Выпутаться из сетей


17.09.2013 12:56

Непростые отношения энергетиков и строителей связаны с отсутствием координирующей структуры, говорят эксперты. Строительное сообщество недовольно сроками и стоимостью подключения, а монополисты сетуют на то, что действующий тариф едва покрывает существующие расходы компаний. Пути решения назревших проблем обсудили участники заседания круглого стола «Девелоперы и энергетики в поисках компромисса», организованного газетой «Строительный Еженедельник».

Валерий Грибанов, главный редактор газеты «Строительный Еженедельник», модератор
Надежда Калашникова, директор по развитию ООО «Л1 Строительная компания № 1»
Валерий Усков, начальник отдела развития инженерно-энергетического комплекса Комитета по энергетике и инженерному обеспечению Санкт-Петербурга
Вадим Малык, генеральный директор ОАО «ЛОЭСК»
Андрей Сухарев, директор по перспективному развитию ГУП «ТЭК СПб»
Александр Гримитлин, президент НП «АВОК Северо-Запад»
Антон Лебедев, заместитель директора филиала «Единый расчетный центр» ГУП «Водоканал Санкт-Петербурга»
Алексей Червочкин, заместитель генерального директора по производству компании «Энергоинвест»
Александр Цвик, заместитель генерального директора ГК «Регион­Газ­ЭнергоСтрой»
Александр Машков, председатель правления НП «Газовый Клуб»

Валерий Грибанов:
– Какие ключевые проблемные точки есть во взаимоотношениях строителей и естественных монополистов?

Надежда Калашникова:
– С момента перехода на денежные договоры работать с монополистами стало, конечно, проще, но проблемы все же остались. Можно выделить три основные проблемные точки: размеры платежей, графики платежей и сроки подключения, а также регламент работ. В том случае, когда технические условия готовы, и мы сами строим сети, у нас минимум проблем с ГУП «ТЭК СПб», Водоканалом и Теплосетью. В случае с Ленэнерго проблемы есть, потому что сети строят они, и регламент, график их строительства нам не всегда понятен. К тому же сети строятся с самого начала возведения дома, и пользоваться ими начинают только после окончания строительства, а платить за них застройщик должен сразу. Притом сети остаются на балансе монополиста, а застройщик вынужден вкладывать свои средства в их создание.

Валерий Грибанов:
– Какова доля затрат на строительство инженерных сетей в общем объеме инвестиций в проект?

Надежда Калашникова:
– Эти цифры доходят до 20%.

Валерий Грибанов:
– Какие приоритетные задачи стоят перед инженерно-энергетическим комплексом Петербурга, и какие направления будут развиваться в ближайшей перспективе?

Валерий Усков:
– У города есть видение развития инженерно-энергетической инфраструктуры. Комитетом по энергетике совместно с КГА разработаны отраслевые схемы перспективного развития города по водоснабжению и водоотведению, теплоснабжению и электроснабжению. Они разработаны с перспективой до 2025 года. Периодически происходит корректировка этих схем. Они доступны в открытой базе, и там есть информация о том, когда будут вводиться головные источники. Что касается озвученных проблем с застройщиками, то могу сказать, что с 2010 года роста тарифа на присоединение не наблюдается. Мало того, в 2010 году он был снижен в два раза. До 2010 года существовали имущественные договоры. Это была инициатива строительных компаний. Бизнес думал, что сможет создавать инженерные сети, а оказалось, что это довольно тяжелая ноша. Отголоски того времени все еще на контроле в комитете. Мы поставили точку в этом вопросе, и теперь энергоснабжающие компании имеют только денежные договоры, а представители города входят в совет директоров крупных ресурсоснабжающих организаций.

Валерий Грибанов:
– Есть ли данные, сколько объектов в Петербурге все еще запитаны по временной схеме?

Валерий Усков:
– На сегодняшний день на контроле стоит порядка 400 объектов. Это как раз отголоски тех времен, когда строительные компании заключали имущественные договоры.

Валерий Грибанов:
– Получается, что сейчас объекты по такой схеме не строятся и построенные дома по временной схеме уже не подключаются?

Валерий Усков:
– Объекты по временной схеме подключиться не могут. В 2009 году Комитет по энергетике был инициатором новой схемы выдачи разрешений на ввод объекта в эксплуатацию. На совещании у губернатора было принято решение о выпуске актов о выполнении технических условий со стороны застройщика и сетевой компании. После выполнения технических условий строительная компания предъявляет в Службу государственного строительного надзора акт о выполнении техусловий. Только после того как этот документ предъявлен, готовится акт о вводе объекта в эксплуатацию.

Валерий Грибанов:
– Есть мнение, что подключение к сетям вообще должно быть бесплатным. Насколько такая идея целесообразна?

Вадим Малык:
– В этих заявлениях ничего не сказано про сроки подключения. Можно и за бесплатно, но лет через 30 или 50. Проблема застройщиков на сегодняшний день в том, что их проекты недостаточно проработаны в части подключения к инфраструктуре. Все деньги, которые застройщики сегодня платят за техприсоединение, идут на сооружение кабельных или воздушных линий и трансформаторных подстанций на территории застройщика. На данный момент в этих деньгах нет ни копейки на реконструкцию, модернизацию или строительство самих головных источников. И в этом есть огромная проблема. Возможности расширения инвестпрограмм компаний не безграничны. Поэтому затраты на строительство и реконструкцию этих источников ложатся ровным слоем на потребителей. В существующих условиях ограничения роста тарифов возникает катастрофическая ситуация с финансированием этих объектов. Ленэнерго сейчас находится не в лучшей ситуации, так как его кредитная нагрузка превышает 20 млрд рублей, и я думаю, что для исполнениях обязательств перед городом и областью она будет увеличиваться и дальше. Я как руководитель сетевой организации, которая имеет больше частных акционеров, чем государственных, считаю, что это порочная практика, которая может привести компанию к предбанкротному состоянию. В какой-то момент времени такая компания будет процентов по кредитам платить больше, чем получать доходов от транспорта энергии. Вообще законодательство сегодня направлено на потребителя. Мы обязаны размещать на своих ресурсах полную информацию о существующих мощностях. Если пока таких мощностей нет, то, открыв инвестиционную программу, можно найти либо не найти все, что будет в этой точке в течение пяти лет. Если данных нет ни в одном из этих документов, то можно говорить, что в те сроки, когда застройщик собирается построить дом в этом месте, проблема с мощностями решена не будет.

