Строительный портфель
Строительный сектор давно перестал наводить ужас на банки, однако подход к кредитованию таких компаний остается достаточно консервативным. Банки предпочитают проверенных клиентов и гарантии по кредитам.
Кредитование строительных проектов несет в себе характерные риски, не свойственные другим секторам экономики. "Есть своя специфика при финансировании торговых предприятий на приобретение товара или экспортеров под обеспечение поступающей выручки. Строительные же проекты более длительные и поэтому наделены более высоким уровнем рисков в условиях возможной нестабильности на финансовых рынках", – объясняет председатель правления Международного банка Санкт-Петербурга (МБСП) Максим Здор. Поэтому банки, и в том числе МБСП, предвидя все возможные риски, предъявляют более жесткие требования при оценке деятельности и принятии решения о предоставлении кредита строительным компаниям.
"Мы достаточно консервативно подходим к выбору проектов, отдавая предпочтение компаниям, которые имеют длительную историю работы на строительном рынке. Так, например, среди наших клиентов – строительные компании Setl Group, Группа ЛСР", – говорит руководитель дирекции по работе с крупными клиентами Северо-Западного регионального центра (СЗРЦ ВТБ) ОАО "Банк ВТБ" Сергей Григорьев. Банк активно кредитует проекты в сфере жилищного строительства, которые связаны с государственным заказом или являются проектами ГЧП, а также сотрудничает с предприятиями сферы дорожного строительства и инфраструктурных объектов, добавляет он. В портфеле СЗРЦ ВТБ в Санкт-Петербурге удельный вес кредитов, предоставленных предприятиям строительного комплекса, на начало 2013 года составил 29,8%, включая кредитование девелопмента, строительство по исполнению государственных контрактов, а также производство строительных материалов.
По словам господина Здора, кредиты строительным компаниям составляют примерно 25% портфеля МБСП. Основной объем приходится на подрядные строительные организации, работающие по контрактам с бюджетом. Сюда же входят подрядные дорожно-строительные организации, компании, ведущие общестроительные работы, застройщики, управляющие компании. Основной же объем приходится на инфраструктурные проекты, которые нередко финансируются из бюджета, а потому относятся к наиболее стабильной категории в строительной отрасли. "Традиционно низкий аппетит МБСП к рискам позволил еще до кризиса 2008 года сформировать довольно строгую систему оценки заемщиков, относящихся к строительному сектору", – добавляет Максим Здор.
Банк БФА тоже крайне внимательно относится к кредитным заявкам, связанным с финансированием строительных проектов, и старается кредитовать только компании, имеющие достаточный опыт и репутацию в данной сфере, объясняет Роман Максимов, заместитель начальника управления по работе с корпоративными клиентами банка. Доля кредитов строительным компаниям в банке сегодня порядка 10-15%. «По нашим прогнозам, эта доля будет стабильна, при этом будет наблюдаться поступательная положительная динамика роста кредитного портфеля в части строительной отрасли», – добавляет господин Максимов.
По мнению Сергея Григорьева, учитывая стагнацию экономики, корпоративные клиенты достаточно осторожно подходят сегодня к реализации новых проектов, и в строительном сегменте тенденции те же. По итогам 2013 года в целом рынок корпоративного кредитования вырастет на 10%, считает банкир
Основные требования к заемщикам – это финансовая стабильность, положительная динамика доходов, понятные перспективы развития компании, обеспечение кредита в виде твердого залога или в виде залога участка земли, на котором реализуется проект, и при этом сам проект должен быть четко проработан и экономически эффективен, объясняет Сергей Григорьев. Как правило, участие компании в его финансировании собственными средствами должно составлять не менее 30%. При проектном финансировании для его реализации предпочтительно создание отдельного юридического лица, продолжает он. В этом случае в обеспечение кредита принимаются акции или доли самого предприятия, залог имущества инициатора проекта, которое должно быть застраховано от риска утраты, залог участка земли, на котором ведется строительство объекта, или права на его аренду.
