Экспертиза в поисках единого стандарта
С 1 апреля 2012 года на строительном рынке начала работать негосударственная экспертиза. Представители отрасли говорят о том, что передела рынка между государственной и негосударственной экспертизой быть не должно.
Правильнее говорить о формировании цивилизованного, квалифицированного подхода к решению общих проблем экспертизы.
Эти и другие вопросы обсудили участники заседания круглого стола «Взаимодействие участников рынка экспертизы строительных проектов в новых реалиях. Как государственным и частным структурам выстроить цивилизованный рынок», организованного газетой «Строительный Еженедельник» и ООО «Межрегиональная негосударственная экспертиза».
Валерий Грибанов, модератор, главный редактор газеты «Строительный Еженедельник»
Александр Орт, генеральный директор ООО «Негосударственный надзор и экспертиза»
Виктор Зозуля, генеральный директор ООО «Негосударственная экспертиза проектов строительства»
Екатерина Боякова, начальник юридического отдела ГАУ «Леноблгосэкспертиза»
Виталий Потехин, ведущий юрисконсульт СПб ГАУ «ЦГЭ»
Роман Алексеев, генеральный директор ООО «Центр строительного аудита и сопровождения»
Александр Караваев, главный специалист ООО «Эксперт Проект»
Вадим Персов, генеральный директор ООО «Межрегиональная негосударственная экспертиза»
Сергей Свешков, эксперт по управлению проектированием и строительством
Валерий Грибанов:
– Прошло больше года с момента введения негосударственной экспертизы. Как разделился рынок между негосударственной и государственной экспертизами?
Александр Орт:
– Законодательство определило, что все объекты строительства, финансируемые из бюджета, остались за государственной экспертизой, а все остальные проекты могут проходить согласование в негосударственной экспертизе. На сегодня в Петербурге действует 14 таких организаций. Но, на мой взгляд, следует перестать вести речь о переделе рынка между государственной и негосударственной экспертизой. Правильнее говорить о формировании цивилизованного, квалифицированного подхода к решению общих проблем экспертизы. С этой точки зрения следует объединить наши усилия и определить тот минимум требований, которые должны быть незыблемыми и обязательными для всех участников рынка.
Валерий Грибанов:
– Вы считаете, что рынок уже сформирован и в ближайшее время ожидать существенного роста новых игроков не стоит?
Александр Орт:
– Говорить о том, что рынок уже насытился, нельзя. Он будет развиваться и расширяться постоянно. Выживет на этом рынке тот, кто будет принципиально подходить к решению проблем и четко соблюдать законодательство.
Валерий Грибанов:
– Сколько компаний в ближайший год еще может появиться на рынке негосударственной экспертизы? Какое количество игроков на данном рынке оптимально для Северо-Запада?
Виктор Зозуля:
– Новые игроки на рынке экспертизы будут появляться и исчезать постоянно, так как этот бизнес привлекателен с точки зрения доходов. Сколько всего будет компаний – неизвестно. Но не надо забывать, что на пустом месте экспертную организацию создать нельзя. Рынок экспертизы будет регулироваться только качеством выполняемой работы. Если экспертные организации будут соблюдать законы, требования, то и качество работы будет высоким. Пока этого нельзя сказать про все организации.
В то же время вызывает недоумение, как может государственная экспертиза быть аттестована на предоставление услуг негосударственной экспертизы. Конкурировать в этих условиях мы можем только между собой, но не с чиновниками. Например, между нашей организацией и администрацией Выборга возник конфликт. Власти не выдают разрешение на строительство таможенного терминала, хотя есть положительное заключение экспертизы. Есть закон, который запрещает чиновникам подвергать сомнению проект, прошедший экспертизу. Заказчик не хочет идти в суд, мотивируя это тем, что слишком длительный процесс.
Екатерина Боякова:
– Мы не согласны с тем, что государственная экспертиза не может выполнять функции негосударственной. В этом нет ничего противозаконного. Мы готовы к открытому диалогу. Есть несколько вопросов, которые нас волнуют и которые мы готовы обсуждать в форме открытого диалога. Нет никакой проблемы в том, чтобы выработать единые стандарты, требования для негосударственных экспертиз. Например, не брать проекты без градостроительных планов, без проектов планировок и т. д. Никто у вас этот рынок не забирает, пожалуйста, работайте на территории всей страны. Мы точно так же выживаем и боремся за каждого нашего заказчика по негосударственной экспертизе. Выставляем равные требования как по объектам, финансируемым за счет средств бюджета, так и по объектам, финансируемым за счет собственных средств заказчика.
Виктор Зозуля:
– Так не ставьте нам палки в колеса! Кто дал вам право ревизовать заключение наших экспертов?