Надежда Калашникова:
– Эти данные стали доступны только с конца 2012 года. До этого был информационный вакуум, и застройщики не знали, где будут построены новые мощности.

Вадим Малык:
– Хотел бы добавить, что на данный момент все те заделы, которые были сформированы в 1970-1980-е годы, исчерпаны, и никаких запасов по мощностям у энергетических объектов, построенных в советское время, нет. Конечный тариф не позволяет расширять программу для ликвидации провалов в изношенности существующего электроэнергетического оборудования. Государство сегодня полностью на стороне потребителя, и любое изменение в законодательстве, которое сегодня происходит, идет не на пользу сетевой организации, а ухудшает ее финансовое состояние.

Валерий Грибанов:
– Какие еще проблемы возникают у энергетиков при взаимодействии с застройщиками?

Андрей Сухарев:
– Крупные застройщики, как правило, перед выходом на стройплощадку прорабатывают вопросы инженерного обеспечения. Постоянно проходят рабочие встречи, формируются планы мероприятий, которые ложатся в основу «дорожных карт», и как таковых проблем я сегодня не вижу. Что касается платы за подключение, то ее снижения не было, как не было и роста. До 2014 года действует тариф, принятый еще в 2009 году. Мы видим в этом проблему, так как есть определенный дефицит. Плата за подключение не покрывает тех расходов, которые необходимо произвести для подключения тех или иных территорий. Существующий тариф целесообразно было бы поднять на 20-30%.

Надежда Калашникова:
– Эффективному взаимодействию застройщиков и монополистов мешает также отсутствие координатора в лице городских властей. Хотелось бы, чтобы регламент работы был более прозрачным, и конечно, хотелось бы получить более лояльные условия по платежам. Почему бы не сделать плату за подключение в счет будущих тарифных платежей, как это сделано во всем мире?

Вадим Малык:
– Наращивание базы потребителей и возникновение новых сетей ничего кроме головной боли для сетевой компании не представляет. К примеру, ЛОЭСК – это регулируемая организация, и ее считают по ее расходам. Так что сети, построенные за счет застройщика, энергетической компании потом нужно эксплуатировать, набрать для этих целей людей, обеспечить надежность сетей. А в тарифе заложены только деньги на эксплуатацию этих сетей. Сверх этого в нем ничего не заложено. Большой вопрос, когда эти сети будут загружены. Обычно это происходит не раньше чем через 2,5-3 года.

Надежда Калашникова:
– Проблема в том, что монополисты очень долго оформляют передачу пакета документов на баланс ТСЖ. Им удобнее работать с застройщиками. И эта процедура растягивается на год.

Вадим Малык:
– До того как дом передан на баланс ТСЖ, энергетическая компания начисляет вам тариф как промпотребителю. И нет никаких проблем: не надо мучиться с жильцами-неплательщиками и т. д.

Александр Гримитлин:
– Что касается платы за подключение к сетям, то оно может быть и бесплатным, но в определенных пределах. Необходимо выяснить, сколько здание должно потреблять энергоресурсов, и за все, что сверх этой потребности, брать плату, причем по более высокому тарифу. К тому же это будет стимулировать энергосбережение.

Вадим Малык:
– Государство полностью повернуто в сторону электората. К примеру, есть постановление правительства, согласно которому каждый из частных жилищных застройщиков может получить 15 кВт всего за 550 рублей. Размер годовой «дырки» в бюджете, возникающей из-за этого, в Ленэнерго измеряется 6-7 млрд рублей, в ЛОЭСК – порядка 1,5-2 млрд рублей в год. Выходит, что получаешь 50 млн рублей (которые складываются из этих 550 рублей), а вложить должен 2 млрд рублей. И эту сумму компании никто не компенсирует. К тому же эти 15 кВт за городом и не нужны – можно обойтись и меньшей мощностью. Для нас как для сетевиков в этом есть проблема, так как эти мощности получаются незагруженными, а их эксплуатация стоит денег. Это просто нерациональный подход к использованию ресурсов. Сложная ситуация в связи с этим складывается в Москве и области, а также в Петербурге и Ленобласти. В других регио­нах этой проблемы нет, так как количество желающих подключиться там значительно меньше. Так, с начала года к нам поступило 1,8 тыс. заявок. К концу года, по нашим прогнозам, количество заявок составит 3‑3,5 тыс. штук.

Валерий Грибанов:
– Четверть предложения первичного жилья сегодня строится на границе с Ленинградской областью. Не возникает ли сложностей при подключении этих объектов к сетям, связанных с разграничением между регионами?

Антон Лебедев:
– Процедура технологического присоединения ко всем сетям практически одинаковая. Что касается Ленинградской области, то сегодняшнее законодательство позволяет нам строить сети и заключать договоры на подключение объектов, находящихся в области, где у нас есть взаимоотношения с местными сетевыми компаниями. До точки подключения мы строим на территории города, а дальнейшее строительство ведется местными сетевыми компаниями. Вопрос взаимодействия по развитию приграничных территорий активно обсуждается на совместных совещаниях. Проблем с застройщиками у Водоканала нет. Мы открыты и предоставляем полную информацию о процедуре подключения, сроках и стоимости. Законодательство сегодня идет ближе к заявителю, а не к сетевым компаниям. В будущем будет установлен тариф не только за мощность, а еще за диаметр и протяженность сети, что позволит еще больше оптимизировать тариф для заявителя.

Валерий Грибанов:
– Есть ли проблемы во взаимодействии монополистов друг с другом?

Алексей Червочкин:
– Особых сложностей во взаимодействии нет. Проблема на рынке может возникнуть, если частные инвесторы не будут брать плату за технологическое присоединение потребителей. Тем самым они не будут иметь возможности замещать свои источники энергии. Что в таком случае будут делать монополисты, непонятно.