Обеспечением также может быть поручительство материнской компании. "Ввиду более высокого уровня риска при кредитовании строительных проектов, в особенности долгосрочных, наиболее предпочтительными для банков являются проекты, подкрепленные дополнительными гарантиями. Чаще всего такие проекты предполагают возведение крупных и средних инфраструктурных объектов", – говорит Максим Здор.
Генподрядчик строительства МФК YES ООО «СтройТехсервис» выиграл суд против группы компаний «Размах», проводившей работы на объекте. Тринадцатый арбитражный апелляционный суд отменил решение первой инстанции, которым с генподрядчика в пользу «Размаха» было взыскано 3,2 млн рублей.
ООО «Размах управление 1» (дочерняя фирма ООО «Размах» Игоря Тупальского) пыталась добиться от ООО «СтройТехсервис» денег за подготовку стройплощадки. В частности, по словам пресс-секретаря «Размаха» Елены Мургиной, правопредшественник группы ООО «Ассоциация по сносу зданий» подготовил площадку для строительства и разработал котлован для строительства МФК YES на ул. Хошимина, 14, у станции метро «Проспект Просвещения».
«Размах» выиграл дело о взыскании 3,2 млн рублей в сентябре 2011 года, однако «СтройТехсервис» в феврале 2012 года, восстановив сроки обжалования решения суда первой инстанции, подал апелляционную жалобу и добился приостановления исполнительного производства.
«Суд постановил отменить ранее вынесенное решение и отказать в иске ООО «Размах Управление 1», а также взыскать в пользу ООО «СтройТехсервис» судебные издержки по апелляционной жалобе», — говорится в сообщении пресс-службы «СтройТехсервиса».
Арбитражный суд Петербурга и Ленобласти 21 февраля принял к производству иск «Размаха» о признании «СтройТехсервиса» банкротом — в это время апелляционный суд еще не отменил решение суда первой инстанции. «Дело о банкротстве, видимо, будет приостановлено. Мы будем подавать кассационную жалобу на решение апелляционного суда», — сообщила «АСН-инфо» пресс-секретаь «Размаха» Елена Мургина.
Заказчиком строительства МФК YES выступает ООО «Центр ипотечных кредитов», 100% уставного капитала которого принадлежит ООО «Пионер-инвест» (ГК «Пионер»). Владельцем ООО «СтройТехсервис», по данным ЕГРЮЛ, является Елена Криничная.
Строительство МФК YES общей площадью 156,4 тыс. кв. м ведется с начала 2011 года по архитектурному проекту ООО «Евгений Герасимов и партнеры». Согласно проектной декларации, комплекс состоит из двух 20-этажных жилых зданий общей площадью 93 тыс. кв. м (с жилой площадью 55,5 тыс. кв. м — 1062 квартир) и гостиницы площадью 28 тыс. кв. м на 975 номеров. Кроме того, в объекте предусмотрены коммерческие помещения площадью 12 тыс. кв. м и паркинг площадью 15 тыс. кв. м. Предполагаемый объем инвестиций — 7,4 млрд рублей.
По словам пресс-секретаря ГК «Пионер» Александры Емельяновой, жилые корпуса построены на уровне 9 этажей, гостиница — на уровне 8 этажа. Срок окончания строительства — конец 2013 года.
Суд между «Размахом» и «СтройТехсервисом» не единственный конфликт, происходивший вокруг строительства МФК YES. В октябре 2011 года ЗАО «Строительная компания «Шпунт» обратилась в Арбитражный суд к «СтройТехсервису» в иском о взыскании 1,7 млн рублей за выполненные работы, за аренду шпунта и часть денег в качестве возмещения убытков. В декабре суд утвердил между сторонами мировое соглашение, согласно которому «СтройТехсервис» перечислил истцу 2,5 млн рублей (к этому времени сумма задолженности выросла).
Если сократить количество асфальта в Петербурге на 50%, то городское движение адаптируется, а город станет гораздо лучше и приятнее. Датский архитектор Ян Гейл, реализующий в крупнейших городах мира решения по развитию публичных пространств и созданию «городов для людей», рассказал, как за 40 лет Копенгаген избавился от пробок.