Екатерина Боякова:
– Я объясню. Есть постановление правительства Ленобласти об аккредитации юридических и физических лиц на право проведения проверок заключений негосударственных экспертиз. Это касается только Ленинградской области, где мы столкнулись с недостаточным уровнем профессиональной подготовки не экспертиз, а муниципальных образований. С этим борются на уровне регионального правительства. Муниципалы зачастую не имеют полного представления о том, какие требования предъявляются при подготовке градостроительной документации. Например, выдают градплан сразу на несколько участков. Речь не о том, чтобы упрекнуть негосударственную экспертизу, а о том, чтобы повысить изначальный уровень подготовки исходно-разрешительной документации.
Валерий Грибанов:
– Как сейчас решается кадровая проблема? Насколько остро стоит потребность в аккредитованных экспертах?
Виталий Потехин:
– Наша организация существует давно, коллектив сформирован. У нас достаточно аккредитованных экспертов для решения поставленных задач. После введения института негосударственной экспертизы у нас уменьшилось количество принятых на рассмотрение объектов и нагрузка сократилась. Поэтому как таковой кадровой проблемы у нас нет. Более того, в настоящий момент в кадровом резерве Центра находятся более 140 человек.
Валерий Грибанов:
– А были случаи, когда от вас уходили эксперты в негосударственную экспертизу?
Виталий Потехин:
– Были. Каждый человек имеет право на выбор места работы, мы этому не препятствуем.
Валерий Грибанов:
– Как считают аналитики: хватает ли сейчас на рынке экспертизы специалистов, и достаточен ли у них уровень профессионализма?
Александр Караваев:
– Экспертов достаточно, они даже прибавляются. Сейчас специалисты аттестуются гораздо динамичнее, чем раньше. Сейчас эта процедура немного приостановилась в связи с тем, что весь август Минрегион РФ будет проводить переаттестацию специалистов Главгосэкспертизы и ее филиалов.
Пока в Москве есть две структуры, которые ведут подготовку к аттестации. Одна организация предлагает обучение за 42 тыс. рублей, а другая – за 40 тыс. рублей. Наша практика показывает, что на рынке экспертизы есть дефицит специалистов по изысканиям и по пожарным вопросам.
Виктор Зозуля:
– Я являюсь членом рабочей группы в Минрегионе по аттестации. Сейчас стоит вопрос о реорганизации системы аттестации, которая сегодня не совершенна по нескольким причинам. Молодые специалисты, только что окончившие вуз, сразу идут на аттестацию, чтобы стать экспертом. И в данном случае надо менять входной билет для аттестации. Мы за то, чтобы увеличился совокупный стаж работ. То есть специалист после университета должен поработать не менее 10-15 лет проектировщиком плюс не менее трех лет у него должен быть стаж работы в экспертизе. Этого пока нет, и это, пожалуй, самая большая беда. Вторая беда в том, что, к сожалению, из закона исключили аттестацию руководителей экспертных организаций. Но недопустимо, чтобы такие посты занимали люди «с улицы». Должны допускаться люди, которые имеют определенный опыт, стаж, навыки.
Система тестирования экспертов чем-то схожа с ЕГЭ. Ее нужно менять.
Роман Алексеев:
– Коллеги со мной согласятся, что костяк организаций негосударственной экспертизы состоит из опытных экспертов, которые отработали в государственной экспертизе. Именно они передают свой опыт молодым экспертам, и именно в них дефицит. Эти эксперты сейчас «плавают» между государственными и негосударственными экспертизами. На рынке есть определенная конкуренция между экспертными организациями с точки зрения привлечения опытных экспертов. Никто не отдает проект на откуп молодым специалистам, обязательно присутствует контроль и надзор за проведением экспертизы опытными экспертами.
Валерий Грибанов:
– А насколько сейчас остро стоит проблема ценового демпинга на рынке экспертизы? Возникают ли случаи серьезного снижения цены в ущерб качеству?
Виктор Зозуля:
– Это коммерческая тайна.
Александр Караваев:
– Есть 145-е постановление Правительства РФ, где предусмотрено ценообразование. Все считают на базе этого расчета, больших подвижек нет.
Вадим Персов:
– Деление рынка на государственную и негосударственную экспертизы некорректно. Государственные экспертизы созданы для исполнения государственных функций, а не для зарабатывания денег. Я считаю ситуацию, когда они аккредитуются на предоставление услуг негосударственной экспертизы, ненормальной, так как, бесспорно, возникает конфликт интересов. В принципе, появление негосударственной экспертизы – это благо. Она разгрузила государственные организации, которые не справлялись с возросшей активностью бизнес-среды в стране.
