправки, предусматривающей затраты на проектирование этого вокзала к бюджету 2010 г.
По мнению В.Матвиенко, для строительства 7 автобусных вокзалов и станций нужны не такие уж большие затраты: не нужно никаких излишеств, все это можно построить в сжатые сроки по типовым проектам, главное – функциональность и соблюдение норм безопасности. «И я полагаю, что ассоциации перевозчиков заинтересованы в том, чтобы улучшить обслуживание пассажиров», - подчеркнула она, предложив реализовать проекты на основе «долевого участия» в рамках консорциума перевозчиков.
Против идеи консорциума выступил генеральный директор ЗАО «Евролайн» Эдгар Пфау. Руководитель компании, специализирующейся на международных перевозках в Прибалтику и Финляндию, рекомендовал петербургским властям ознакомиться с опытом зарубежных стран по созданию и эксплуатации автовокзалов. По его мнению, перевозчики не должны становиться полновластными владельцами таких объектов. В противном случае доступ к равным условиям обслуживания окажется под угрозой. Такие объекты либо должны находиться в городской собственности, либо частично принадлежать городу, а частично – независимым операторам, считает Э.Пфау.
За счет города – земля и планировка
По словам К.Шаршакова, перевозчики готовы инвестировать в строительство автовокзалов, но «по возможности» и при условии сохранения существующей ставки транспортного налога. «Кризис больно ударил по перевозкам, их объем сильно сократился, многие перевозчики сегодня работают на грани рентабельности. Повышение транспортного налога погубит надежды на строительство или уведет инвестиции в тень», - сказал он.
Петербург готов вести диалог с перевозчиками для изыскания других возможностей для инвестиций, пообещала В.Матвиенко. При этом она заметила, что власти города заинтересованы в поддержке бизнеса перевозчиков уже в силу того, что город является одним из крупнейших туристических центров страны. «Мы не рассматриваем возможности заработать на предоставлении земельных участков под строительство автовокзалов», - заверила губернатор. Цены на них, по ее словам, должны быть «символическими».
По словам Н.Асаула, интерес к строительству автовокзалов и станций проявляют по крайне мере 3 компании-оператора. А участие может состоять не только в практически бесплатном предоставлении земельных участков по символической цене, но и в подготовке проектно-планировочных решений за счет бюджета. Он предложил осуществить эту работу уже до конца 2009 г., с тем, чтобы в начале 2010 г. можно было приступить к проектированию.
Затраты инвестора на возведение комплекса не превысят стоимости строительства обычных объектов коммерческого использования и будут находиться в пределах нескольких десятков тысяч рублей за квадратный метр, считает исполнительный директор компании Maris Properties in association with CB Richard Ellis Максим Михайлов.
Но строительство небольшого зала ожидания и большой стоянки для автобусов – это одно, а строительство крупного комплекса автовокзала – совсем другое, замечает ведущий эксперт-аналитик департамента консалтинга компании GVA Sawyer в Санкт-Петербурге Владислав Фадеев. «Думаю, что в итоге будет построено и то, и другое в зависимости от местоположения. По стоимости – строительство здания зала ожидания площадью в 2-3 тысячи кв. м вряд ли обойдется дороже 700-800 долларов за 1 кв. м, а строительство стоянки для автобусов 90-100 долларов за 1 кв. м», - уточнил он.
Как окупить вокзал
Частные компании уже занимались проектированием новых автобусных терминалов. Как рассказал В.Фадеев, над проектом автовокзала у станции метро «Ладожская» еще в 2004 г. работала компания «Стройбаза Рыбинская». А в 2008 г. ГК «СТЭП» объявила о намерении построить автовокзал на Парнасе. Но оба проекта рассчитаны на весомую коммерческую составляющую. «Стройбаза» планирует совместить вокзал с гипермаркетом, а «СТЭП» - с МФК с большими объемами офисов, конференц-залом и гостиницей. Однако расчеты на окупаемость за счет коммерческой части обоих проектов скорректировал кризис. В обоих случаях произошло падение спроса на сопутствующие функции: на «Ладожской» – за счет строительства значительного объема торговых площадей, на «Парнасе» – из-за уменьшения спроса на офисы на периферии города. «С другой стороны, во время кризиса девелоперы зачастую готовы работать со значительно меньшей рентабельностью», - отмечает эксперт.
Конечно, наиболее эффективный способ управления, как свидетельствует практика – это управление на уровне независимой компании, что также немаловажно, с точки зрения окупаемости проекта. Чем больше автовокзалов будет построено в городе, тем выше будет конкуренция между управляющими компаниями, тем более эффективным будет менеджмент каждого такого комплекса. Поэтому очень важно, будет ли в Петербурге 2-3 автовокзала или 7-8, и кто займет эту нишу первым, отмечает Фадеев.
По оценке М.Михайлова, маленький магазинчик, удовлетворяющий импульсивный спрос транзитных пассажиров, вряд ли окупит затраты инвесторов, а строительство большого торгового или бизнес-центра в расчете на таких покупателей экономически нецелесообразно. Создание автовокзалов «в чистом виде» инвесторов не заинтересует. Возможно смешивание функций, когда транспортные узлы будут являться частью, например, торговых центров. Но и подобные объекты вряд ли принесут высокую прибыльность. «Транзитные пассажиры спешат поскорее пересесть с одного вида транспорта на другой. В данном сегменте могут работать только операторы торговли, чьи товары относятся к категории импульсного спроса», - отмечает эксперт.
Поскольку речь идет о социальных, а не коммерческих проектах, их освоением должны заниматься транспортные компании совместно с администрацией Петербурга, считает М.Михайлов. По его мнению, здесь важно соблюсти баланс: без вложений со стороны бюджета Петербурга такие проекты трудно осилить, но если их полностью отдать на откуп девелоперам, могут пострадать транспортные потребности города.
Наталья Стандровская