50 лет назад в Копенгагене начали перекрывать автомобильное движение на центральных улицах. Теперь в нем можно пройти пешком из одного конца города в другой, а количество полос на центральных магистралях сократилось и продолжает сокращаться. А все потому, что датчане отдали предпочтение общественному транспорту и велосипедному движению. Ведь пропускная способность велосипедных дорожек в 5 раз больше автомобильных полос. Теперь у каждого жителя города есть велосипед, а 37% горожан ездят на них на работу и 70% из них – даже зимой.
Адаптировалась вся транспортная система - все автомобили и такси теперь обязаны иметь крепления для велосипедов, в городских поездах для этих целей оборудованы специальные отсеки, а провоз велотранспорта не оплачивается. В городе разработаны специальные системы светофоров и переездов. Там, где раньше были многополосные магистрали, пробки и шум, теперь высажены деревья, широкие пешеходные и велодорожки и по одной полосе для автомобилей.
В результате, город начал жить. Пробок в Копенгагене не осталось, повысилась безопасность движения, улучшилась экология и здоровье горожан. И люди стали проводить больше времени на улицах. К тому же, последовал экономический эффект и за счет того, что горожане стали меньше обращаться к врачам, и за счет повысившейся публичной активности – люди с удовольствием сидят в уличных кафе, гуляют по магазинам.
«Уровень интенсивности городского движения не задается богом, его просчитывают дорожные инженеры. А это зависит от политиков, которые слишком боятся изменить что-то, - говорит Ян Гейл. - В ближайшие 30 лет, общественный транспорт будет обретать все большую значимость для бесперебойной работы города. Все больше людей будет ходить пешком и перемещаться на велосипедах. И таким образом, будут складываться альтернативные системы передвижения».
Рецепт «копенгагенизации» по Яну Гейлу прост: развивать городской транспорт, образовывать общественные пространства и увеличивать зеленые насаждения. Главное - пешеходам должно быть удобно и приятно передвигаться по городу. Таким путем уже пошли Осло, Мельбурн, Сеул, Сан-Франциско, Сидней и даже Нью-Йорк. А недавно Ян Гейл заявил, что будет работать над урбанистической концепцией Москвы.
«В Петербурге я бы начал с расчистки площадей и пространств между историческими домами, - предложил Ян Гейл после 48 часов пребывания в городе. - Они сейчас сильно засорены парковками и машинами. Из-за всего этого шума, сутолоки не видна красота этого города». Также, по мнению архитектора, необходимо перестроить Сенную площадь и, конечно, сократить количество дорог.
«Асфальтовый город, как Петербург, стимулирует наращивание автомобильного трафика. И в результате, у вас много машин», - пояснил он.
Между тем, в Петербурге уже есть попытки по ограничению числа полос для личного транспорта в центре, созданию пешеходных пространств и планов по развитию велодорожек и строительству надземного экспресса и подземных парковок. При этом в «Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года» также предусматривает приоритет пешехода и общественного транспорта над автомобилем и меры по развитию велодвижения. Одновременно с этим планируется развивать и строительство новых магистралей. Однако же, несмотря на эти меры, ситуация на дорогах все ухудшается.
«В таких процессах невозможно добиться успеха без хорошего лидерства, - поясняет Ян Гейл. - Нужен кто-то, кто бы воспринял эту идею и взял на себя ответственность за ее воплощение».
Справка:
Ян Гейл – теоретик и практик создания «городов для людей». 40 лет назад он начал проводить научные исследования того, как используют город жители. Современную практику планирования городов «с высоты птичьего полета» он называет Бразильским синдромом. Бразилиа, застройка которой началась с 1955 года, на фотографиях с вертолета действительно красива, но внизу скучна и уныла. Поэтому города нужно планировать «снизу вверх», делать их сомасштабными человеку и заранее закладывать в них стимулы для людей больше двигаться, считает Ян Гейл.
Его компания Gehl Architects занимается разработкой решений по «очеловечиванию» городов по всему миру. В списке ее заказчиков: Лондон, Мельбурн, Стокгольм, Осло, Нью-Йорк, Мехико, а теперь и Москва.
Антонина Асанова