Конкуренция на рынке экспертизы, как и на любом другом, будет всегда. Новые экспертные организации и дальше будут появляться. Практика и время покажут, кто останется на рынке. Главным в работе негосударственных экспертиз считаю ответственность перед заказчиком за соблюдение нами требований действующего законодательства. Так, согласно 145-му постановлению правительства, в выдаваемом экспертизой заключении каждый раздел должен быть подписан экспертом, аттестованным по соответствующему направлению деятельности. Никаких «замен» не предусмотрено. Понятно, что на начальном этапе у нас у всех был неполный состав экспертов. В период отсутствия аттестованных экспертов, в принципе, региональные и муниципальные органы смотрели на это сквозь пальцы. Сейчас укомплектованность состава является определяющей в экспертных организациях. Например, в ООО «Межрегиональная негосударственная экспертиза» есть все необходимые штатные эксперты по всем разделам проектной документации и инженерных изысканий.
Стоимость экспертизы определяем, как и все, по 145-му постановлению – это основной ориентир. Что касается сроков выдачи заключений, то здесь все зависит от качества предоставляемой на экспертизу документации. Нас спрашивают, можно ли получить заключение за 20 дней. Можно, только предоставьте изначально нормальный проект. Мы заинтересованы в коротких сроках, длительная экспертиза экономически невыгодна.
Мы уважаем и ценим каждого заказчика. Компетентному заказчику нужно качество. Он благодарен нам за серьезные вопросы, которые мы задаем. А разовый заказчик тоже присутствует, но его достаточно легко определить.
Виктор Зозуля:
– Мне кажется, что дело не в разовом заказчике как таковом. Бизнес в принципе ведет двойную игру: для себя он не построит ни одного объекта без прохождения экспертизы, а на продажу – пожалуйста. Такая философия опасна.
Валерий Грибанов:
– Мне кажется, что пример «Трансвааль-парка» говорит о том, что заказчику не должно быть все равно.
Вадим Персов:
– Я бы хотел уточнить, что когда я говорил «разовые заказчики», то имел в виду команды, реализующие свой «разовый» объект, часто на продажу, у которых, к сожалению, вообще нет понимания, из чего состоит проект, как его нужно делать и т. д. А отдельные структуры, созданные застройщиками под каждый новый объект, под это определение никак не подпадают.
Александр Караваев:
– Количество заказчиков зависит от динамики строительного рынка. Если бы все госпрограммы бюджетные реализовывались, то госэкспертизу бы накрыла волна проектов.
Александр Орт:
– Получается, что нет разницы между ответственностью государственной и негосударственной экспертизы. На мой взгляд, мы подошли к рубежу, когда нужно ввести единую вневедомственную экспертизу. А сколько их должно быть – отрегулирует рынок. Мы медленно, но верно все равно к этому идем.
Недавно обсуждался вопрос архивирования и хранения заключений экспертизы. Государственная экспертиза их хранит у себя 5 лет, а потом сдает в центральный архив. У негосударственных экспертиз пока никакого понимания нет, где хранить архивные документы. Я считаю, что документы государственной и негосударственной экспертиз должны храниться в едином центре экспертных заключений.
Валерий Грибанов:
– На базе чего такой центр может быть создан?
Александр Орт:
– Центр не нужен, есть закон об архиве. Но для этого надо, чтобы кто-то сказал, что у негосударственной экспертизы система архивирования должна быть такой же, как и у государственной экспертизы.
Екатерина Боякова:
– Давайте сделаем единый архив! Надо подумать, где можно сделать этот единый банк данных. Это будет удобно заказчику и Стройнадзору.
Валерий Грибанов:
– По вашему мнению, эти функции на себя должна взять государственная структура?
Екатерина Боякова:
– Да кто угодно, рынок пока свободен.
Валерий Грибанов:
– А как будет некоммерческая организация зарабатывать на этом?
Екатерина Боякова:
– Можно предоставлять данные платно. Также прием документов может быть платным и т. д. Эта система жизнеспособна и выгодна.
Валерий Грибанов:
– Изменилось ли что-то для строительного рынка с введением негосударственной экспертизы? Компаниям легче стало работать или нет?
Сергей Свешков:
– Лично для нашей организации ничего не изменилось. Как пять лет назад, так и сейчас экспертиза наших проектов проходит в Москве в Главгосэкспертизе. Возможно, это связано с тем, что это крупные инвестиционные проекты – аэропорт Пулково-3, платная дорога Санкт-Петербург – Москва, завод «Хёндай». И ни у инвесторов, ни у заказчика не возникает мысли обращаться в негосударственную экспертизу. Я был бы рад проводить предварительные экспертные оценки в Петербурге, тем самым бы сэкономил время и нервы.
Вадим Персов:
– Все мы говорим о том, что назрел вопрос о прекращении принудительного разделения объектов, подлежащих государственной и негосударственной экспертизе. Понятно, что есть особо опасные объекты, технически сложные. Но их рассматривают те же самые эксперты, что и у нас. Может быть, и среди негосударственных экспертиз нужно провести определенную квалификацию, чтобы они тоже могли выдавать заключения по таким объектам. По бюджетным объектам в ведении государственных экспертиз, безусловно, необходимо оставить сметы. Контроль за расходованием бюджетных средств должен быть у государства. Но к экспертизе инженерных решений по таким объектам можно допустить и нас. Мы призываем всех к соблюдению действующего законодательства.