Вадим Малык:
– В таком случае застройщики просто начнут ходить на прием к губернатору и просить, чтобы объект включили в инвестиционную программу. Других вариантов нет. Принятие инвестиционного решения о застройке прилегающей к городу территории – это очень ответственное решение. Гигантскую стройку мы наблюдаем в районе Мурино и Новое Девяткино. Все, что там есть по мощностям, выбрано уже три года назад. Нет больше ни одного киловатта. Для чего все это строится и как эти объекты будут потом подключаться к сетям, неясно. При мысли об этом меня обуревает ужас. Там просто некуда больше подключаться. Это будет глобальная проблема, которая, скорее всего, превратится в историю с обманутыми дольщиками. Все это происходит из-за того, что люди пытаются опередить рынок и построить быстрее, чтобы первыми начать продавать в этом районе жилье. Повторюсь, что ресурса в виде электроэнергии там просто нет.

Валерий Грибанов:
– Вы доносите эту проблему до регио­нальных властей, которые выдают разрешения и согласовывают эти проекты?

Вадим Малык:
– Мы пытаемся с этим бороться путем многочисленных писем и совещаний о том, что должны разрабатываться проекты развития территорий. В них должны быть учтены все существующие ресурсы и все инвестиционные программы монополистов. Но дело в том, что застройщики приобретают землю на коммерческом рынке, и им ничего не нужно и не интересно. Они надеются получить определенную прибыль с квадратного метра и приступают к строительству, не думая о последствиях.

Валерий Грибанов:
– К примеру, IKEA решала вопрос с подключением к энергосетям так: несколько лет она работала на автономных генераторах. Это могло бы стать решением проблем и для других участников рынка?

Антон Лебедев:
– IKEA не регулируется тарифным законодательством, а потребители в жилых домах регулируются. И потребителям невозможно продать энергию по любому другому тарифу, нежели установленному Комитетом по тарифам.

Вадим Малык:
– Развитие локальных источников электроэнергии – вопрос сложный. Мы как сетевая компания это направление одобряем. Так как проще построить локальный источник на 15-20 мВт, чем нам на 30­‑70 км тянуть 110 мВт. Но проблема в том, что объединить заинтересованных в этом вопросе лиц практически невозможно.

Валерий Грибанов:
– Что мешает этому процессу?

Вадим Малык:
– Любая локальная установка по выработке электроэнергии, чтобы она была эффективной и был нормальный тариф, по которому сбытовая организация могла бы его купить, должна иметь в том числе и сбыт тепла. Здесь возникает разрыв: люди хотят решить проб­лемы с электроэнергией, а потом, когда рассматривается вопрос эффективности, они не находят никакого взаимопонимания по сбросу излишка тепла в тепловые сети. Так как часто монополисты говорят, что не примут их излишки тепла. Очень многое зависит от комплексного освоения территорий с точки зрения ресурсов. Это громадная работа, которая должна вестись на протяжении десятилетий грамотными людьми, способными посчитать, сколько электроэнергии нужно на дом. У каждого застройщика разные расчеты по потреблению: они могут отличаться в разы из-за расчетов проектировщиков.

Александр Цвик:
– При любой застройке 30-40% затрат уходит на энергообеспечение. Без продуманной инженерной подготовки начинать строить просто нельзя. Это касается и подключения к централизованным, и к локальным сетям. В нынешней ситуации плата за подключение к сетям оказывается соизмеримой или даже выше, чем затраты на создание локального источника. Задача застройщика – оценить эффективность того или иного решения. В одних регионах постройку локальных когенерационных источников власти поддерживают, а в нашем городе это сделать довольно сложно.

Александр Машков:
– В городе действительно очень сложно получить согласование на когенерацию. Отмечу, что в целом у газовиков проблем с застройщиками нет. Петербург газифицирован на 98%.

Валерий Грибанов:
– Мурино – это единственная проблемная с точки зрения мощностей территория?

Вадим Малык:
– Я могу сказать, где нет проблем. Это район Кудрово, Янино. На то количество домов, которые там запланированы, мощностей достаточно. Других подготовленных территорий на границе области и города я не вижу.

Валерий Усков:
– С целью решения в том числе и этих проблем создан координационный совет двух губернаторов, где рассматриваются вопросы по обеспечению сетями озвученных территорий. Разработанные технические решения найдут свое отражение при корректировке генеральных схем электро-, тепло- и водоснабжения. Так что понимание того, как обеспечивать ресурсами развивающиеся территории, у нас есть. Но существуют сложности в реализации этих целей. Некоторые компании, к сожалению, недобросовестно выполняют уже утвержденные проекты планировок. Гонка за прибылью ведет к появлению параллельных сетей, подключению не к тем энергоисточникам, которые определены проектом развития территорий. Мы активно работаем над тем, чтобы не было таких отклонений. Мы планируем создать единый функциональный центр по присоединению к инженерным сетям на базе функционирующего центра Ленэнерго на Лиговском проспекте.

Вадим Малык:
– Основная проблема в том, что девелоперы активно пользуются различными лазейками. Кто быстрее подключился или построился, тот и молодец. Таким образом, сами застройщики иногда вставляют друг другу палки в колеса, занимая единственный инженерный коридор входа на ту или иную территорию.

Валерий Грибанов:
– В качестве резюме можно сказать, что для улучшения взаимодействия требуется координация как со стороны городских властей, так и со стороны энергетиков. Именно в этом направлении и необходимо двигаться.



ИСТОЧНИК: Алена Шереметьева

Поделиться:


24.10.2008 23:36

Роль архитектора в сегодняшнем процессе строительства и девелопмента весьма неоднозначна. С одной стороны, он зависит от интересов заказчика. С другой, – он зависит от среды, в которую попадает проект, в особенности если эта среда – историческая и требует сохранения. С третьей, – он зависит от общественности, мнение которой о его проектах может весьма сильно сказываться на репутации. Причем общественность, в свою очередь, тоже делится на две разные группы – есть обыватели, неосведомленные об архитектурных тенденциях и течениях, а есть профессиональное сообщество, зачастую выдающее проектам совсем другие оценки. Архитектурные конкурсы последнего года ярко отразили эту дихотомию: в июне прошел конкурс «Связь времен», организованный движением «Живой город», где победил проект, выполненный в стиле модерн начала ХХ в., столь любезном сердцу петербуржцев, а осенью было объявлено об учреждении профессионального конкурса «Дом года. Санкт-Петербург», задача которого «обратить внимание общественности на качественную современную архитектуру», по выражению одного из организаторов. Куда деваться архитектору, зажатому в тиски всеми этими условиями – вопрос вопросов. Особенно в Петербурге.