Валерий Грибанов:
– Все поддержали идею создания архива – это уже можно считать хорошим результатом.
Градсовет Ленинградской области перешел на работу по особому графику – консультируя муниципальные образования в ходе рабочих еженедельных рабочих совещаний, областной Комитет по градостроительству надеется вытащить из колеи и запустить полным ходом процесс разработки градостроительной документации на периферии. Между тем Схема территориального развития Ленинградской области, над которой больше года трудился НИИ Урбанистики, уже давно обрела зримые очертания. Она способна многое рассказать о регионе и той роли, которую отводят ему разработчики в решении общероссийских задач.
Долгая дорога к портам
Логическую основу планов территориального развития Ленобласти составляет транспортная система. Приморск, Высоцк, Выборг, Лужская губа – все эти остающиеся покуда на втором плане портовые зоны не могут расцвести сами по себе, вне разветвленной и многофункциональной транспортной сети. Ограничений для ее наращивания на территории области почти не существует. Однако трудно представить, что задача эта может быть решена на уровне региональной политики. Доходы от транспортной составляющей в бюджете Ленобласти сегодня составляют всего лишь 7,7%. Для начала согласование планов территориального развития с планами компаний, заинтересованных в перевалке нефтепродуктов через областные порты, могло бы привести к значительным подвижкам в этом вопросе.
Пока львиная доля грузов (83%) по территории Ленобласти транспортируется по железной дороге. Протяженность железнодорожных путей общего пользования на территории Ленинградской области составляет 2,4 тыс. км. В то время как протяженность I и II очередей Балтийской трубопроводной системы составляет всего лишь 500 км. Для полноценной работы БТС на территории области необходимо построить еще 378 км трубопровода, а в целом по России почти 1,2 тысяч км – чтобы транспортировать в Приморск светлые нефтепродукты с НПЗ Башкирии, Нижнего Новгорода, Нижнекамска, Перми, Омска и Ярославля. Впрочем, сегодня в областном правительстве думают о сокращении маршрута трубопроводов до Усть-Луги. Тем не менее, еще 600 км трубопровода по территории области необходимо построить в рамках проекта Северо-Европейского газопровода. И это, пожалуй, все, если не принимать в расчет необходимость создания к 2010 г. газопровода для доставки в Ленобласть газа со Штокмановского месторождения Баренцева моря.
Строительство трубопроводов, правда, не уменьшит нагрузки на железную дорогу, которая сегодня в регионе и без того в 6 раз более развита, чем в среднем по России. Для обеспечения полноценной работы портов необходимо усиление железнодорожной сети на дальних и ближних подходах. Помимо увеличения пропускной способности линий, ведущих к портам, в непосредственной близости от них потребуется построить предпортовые станции, а вблизи пунктов назначения – сортировочные. Ленобласть на сегодняшний день располагает всего лишь одним сортировочным узлом, удовлетворяющий ее нужды примерно на 20%. Еще один такой узел предполагается построить на Мгинско-Гатчинском полукольце в районе станции Форносово или в районе станции Малукса. Строительство железной дороги для обеспечения нужд ООО «РПК-Высоцк Лукойл-II», согласно графику, должно завершиться в 2008 г.; развитие подходов к Приморску – в 2010 г. Для того, чтобы снабдить железнодорожной инфраструктурой порты Усть-Луги, помимо строительства предпортовой станции, необходима комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород.
Работа по увеличению пропускной способности железной дороги в части грузоперевозок со всей очевидностью должна проводиться попутно с разграничением маршрутов товарных и пассажирских поездов, и большая часть ее близка к завершению. В частности, организован вынос грузового движения на участок Ручьи – Лосево – Каменогорск – Выборг, а организация скоростного пассажирского движения на участке Санкт- Петербург – Бусловская должна быть завершена до конца 2008 г. На очереди – создание высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва. Кроме того, в областном правительстве планируют как минимум строительство новой линии Подпорожье – Вытегра, с выходом в Архангельскую область, и электрификацию участка Лодейное Поле – Петрозаводск, а как максимум – создание железнодорожного обхода Санкт-Петербурга. Пока, впрочем, это только самые приблизительные прогнозы.
Интермодальный перекресток
Планы по созданию новых транспортных магистралей в Ленобласти не в меньшей степени, чем формирование портовой инфраструктуры, связаны с решением общегосударственных и, отчасти, геополитических задач. В первую очередь это касается участка интермодального панъевропейского транспортного коридора 9 (граница с Финляндией – Санкт-Петербург – Москва), зафиксированных проектом Схемы территориального развития региона.
Участок этот на территории области состоит из трех отдельных частей. На севере он проходит по Карельскому перешейку, от госграницы до Северной столицы, включает федеральную автодорогу «Скандинавия» Е-18 и железнодорожную линию Санкт-Петербург – Хельсинки. На юге он соединяет Петербург и Новгородскую область по федеральной автотрассе «Россия» Е-105 и железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва, а также Петербург и Псковскую область – по федеральной дороге Санкт-Петербург – Псков Е-95 и железнодорожной линии Санкт-Петербург – Витебск – Одесса.
В то же время транспортный коридор 9 связан с Таллиннским коридором (включающим федеральную автодорогу «Нарва» Е-20 и железнодорожную линию Санкт-Петербург – Таллин) и является участком Прибалтийского коридора 1 Via Hanseatica (Санкт-Петербург – Нарва – Тарту – Рига – Калининград – Гданьск – Любек). Коридор 9 через Таллинский коридор связан также с Via Baltica.
Через Ленобласть коридор 9 имеет выход на Мурманское направление, ведущее к портам Баренцева и Белого морей, и на Вологодское направление, ведущее в районы Поволжья и Урала. Это обстоятельство разработчиками Схемы территориального планирования региона предлагается использовать для создания нового транспортного коридора – в обход стран Балтии и Санкт-Петербурга – по маршруту республика Коми (Сыктывкар) – Архангельская область (Котлас – Каргополь) – республика Карелия (Пудож – Петрозаводск – Сортавала) – Ленобласть (Выборг) – госграница с Финляндией.
При этом трасса автомобильной магистрали резервируется вдоль российско-финской границы по направлению Сортавала – Выборг. А для обеспечения пропуска международного транспорта из северных и северо-восточных районов Финляндии на Петербург по кратчайшему пути, а также для организации связи северо-западных районов Карелии с Петербургом разработчики схемы предлагают сделать выход с нового транспортного коридора по автомобильной дороге Петербург – Сортавала. Участок, связывающий между собой Архангельскую, Вологодскую области с Ленинградской, планируется пустить по одному из наиболее коротких направлений. Намечается развитие автодорожного маршрута Санкт-Петербург – Архангельск на участке автодорога «Кола» (Лодейное поле) – Вытегра – Архангельск. Кроме того, выпрямив трассу от Лодейного Поля до Петрозаводска по направлению существующей железнодорожной линии, по мнению разработчиков, можно будет сократить пробег автотранспорта и улучшить условия движения на этом участке федеральной автотрассы «Кола».
Таким образом, помимо прочего, модернизированную связь с восточными регионами страны (Урал и Сибирь) и выход в Финлядию на 9 транспортный коридор должен получить Усть-Лужский портовый комплекс, приобретающий все больший вес по сравнению с другими портами Ленобласти. В южном направлении эти северную и восточные ветви планируется вывести на 2 транспортный коридор через Минск (Беларусь), а также за счет создания коридора альтернативного идущему через Украину коридору Санкт-Петербург – Витебск – Харьков – Одесса.
Сегодня единственная меридиональная связь северных территорий (прилегающих к Балтийскому и Баренцеву морям) с южными (Черноморская зона) проходит через перегруженный Московский транспортный узел. Для того чтобы обойти и его, на территории Ленобласти и за ее пределами необходимо реконструировать существующие магистрали и достроить недостающие. Маршрут этого коридора пролегает по линии Санкт-Петербург – Смоленск – Брянск – Орел – Воронеж – Ростов-на-Дону. Параллельно ему необходимо создание кратчайшей автодорожной связи Северо-Западного региона с Западной Европой, минуя Московский узел, считают разработчики.
Планов громадье
Если пересчитывать все проекты, которые потребуется осуществить на территории Ленобласти, для того, чтобы превратить все планы разработчиков в жизнь, пальцев не хватит. Кроме того, может получиться, что не хватит даже не столько финансирования, сколько рабочих рук в дорожно-строительном секторе. Тем не менее, в ходе реализации Схемы территориального развития Ленобласти намечается следующий список работ:
- реконструкция автомобильной дороги Выборг – Комсомольское – Светогорск (выход к новому таможенному пункту пропуска) с включением ее в систему федеральных автодорог;
- строительство новой федеральной автодороги к портовым комплексам в Лужской губе Усть-Луга – автодорога «Нарва» – Луга – Великий Новгород (с выходом на федеральную трассу «Россия»);
- создание прямолинейной автомобильной связи между Выборгским транспортным узлом и республикой Карелия;
- строительство выхода с дамбы на существующую федеральную автодорогу А-120 и нового участка от этой трассы федеральной автомагистрали М-18 с организацией транспортной развязки, что создаст глубокий кольцевой обход Санкт-Петербурга;
- реконструкция автомобильной дороги Санкт-Петербург – Сортавала с включением ее в систему федеральных автодорог;
- создание автодорожного выхода на Петрозаводск от Подпорожья;
- строительство новой федеральной автодороги, которая даст выход в центральные районы и районы Поволжья, и обеспечит также прямую связь Киришей (одного из крупных областных промышленных центров области) с Санкт-Петербургом;
- автотрасса Санкт-Петербург – Лодейное Поле – Вытегра – Пудож – Пермь (Российский северный коридор);
- автодорога Лодейное Поле – Подпорожье – Токари – Пай – Петрозаводск (перспективное направление федеральной автомагистрали «Кола»);
- автотрасса Лодейное Поле – Тихвин – Бокситогорск – Неболчи – Боровичи – автодорога «Россия» (выход из восточных районов Ленобласти в Новгородскую область; связь федеральных дорог «Кола», Вологда – Новая Ладога и «Россия»);
- автодорога Выборг – Высоцк – Приморск;
- автотрасса Морские порты северного побережья Финского залива – Приозерск – республика Карелия (связь Карелии с портами Выборг, Высоцк и Приморск).