 

Упакуйте, пожалуйста

По мнению главного редактора журнала «Проект Балтии» Владимира Фролова, одного из инициаторов конкурса «Дом года. Санкт-Петербург», архитекторы сегодня большей частью являются просто «упаковщиками» для тех функций, которые девелопер хочет вложить в свой проект. «Архитектура становится обложкой для того, что приносит выгоду, и на этой обложке крупными буквами написан брэнд. Посмотрите на торговые центры, появляющиеся в наших парках – о какой архитектуре там идет речь? Эти объекты не вписываются в среду, а заслоняют ее», - говорит он. Архитектурный обозреватель Юлия Хопта дает еще более негативные оценки загородной недвижимости: «Мы получили эстетическую катастрофу, кольцо дисгармоничной среды вокруг города. На архитекторов девелоперы предпочитают много не тратить, ландшафтный дизайн и вовсе является необязательным, и в результате между редкими островками благоприятной среды – однообразие, архитектурная убогость и свалки». По ее мнению, архитектор обычно находится в полном подчинении у заказчика. «Мне неизвестны такие случаи, когда архитектор из-за отстаивания своей точки зрения отказался бы работать. Обычно приводят традиционное оправдание: если не сделаю это я, то вместо меня сделают еще хуже, - считает Ю.Хопта. – Торг за эстетику происходит каждый день в тиши кабинетов архитектурных студий. Да, есть архитектурное сообщество, в котором формируются репутации, но все же обычно девелопер занимает жесткую позицию, а архитектор – идет на компромисс. Результаты мы видим везде: профессионалы, взглянув на здание, сразу отметят, где выиграл заказчик со своими метрами и выгодой, а где архитектурная идея».

Подтверждают это и сами архитекторы. Так, глава «Студии 17» Святослав Гайкович на одном из круглых столов прямо сказал: «Конечно, профессия архитектора – сервисная. Мы должны обслужить заказчика. Если он хочет, чтобы в доме было столько-то 3-комнатных, столько-то 2-комнатных и столько-то 1-комнатных квартир, и это просчитано по экономике, то нам остается только слушаться его. Умные разговоры ведутся на круглых столах, а в мастерских говорят о другом».

Вице-президент Гильдии управляющих и девелоперов (ГУД) Юрий Борисов не склонен обвинять во всем заказчиков. Но и сервисность профессии архитектора он не отрицает, считая, что вся беда оттого, что архитекторы не понимают комплексности стоящих перед ними задач (которые ставит заказчик), в результате чего получается и морально, и функционально устаревший «продукт». «У нас никто не понимает ни требований ритейла, ни норм офисного пространства. Но и морально это никуда не годные объекты», - сетует Ю.Борисов. По его мнению, архитектура сегодня очень часто заканчивается рисунком фасада здания. «Архитекторы видят только одну задачу – нарисовать некий оригинальный портик, который зачастую безвкусен и превышает допустимые регламенты, и согласовать его», - считает Ю.Борисов.

 

«Карманный» - дешевле

При этом застройщики продолжают применять практику безымянных проектов, то есть вообще отказываются от привлечения архитектора. Автору этих строк в 2000-2002 гг. пришлось написать немало рекламных текстов о строительных проектах (правда, тогда это все строилось еще на окраинах и не претендовало на локацию в центре). Половина, а то и более топ-менеджеров компаний гордо заявляли тогда, что проект создан собственным архитектурно-проектным отделом компании. Некоторые скромно признавались, что у них самих есть достаточно вкуса, поэтому идея облика здания принадлежала им. «Зачем нам архитектор? Он дорого обходится и дает сомнительный результат. Мы сами все это можем нарисовать. И даже лучше архитектора, поскольку знаем внутренние функции здания», - без обиняков заявляли застройщики.

С тех пор такая практика только выросла в объемах, хотя и эксперты, и непрофессиональная общественность сходятся в крайне негативной оценке подобных действий. «Девелопер не имеет права так поступать, хотя по закону он не обязан заказывать проект архитектору», - говорит Ю.Борисов. «Такого не должно быть, потому что если нет автора, то нет и ответственности за сделанное. Ценность здания, которое появится в результате, крайне сомнительна», - заявляет Юлия Медведева, главный редактор журнала «Капитель». А В.Фролов признает, что теперь такая «карманная», архитектура вышла из кольца новостроек и «пришла с окраин в центр».

 

Призвание «варягов»

Между тем, некоторые иностранные мастера, как ни странно, довольно снисходительны к современным российским архитектурным реалиям. Так, по мнению гендиректора Stuff International Design Нила Уайтхеда, искусство возникает там, где начинается излишество, поэтому появление зданий-уродцев – это временное явление, и оно пройдет. На эстетику девелоперы обратят внимание тогда, когда будут заработаны первые капиталы – тогда и понадобится зарубежный опыт, качественные проекты, тогда захочется создавать комфортную среду. «Когда вы будете более свободны, то и пространство вокруг станет более мягким», - считает он. - А пока Россию ждет эпоха «краткосрочных проектов», которые через пару десятилетий нужно будет сносить».

Иного мнения придерживается издатель профессиональных журналов об архитектуре голландец Барт Голдхоорн. Он считает, что сейчас россияне покупают очень дорогое жилье (зачастую дороже европейского), но очень плохого качества. Сравнивая ситуацию с западными реалиями, он отмечает, что «беспределу» в архитектуре на Западе препятствует незыблемое соблюдение градостроительных регламентов. Благодаря этому девелоперы находятся в жестких рамках. «В России же девелопер покупает участок, потом его обслуживает архитектор, потом проект представляется городу и его судьба решается в зависимости от наличия у девелопера друзей во власти: как правило, крупные инвесторы не обходятся без связей, - замечает эксперт. - В результате город не может повлиять на их аппетиты. А градостроительный этап формирования городской среды вообще воспринимается как чисто технический, установленные параметры все могут обойти».

По словам Б.Голдхоорна, на Западе тоже есть уплотнительная застройка – из-за транспортных проблем, из-за того, что большая плотность позволяет экономить энергоресурсы. Однако там находят массу вариантов того, как полностью застроить территорию, достигнуть высокой плотности, но без ущерба для комфортности городской среды. Это подтверждает и представитель финской компании Honkatalot Надежда Майорова. По ее словам, цены на землю в Финляндии те же, что и в России, но почему-то застройщики не стремятся посадить на полученные участки как можно больше площадей.

И все-таки нельзя не заметить, что в последнее время российские застройщики начали если не преодолевать, то хотя бы осознавать то, что они создают некомфортную среду для жизни. Пока не все, но хотя бы самые богатые – те, которые могут себе позволить размышлять не только о прибыли, но и о качестве конечного продукта. В Петербурге так себя ведет, в частности, «Главстрой-СПб» в проекте жилого района «Юнтолово». По словам главного архитектора компании Андрея Мушты, именно это стало причиной того, что в архитектурном конкурсе по «Юнтолово» участвовали только иностранные специалисты. «Им не надо объяснять про экономию ресурсов, про экологию, про создание зеленых зон внутри кварталов, про комфортность среды обитания», - говорит он.

Впрочем, иностранных архитекторов предпочитают звать многие застройщики, но цели у них при этом разные. Далеко не всегда иностранца зовут, чтобы получить проект хорошего качества, иногда имя «звезды» требуется лишь для престижа или для того, чтобы продавить несколько неразрешенных регламентом метров в высоту. Глава «Студии 44» Никита Явейн, например, убежден, что иностранные профессионалы проявляют в Петербурге наибольшую «отвязанность», и их агрессивные для среды проекты обязательно сопровождаются предложением сноса существующей застройки.

Относительно своих работ архитектор придерживается другого мнения, говоря, что его действия ограничены принадлежностью к городу (при этом заметим, что ВООПИК признал проект БЦ «Линкор» Н.Явейна – градостроительной ошибкой). «Я здесь живу, здесь живут мои дети, я не хочу, чтоб в них потом пальцем тыкали», - говорит потомственный архитектор. По его мнению, иностранцев больше интересует гонорар. «Вот лорду Фостеру совершенно все равно, что построить на месте Фрунзенского универмага. У него в папочке 16 разных фасадов нарисовано: хотите, такой сделаем, хотите, этакий, но главное – снести памятник архитектуры», - иронизирует Н.Явейн.

Однако, к сожалению, случаи произвола и грубости иностранцев не отменяют того факта, что качество работы российских архитекторов в среднем значительно ниже, чем западных, при том что в России в 3,5 раза меньше архитекторов, чем в Чехии, в 7 раз меньше, чем в Англии, в 12 раз меньше, чем в Германии, и в 21 раз меньше, чем в Италии (данные Б.Голдхоорна). Так, по мнению вице-президента корпорации «Петербургская недвижимость» Вячеслава Семененко, в российских регионах, даже в городах-«миллионниках», сейчас практически нет грамотных архитекторов и проектировщиков. «Хотят, как лучше, а получается все равно Купчино. Во внешнем облике зданий – следы советских типовых проектов, перемешанные с воспоминаниями о заграничной поездке и помноженные на новые материалы, использованные как попало. В новой городской среде – никакого комфорта, дети бегают там же, где ездят машины, тесно, грязно. Деньги вкладываются огромные, а получаются монстры, уродующие облик городов. Никакого нового качества жизни эти проекты не создают», - признает он. Другого способа переломить ситуацию, кроме массового призвания архитектурных «варягов», В.Семененко не находит.

Но не все видят выход только в этом. Так, профессор ГАСУ Владимир Антощенков говорит, что в России необходима скорейшая и капитальная реформа архитектурного образования. «Уже не первые 10 лет мы выпускаем плохих архитекторов, - признается он. – Представьте, у нас 30 человек в группе. И 2 раза в неделю у них преподают архитектурное проектирование. Это ничто, так научиться нельзя». С.Гайкович считает, что архитектурное образование несет в себе наследие советского времени – хрущевско-брежневского периода, когда «архитектуры не было вообще, а были лишь типовые проекты», поэтому и архитекторов не стало, и образования соответствующего. А известный в Петербурге реставратор, писатель, директор музея-усадьбы Набокова в Рождествено Александр Семочкин в разговоре с журналистами вспоминал, что, когда он 30-40 лет назад получал архитектурное образование, то «лучшие студенты пошли в реставраторы, потому что в архитектуре делать было нечего».

 

Я бы в критики пошел

Между тем, даже удачные архитектурные проекты сегодня имеют мало шансов получить общественное признание. Эксперты считают, что виной тому – полное отсутствие в Петербурге качественной архитектурной критики. «Собственно, этот жанр умер. А компетентных аналитиков можно пересчитать по пальцам. В Москве их гораздо больше, - говорит Ю.Медведева. – Критики не было в советские времена, так как не было критериев для нее. В 1990-е гг. появились некоторые издания, отражающие новые тенденции и веяния, но писать в них практически некому. А ведь без критики и архитектуры не будет – именно она создает события и имена, толкает искусство вперед».

В результате отсутствия дискуссионных площадок, где могли бы высказываться профессионалы, общественность, не разбирающаяся в архитектуре, признает проекты, подстраивающиеся под старые стили, но отрицает все попытки сделать что-то современное. А люди знающие часто придерживаются совсем иного мнения. Так, глава КГА Александр Викторов приветствует то, что в последнее время петербургские архитекторы перестали строить здания, приспосабливающиеся под окружающую застройку и «мимикрирующие» под старые стили. По его мнению, такое явление – это болезнь роста современной архитектурной школы, и «под напором профессионализма» она должна пройти. Одним из удачных образцов современной архитектуры в центре города А.Викторов считает дом позади Казанского собора, на Казанской улице, 3, проект авторства мастерской Рейнберга и Шарова – не превышающий высоты окружающей застройки, однако из-за больших площадей остекления и современного облика вызвавший крайне неоднозначную реакцию горожан.