Масштабы задуманной дорожно-строительной эпопеи объясняются разработчиками, в том числе перспективными планами развития страны за пределами Ленобласти и стремлением приблизиться к европейским стандартам, по которым на каждую тысячу жителей приходится по 0,1-0,2 км автодороги. С целью экономии государственной казны предполагается в том числе создание 2 платных дорог – автотрассы «Скандинавия» на участке Санкт-Петербург – Выборг (в перспективе возможно создание единого платного коридора «Скандинавия» – ЗСД – новая автодорога Москва – Санкт-Петербург») и нового выхода из Санкт-Петербурга на автодорогу до Сортавалы по маршруту КАД – Скотное – Керрро.
А для того, чтобы новая сеть не стала непосильной ношей для регионального бюджета предполагается перевести в федеральную сеть автодорожные маршруты Выборг – Комсомольское – Светогорск (выход с автодороги «Скандинавия» к пограничному переходу Светогорск на российско-финской границе); Усть-Луга – автодорога «Нарва» – Луга – Новгород (связь порта Усть-Луга с федеральными трассами «Нарва», Санкт-Петербург – Псков и «Россия»); Санкт-Петербург – Сортавала – Леметти – Пряжа – Петрозаводск (связь Ленобласти с Карелией) и автодорогу Парголово – Огоньки (прямой выход с КАД на автодорогу «Скандинавия»).
Наталья Черемных
Полноценное развитие мегаполиса немыслимо без соответствующей его статусу, мировой славе и экономической роли дорожной инфраструктуры. На официальном уровне этого никто не оспаривает. Однако организация как строительства, так и реконструкции дорожных сетей в Санкт-Петербурге вызывает множество нареканий как жителей города, так и руководителей работающих в нем компаний. Между тем ответственные лица не горят желанием отвечать на вопросы, и логика принимаемых решений остается изолированной от общественного диалога.
Перипетии комплексного подхода
К дорожно-транспортной инфраструктуре, как и к другим составным частям городского хозяйства, нынешнее городское правительство применяет комплексный подход. Весной 2008 г. город принял сразу два стратегических документа – Концепцию совершенствования и развития дорожного хозяйства на период до 2015 г. и Стратегию развития транспортно-логистического комплекса.
Однако планирование действий на краткосрочный период – от одного до трех месяцев – в Петербурге явно хромает, несмотря на распределение функций между городскими ведомствами и госпредприятиями. Так, капитальный ремонт Невского пр. предполагалось начать 16 июня, однако после нескольких совещаний в Смольном и Городском штабе благоустройства было решено, что вначале следует оценить состояние много лет не обновлявшейся инженерной инфраструктуры, а затем уже приступать к ремонту. В итоге граждан известили о том, что ремонт начнется 11 июля, и будет производиться по частям, начиная от Адмиралтейства.
Впрочем, как выяснилось не сразу, задержка произошла и в связи с межведомственными разногласиями. Член Штаба по благоустройству, начальник 3-го отдела УГИБДД Александр Ионков поясняет, что одним из предметов дискуссии стал подход к благоустройству Невского, а вторым – организация движения после ремонта.
В общении с прессой полковник милиции стремился избежать субъективных суждений. Тем не менее по его интонации нельзя было не догадаться, что первоначальное предложение разделить проспект на всем протяжении полосой с цветочной клумбой и ажурными решетками не вызывает у его ведомства энтузиазма, притом не только по эстетическим соображениям. Должно быть, полковник представил себе, как трудно будет его службе осуществлять сопровождение общественных мероприятий, к которым относятся не только шествия в ознаменование памятных дат, но и разнообразные карнавалы и уличные мероприятия, к примеру, по случаю годовщины города.
В то же время идея полного запрета на парковку автомобилей у тротуаров Невского автоинспекцию вполне устраивает. Что вряд ли разделяют как городские автомобилисты, так и работники многочисленных учреждений сервиса на главной магистрали. Ропот их стороны предугадывает председатель комиссии по транспортному комплексу Законодательного собрания Игорь Риммер.