Правда, в последнее время, по словам Ю.Хопты, у общественности и экспертной среды наметилась тенденция движения друг к другу навстречу. «С одной стороны, общественность структурируется, объединяется, выражает свое мнение публично, выстраивает, как «Живой город», народные рейтинги архитектурных проектов. С другой стороны, и сами архитекторы начинают понимать, как им важно свое реноме, выходят на публику, дают интервью. Искусствоведы тоже стараются изъясняться на понятном языке. Да и репутация заказчика тоже стоит денег, и он это отлично понимает, - рассказывает она. – Строители задумываются. Многие уже признают, что суммы, потраченные на качественный проект и на уступки обществу, впоследствии себя окупают».

На последнем форуме PROEstate это подтвердила дискуссия о работе архитектора в исторических центрах традиционных городов. Участники дискуссии сошлись на том, что сейчас для архитектора важнее всего такт и отсутствие творческого эгоизма. «Постановка и решение градостроительной задачи – выше желания выделиться и показать себя. В Петербурге нельзя быть эгоистичным и бестактным», - признал архитектор Сергей Чобан. «Так и заметят быстрее, и оценят лучше», - согласился с ним А.Викторов.

 

Елена Зеликова



Поделиться:


14.10.2008 22:45

С введением в строй Комплекса защитных сооружений, I очереди Западного скоростного диаметра и Морского пассажирского порта у Санкт-Петербурга возникает возможность более эффективно и полноценно, на современном уровне использовать возможности Большого морского порта. Не случайно в течение 2008 г. город стал трибуной целого ряда международных и всероссийских дискуссий по проблемам развития портов. Общим рефреном этих дискуссий становится тема вопиющего несовершенства федерального законодательства и нормативного регулирования, создающего бессмысленные барьеры на пути развития и эффективного использования портовой инфраструктуры и не позволяющего регионам, где размещаются порты, извлекать выгоду из их деятельности.

Ресурс, лежащий под ногами

Когда недруги с завистью, а стратегические партнеры – с расчетом говорят о несметных богатствах России, речь идет, разумеется, о богатейшем резерве полезных ископаемых, позволяющих стране уникальную гибкость в выборе стратегии: успешно утвердить себя в открытом мире или, наоборот, полностью «закрыть» экономику и жить за счет внутреннего рынка. Однако недра – не единственный уникальный природный ресурс России. Наша страна располагает еще и самой протяженной в мире береговой линией, достигающей 60000 км. Но, в отличие от недр, этот ресурс не используется и в должной мере – по крайней мере, если соотнести этот параметр с грузооборотом портов, который составляет ныне 540 млн. тонн в год. По соотношению двух параметров Россия отстает не только от Китая, но и от ближайших северных соседей – Финляндии и Эстонии.

Планы наращивания грузооборота, обсуждаемые ежегодно, хронически не реализуются – несмотря на то, что портовая отрасль в период перехода к рыночной экономической модели продолжала функционировать более успешно, чем добывающая индустрия. В самом деле, извлечение прибыли от использования причальной стенки несопоставимо по затратам с освоением недр.

По причинам, которые специалисты отрасли далеко не всегда готовы обсуждать, от развития экспорта российских товаров, равно как и от транзита через Россию, больше выигрывали порты стран Балтии и Финляндии. Лишь в начале XXI в. на уровне высшей российской власти была поставлена задача достижения независимости от услуг иностранных портов. Недавно вице-премьер Сергей Иванов вновь напомнил о необходимости решительного «перетягивания» экспортных грузопотоков в российские порты.

Впрочем, государство уже приняло масштабные решения по поддержке транспортной отрасли. Как объявил на недавней конференции GlobalPort-2008 в Санкт-Петербурге глава департамента государственной политики в области речного и морского транспорта Минтранса РФ Андрей Лаврищев, Стратегия развития транспорта России до 2030 г. предполагает астрономические – в размере 172 трлн. – инвестиции в транспортную отрасль. При этом впервые за пореформенный период объявлено об одновременной модернизации инфраструктуры как морского, так и речного транспорта. В частности, речь идет о восстановлении Волго-Балта – в первую очередь, в качестве транзитного коридора, соединяющего четыре морских бассейна.

Однако самые впечатляющие цифры самых масштабных планов не оказывают влияние на конъюнктуру, пока развитие экономики, и в частности портов, не обрастают конкретикой грузопотоков. Чтобы новые мощности работали, для этого должны быть созданы условия. Они определяются тремя факторами – правовым, управленческим и инфраструктурным. Каждый из них, как признаются специалисты отрасли, не развит даже «на тройку».

По словам председателя главы Комитета по экономической политике Госдумы Евгения Федорова, законодательство РФ о морских портах отстало на 15 лет. Практика оформления грузов в российских портах, по мнению главы Общественного совета по транспорту при полпредстве Президента в СЗФО Олега Крашенинникова, находится на уровне африканских стран. Что касается инфраструктуры, то по рейтингу Всемирного банка Россия занимает 93-е место в мире между Ливаном и Зимбабве по обеспеченности логистикой.

Как считает заместитель гендиректора ОАО «ЛенморНИИпроект» Андрей Самсонов, реализация как Стратегии развития транспорта, так и федеральных целевых программ требует составления базового документа «без сумм, дат и сроков» - Доктрины развития транспорта. На его основе, в свою очередь, следует разработать Закон о транзите, а также прописать порядок формирования государственно-частных партнерств. Чтобы Россия могла эффективно выполнять предопределенную географией роль транспортного моста, государству, по его мнению, следует прописать ясные правила игры в сфере портостроения.

Слоеный пирог законов

Если деятельность самих морских портов в узком смысле слова – как перегрузочных комплексов, в последние годы хоть и несовершенно, но регламентирована, то береговая зона представляет собой «арену борьбы» законов, равно как и ведомственных полномочий. Согласно Градостроительному кодексу, если порт находится в границах города, то его береговая линия является границей городского поселения. По Земельному кодексу побережья морей являются федеральными территориями. С другой стороны, Земельный кодекс определяет границу береговой линии по линии отлива, а федеральный закон «О внутренних морских водах» - по линии максимального прилива.

Еще более запутаны ведомственные компетенции в отношении реальной площади портовой деятельности, включающей как территорию, так и акваторию. Согласно Градостроительному кодексу РФ, строительство на морских пространствах курируется Министерством регионального развития. Однако у ведомства даже нет соответствующего департамента или управления. Разработка норм экологического законодательства на морях находится в ведении Минприроды. Экономическая деятельность в морской акватории за пределами РФ отнесены к компетенции Министерства транспорта РФ. В итоге, по выводу главы консалтинговой компании «КЕ-Консалтинг» Антона Щукина, за морское строительство в России фактически не отвечает никто.

Жестко устанавливаемое Градкодексом зонирование не предполагает создания резервов для развития портов, отмечает профессор Академии имени Ушакова Галина Тормосина на примере Новороссийска. Местные специалисты рассчитывали, что правовые проблемы, препятствующие модернизации порта, поможет разрешить новый федеральный закон «О морских портах». Однако, по оценке Г.Тормосиной, этот закон не только не помогает разрешить проблему разграничения собственности, структура которой в Новороссийском порту «напоминает слоеный пирог», но фактически легализует изменения, происшедшие в процессе непрозрачной приватизации.

При этом, как напоминает А.Щукин, введение федерального закона «О регистрации прав на недвижимое имущество» предполагает кадастровую съемку морского побережья в черте города, в результате чего владения вдоль побережья по существу утрачивают легитимный статус. Закон «О внутренних морских водах» делегитимизирует собственность на гидротехнические сооружения.

Некоторые специалисты даже подозревают депутатов в целенаправленном законодательном «вредительстве». Не успели крупные зарубежные инвесторы проявить интерес к строительству в акваториях российских городов намывных территорий многофункционального назначения, как поправки в Водный кодекс лишили градостроителей возможности преобразования участков водного фонда в территории, и следовательно, формирования земельных участков. Как признается президент УК «Морской фасад» Шавкат Кары-Ниязов, его компания потратила год на согласование правовых проблем, связанных с образованием новых территорий. Когда же в соответствии с правительственным распоряжением питерский намыв получил индивидуальный режим благоприятствования, пресловутые поправки создали дополнительные правовые проблемы. Когда на картах Правил землепользования и застройки вновь образованные территории отображаются пунктирной линией, интерес инвесторов к реализации проектов в «нелегальной» зоне, само собой, не возрастает.

Границы, навязанные извне

В Санкт-Петербурге, где территория морского торгового порта находится в городской черте, возлагали надежды на закон «О морских портах». И напрасно: он лишь еще больше запутал правовые отношения в силу неточности базовых определений. Главной проблемой, по словам советника губернатора Бориса Усанова, является «суверенитет» морской администрации порта, фактически лишающий город возможности управления на его территории. Как напоминает Б.Усанов, в царской России администрация портов подчинялась губернским властям, а не столичным. И российским региональным чиновникам остается только завидовать коллегам из Гамбурга, где муниципальный статус порта позволяет гибко управлять его экономикой в едином комплексе с развитием городских территорий.

Нельзя сказать, чтобы сами администрации морских портов были вполне удовлетворены законом, одаривающим их независимостью от губернаторов. Законодатели с непонятной целью совместили должность главы АМП с должностью капитана порта (ранее она соответствовала компетенции первого заместителя), создав дополнительные административные коллизии. В то же время вопрос о границах портов остался «за кадром». Поскольку он не урегулирован законодательно, Минтранс занимается определением границ каждого порта в отдельности.

Ожидается, что к концу 2008 г. проблема определения границы порта Петербурга (которую губернатор ставила еще в 2003 г. в беседе с тогдашним министром транспорта Сергеем Франком) наконец разрешится. Во всяком случае, такая надежда высказывалась на форуме «Транстек-2008» представителем юридического отдела петербургской АМП Еленой Губаревой. Он напомнила, что без уточнения границ (а в Петербурге эта процедура не осуществлялась с 1924 г.) Федеральная пограничная служба отказывается ввести в порту единый пункт пропуска.

Каким же образом до сих пор морские порты обходились без границ? Как разъясняет А.Щукин, установления границы портовых территорий от России требует членство в Конвенции по морскому праву. Та же Конвенция делегитимизирует намывные территории на побережьях открытых морей: как решило международное сообщество, намыв во Владивостоке или Советской Гавани является не землей, а гидротехническим сооружением.

Не очень понятно, почему требования международных инстанций, ограничивающие права и возможности РФ, ближе всех к сердцу воспринимает то российское ведомство, прямой функцией которого является отстаивание государственных интересов. Между тем пример с Конвенцией по морскому праву – не единственный. В рамках конференции «Развитие морских портов. Взаимоотношения с судовладельцами» глава бункеровочной компании «ЭКО Феникс Холдинг» Владимир Грызлов поинтересовался причинами спешки с отстранением однокорпусных катеров от перевозки топлива. Оказалось, что и здесь Россия старается как можно скорее придти в соответствие с международной конвенцией, на этот раз по борьбе с загрязнениями акватории. При том, что для бункеровочной отрасли было бы значительно целесообразнее ввести переходный период, за время которого наладить производство в стране катеров современного типа.

Заместитель главы департамента государственной политики Минтранса Виталий Клюев эти аргументы не принимает, требуя от бункеровщиков, чтобы они представили план утилизации «опальных» судов. Между тем, тот же чиновник в выступлении на конференции с удовлетворением отмечал, что отсрочка вступления в ВТО «развязывает руки России» и позволяет, в частности, обеспечить преимущества на рынке для российских перевозчиков. Однако нежелание уступать диктуемым стране условиям торговли странно сочетается со стремлением привести эту же страну «в соответствие» с духом и буквой узкопрофильных соглашений, сколь бы дискриминационными ни были их условия.