Со второй идеей связана третья, предполагающая отведение одной из трех полос движения в каждую сторону исключительно для пассажирского транспорта. Воздерживаясь от оценок, представитель ГИБДД допускает «проведение такого эксперимента». При этом остаются предположения о том, что подобная сегрегация на практике не обойдется без пробок.
Пробки в центре города стали предметом обсуждения на заседании городского правительства в же день, когда было объявлено об уточненных сроках ремонта главной магистрали. Губернатор предупредила Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству о необходимости своевременного информирования граждан о ведущихся работах, равно как и о расстановке указателей об этих работах как у мест их проведения, так и на отделенных подъездах к зонам ремонта.
В официальном запросе, подготовленном депутатом ЗакСа Виктором Евтуховым, к организаторам июньских дорожных работ высказывались более детальные претензии. По его мнению, проблема состоит не только в отсутствии указателей, но и в последовательности ремонтных работ. Краткосрочное планирование работ на летний период производилось таким образом, что на промежутке между Смольным и Невским пр. дорожный ремонт одновременно начался на Кирочной и Шпалерной ул. и Синопской наб., параллельно с продолжением реконструкции на Обводном канале. Итогом стал беспрецедентный затор на Суворовском и Греческом пр., а также на Таврической ул., по которой транспорту пришлось объезжать участок ремонта на Кирочной.
После предупреждения губернатора количество указателей приумножилось, однако через пару дней начался ремонт еще и на Мытнинской ул. – еще одном из частичных дублеров Суворовского пр. Затор стал еще более непроходимым.
Планирование тормозного визга
На международном симпозиуме «Современные мегаполисы», организованном Советом Европы, представитель Европейского инвестиционного банка Ги Клосс перечислил основные проекты Санкт-Петербурга, реализуемые с участием инвестиций Евросоюза. В числе объектов транспортной инфраструктуры, помимо дамбы, были названы «новый трамвай и Охтинский тоннель». Учитывая, что симпозиум проходил в канун саммита Россия – ЕС в нефтегазовом Ханты-Мансийске, вряд ли последняя оговорка является случайной: даже в умах европейских банкиров «новый трамвай», то есть «Надземный экспресс», неразрывно связан с тоннелем под Невой, а тоннель, на самом деле именуемый Орловским, - с проектируемым офисом «Газпромнефти» на Большой Охте.
Все эти проекты, действительно, взаимосвязаны. На картах Генплана «надземка» пересекает Якорную ул. (очевидно, по эстакаде) рядом с будущей станцией метро, расположенной вблизи существующей железнодорожной станции «Охта-Товарная». Как «новый трамвай» развяжется с существующей застройкой, не включенной в Программу развития застроенных территорий – вопрос отдельный и, возможно, достаточно конфликтный. Во всяком случае, на общественных слушаниях по проекту «Охта-центра», он не поднимался, хотя проектировщики из НИПИ ТРТИ, разрабатывающие транспортное решение для этой территории, на слушаниях присутствовали.
Аудитории было заявлено, что новая станция метро в районе площади появится уже к 2020 г. хотя совсем недавно специалисты «Метростроя» относили ее ввод не ранее чем к 2033 г., исходя из скудости федерального финансирования метрополитена. Если вопрос о господдержке на федеральном уровне в самом деле решен, то метро появится вскоре после того, как «Охта-Товарная», которую строители «Охта-центра» рассчитывают использовать для доставки стройматериалов в период строительства, будет ликвидирована вместе со шлагбаумом на пр. Энергетиков, в связи с чем отпадет потребность в строительстве путепровода.
На представленной НИПИ ТРТИ карте развития улично-дорожной сети изображена новая транспортная артерия, состоящая из ныне существующей ул. Помяловского, нового моста через Охту и Магнитогорской ул. Поскольку в реальности оси двух улиц географически не совпадают, следует предполагать, что трасса Магнитогорской будут перемещена на место «Охты-Товарной». В противном случае соединительную магистраль придется прокладывать через кладбище.
Перемещение улицы на 300 м – задача дорогостоящая, но в перспективе вполне оправдывающая себя: на месте путей «Охты-Товарной» вполне поместится новый проспект. Осталось разобраться с расширением ул. Помяловского. Ее нечетная сторона входит в перспективный проект развития комплекса «Охта-Центра» (зона 3), и местные предприятия, как признает заказчик, обречены на переезд из этого района. Однако на тех немногочисленных схемах, где представлены планы новой застройки этой территории (на слушаниях они не экспонировались), на углу Малоохтинского и ул. Помяловского фигурирует 12-этажная высотка, которая никак не сочетается с планами расширения магистрали.
Между тем эта магистраль, если присмотреться к плану НИПИ ТРТИ, предоставит единственную возможность для поворота с Малоохтинского пр. при подъезде с севера. Иначе расширение Малоохтинского моста, также предназначенного для «разруливания» местной транспортной проблемы, окажется бессмысленным, равно как и разворот на набережную из Орловского тоннеля.
Запланированное расширение набережной Охты проблему проходимости местных транспортных артерий не решает, ибо весь транспорт должен будет резко сбавлять ход на поворотах. Развязка, задуманная НИПИ ТРТИ на Красногвардейской пл., ликвидирует роль Якорной ул. как транзитной магистрали: при движении с Большеохтинского моста весь транспорт здесь должен будет замедлить ход, чтобы перестроиться. Притом чтобы подъехать к главному зданию «Охта-центра» (где, по уточненным данным, парковка рассчитана на 3000 машиномест), придется развернуться на 180 градусов.
Если уж развивать задумку НИПИ ТРТИ с созданием дублера Якорной в виде продолженной ул. Помяловского, то логично было бы именно против ее створа построить новый мост через Неву. Однако как раз на месте перспективного выхода этой магистрали на Новгородскую ул. КГА только что согласовал строительство 9-12-этажного жилого корпуса – в том единственном месте, где можно обойтись без сноса существующих жилых зданий.
Считается, что разрешению местной транспортной ситуации как-то помогут уже включенные в Концепцию новые мосты через Неву. Однако трасса вдоль Окружной железной дороги предназначена в основном для грузового автотранспорта, следующего через весь город в район порта и на юг по продолжению Софийской ул. в промзону Колпино. Таким образом, лимузины менеджеров «Газпромнефти» должны будут следовать в плотном ряду МАЗов и «Вольво».
Арсенальный мост, который запроектирован к северу от Орловского тоннеля, предназначен для дополнительной разгрузки Смольной наб. Однако, как следует из проекта планировки прилегающего квартала, здесь все же предусмотрена пробивка Таврической ул. на берег Невы. Несложно догадаться, что вместо разгрузки набережной в итоге произойдет загрузка центральной части города. Самым логичным и необременительным развитием этой задумки была бы прокладка магистрали через Таврический сад к «Парадному кварталу», тем более что поблизости как раз запроектированы две подземные парковки. Осталось только поинтересоваться мнением КГИОП и «Газпрома», открывшего в парке спортивно-развлекательный комплекс.
Любовь к процессу как петербургский синдром
Очевидно, что современному мегаполису никак не обойтись без эффективной дорожной инфраструктуры. Эту тему, однако, городские чиновники обсуждать откровенно не любят. Так, Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству не горит желанием подробно комментировать планы ближайшего ремонта и строительства дорог. Единственную пресс-конференцию на тему Невского пр. чиновники сочли вполне исчерпывающей. В свою очередь, Комитет по транспортно-транзитной политике не посчитал нужным прислать своих представителей на круглый стол на тему о развитии логистики в Санкт-Петербурге – также исходя из того, что в вышеназванной стратегии все и так написано.
Впрочем, руководитель управления КЭРППТа Анна Егорова сообщила представителям логистического бизнеса, что на развертывание складских мощностей в северных промзонах (во всяком случае, ближе Белоострова) им рассчитывать не приходится. И если ОАО «Евразия-Логистик» ждет, когда к его технопарку «Логопарк-Колпино» дотянется трасса Софийской ул., то более нетерпеливые логисты уходят в Ленобласть, ориентируясь на планы развития Новосаратовки, Кудрово и Горелово. Именно эти территории глава отдела логистики петербургского филиала Knight Frank Вячеслав Ковалевский считает самыми перспективными для современных складских терминалов.
По словам главы филиала компании «Евразия-Логистик» в Петербурге Игоря Петрова, его компания могла бы на собственные средства проложить недостающий участок дороги от Обухово до Колпино. Но земля, через которую пролегает проектируемая трасса, принадлежит городу, а чтобы строить, придется вначале переоформлять землю в частную собственность, что займет не менее года времени, не говоря о расходах, ибо речь идет о торгах. По словам И.Петрова, в Москве, слывущей крайне бюрократическим городом, подобный вопрос может решаться не одним, как в Петербурге (цепляющимся за каждую букву федеральных законов), а тремя способами, а в Ростове или Краснодаре инвестору в подобном случае сразу идут навстречу. По его мнению, разница состоит в том, что для чиновников Москвы важнее всего результат, а на берегах Невы первостепенное значение придается самому процессу.
Между тем, проблемы города – от развития производства и логистики до комплексной застройки кварталов – упираются в несоответствие дорожной инфраструктуры темпам развития мегаполиса. И без разрешения этой задачи, в частности, путем отчисления городских и привлечения частных средств на строительство дорог и мостов (и если на пути этого стоит несовершенство федеральных норм, можно вспомнить об особом статусе Петербурга), даже и в отсутствие пресловутой газпромовской башни, организм мегаполиса в результате закупорки транспортных артерий впадет в кому.
Константин Черемных