Возможно, разработчики положений этой конвенции исходят вовсе не из намерения поставить Россию с ее устаревшим флотом в неравные условия, а просто всем известными экологическими предрассудками, пронизавшими насквозь Европейское сообщество и подрывающие возможности самой Европы, притом как раз в энергетической сфере. Но непонятно, почему эти суеверия должны восприниматься в России как руководство к действию не только в области внешней торговли, но и во внутренних морских операциях. Что же касается статуса намывных территорий, то с тем же успехом Конвенция по морскому праву могла бы признать нелегитимными все территории Голландии, находящиеся ниже уровня моря. Это морское дно открытой Атлантики, однако, считается землей.

Аргументы, выдвигаемые российскими практиками и федеральными законодателями, обнаруживают, что споры в портовой деятельности имеют не только политико-правовую, но и чисто идеологическую подоплеку. В стремлении соответствовать букве либеральных догм депутаты Госдумы перещеголяли западных коллег. Пока заместитель главы петербургской АМП Александр Глухов говорит о необходимости прямых государственных мер по обеспечению безопасности при операциях с особо опасными грузами, думцы вносят законопроект, предполагающий замену лицензирования перевозчиков опасных грузов страхованием.

Практика опережает законодательство

В сложившейся правовой неразберихе регионы действуют по принципу «каждый спасается сам». У Санкт-Петербурга, безусловно, есть уникальное преимущество – особый статус города, оговоренный, в частности, в Законе о местном самоуправлении. Кроме того, как отмечалось на конференции GlobalPort-2008, петербургские депутаты Госдумы проявляют наибольшую активность во внесении поправок в федеральные законы о развитии транспорта.

Поправки к Закону о портах, как рассчитывают в Северной столице, позволят более широко толковать термин «портовая зона». При последнем уточнении границ Большого морского порта в их состав включили промышленные территории. Советник губернатора Борис Усанов считает само это решение серьезным прорывом. А по мнению главы Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленобласти Леонида Теребнева, в портовых зонах должна быть сосредоточена деятельность по переработке или упаковке сырья, поступающего в порт различными видами внутреннего транспорта для последующего экспорта готовой продукции.

Инициатива создания Петербургского транспортного узла – тот благоприятный случай, когда планы Минтранса не препятствуют, а способствуют портовой деятельности. Столь же перспективен предпринимаемый ведомством бассейновый принцип формирования морских администраций, в соответствии с которым в сентябре в Усть-Луге создан филиал петербургской АМП. Единое управление, наконец, позволит портам общего бассейна не конкурировать, а совместно развиваться.

В рамках единого управления более эффективной станет и воплощение проектов развития аванпортов, предусмотренных Концепцией развития транспортно-логистического комплекса Петербурга. Здесь, впрочем, сохраняется существенное правовое препятствие: проект развития порта Бронка предусматривает намыв морской территории не только для погрузочных, но и для логистических целей. Между тем проект Закона о намывных территориях, поданный в Госдуму группой петербургских депутатов, по словам Е. Федорова, в 2008 г. вряд ли будет рассмотрен. Глава Комитета по транспортно-транзитной политике Николай Асаул, впрочем, считает, что приступить к реализации проекта следует не дожидаясь, пока законопроект завершит запутанное путешествие по коридорам ведомств. Тем более что завершение строительства Кольцевой автодороги и КЗС создаст для аванпортов все необходимые транспортные условия.

Конкуренты растут

Нетерпение петербургского КТТП объяснимо. Как только государство изыскало средства на опережающее развитие морских и речных портов, у действующих и развивающихся портов Финского залива появились конкуренты. Вызовы Петербургу достаточно серьезны, поскольку речь идет не только об альтернативной погрузке, но и об альтернативных транзитных маршрутах.

На конференции «Будущее российских портов» были презентованы проекты развития Мурманского и Беломорского портов. Как в Мурманской области, так и в Карелии делают ставку на территориальные преимущества. Оба города были построены именно в связи с развитием судоходства, и в обоих случаях транзит создает условия для развития городских агломераций.

По мнению министра экономики Карелии Михаила Юринова, порт на Белом море у выхода Беломорканала может стать «крупнейшим перевалочным центром, обеспечивающим кратчайший выход регионов Урала, Сибири, Средней Азии и Китая в Северную Европу», а также позволит более активно использовать Северный морской путь. Для создания мультимодального центра есть все условия: гавань для приема крупнотоннажных судов, автотрасса «Кола», железная дорога, выходящая к границе Финляндии. М.Юринов уверен в том, что развитие Северного транспортного коридора и строительство трассы «Белкомур» привлекут сюда грузы, ныне следующие через Балтику.

Мурманск рассчитывает на разработку Штокмановского газоконденсатного месторождения на шельфе Арктики, равно как и на возобновление добычи металлов – основного ресурса недр области. Помимо модернизации Мурманского порта и развития портов Витино и Кандалакша, областные власти планируют строительство еще трех портов на базе бывших мощностей Северного флота. Мурманчане предусмотрительно заключили соглашения о развитии энергосетей и учредили управляющую компанию совместно с «Роснефтью» и ОАО «РЖД». Ссылаясь на зарубежных экспертов, заместитель главы департамента промышленности области Сергей Леус утверждает, что «основной конкурент Мурманска, Петербург, имеет ограничения по дедвейту и пропускной способности».

Таким образом, Петербургу и Усть-Луге, ныне находящимся в едином управлении, следует поторопиться и с модернизацией причалов, и с развитием логистики, и с формированием «сухих портов» - для чего также потребуются совместные решения, а возможно, и общие государственные структуры города и области. На прямую поддержку региональных властей, в том числе на целевое предоставление земельных участков, рассчитывает и автотранспортный бизнес, работающий с Большим морским портом. Эта идея была встречена столичными либеральными теоретиками со скепсисом, однако в регионах, надо полагать, рассудят своим умом. Новое петербургское Положение о стратегическом инвесторе создает преференции для инвестиций в транспортную логистику. Амбиции города, основанного Петром, еще скажут свое.

Константин Черемных



Поделиться: