Разнообразие схем
Последние несколько лет ипотека была одним из основных инструментов приобретения жилья. Какие еще схемы покупки квартир предлагает рынок, каковы их особенности и есть ли перспективы у альтернативных ипотеке инструментов? Эти и другие вопросы эксперты рынка обсудили в рамках заседания круглого стола "Перспективы жилищного кредитования в 2013 году. Чего ждать от рынка?", организованного газетой "Строительный Еженедельник" и оргкомитетом Выставки недвижимости в СКК.
Валерий Грибанов, главный редактор газеты "Строительный Еженедельник", модератор
Александр Пудиков, директор Выставки недвижимости в СКК
Татьяна Хоботова, начальник отдела ипотечного кредитования филиала ВТБ24 в Санкт-Петербурге
Светлана Денисова, начальник отдела продаж ЗАО "БФА-Девелопмент"
Наталья Зуева, начальник отдела ипотечных продаж компании "ЮИТ Санкт-Петербург"
Елена Дятел, руководитель ипотечного направления департамента новостроек АН "Бекар"
Ольга Кузнецова, руководитель группы по работе с ипотекой бизнес единицы "ЛСР. Недвижимость-Северо-Запад"
Надежда Калашникова, директор по развитию Компании Л1
Майя Петрова, советник финской юридической фирмы Borenius
Сергей Гребенюк, руководитель департамента ипотеки "НДВ СПб"
Ольга Конзилевская, руководитель группы отдела продаж банка "Дельта кредит"
Максим Разуменко, руководитель группы ипотеки ЗАО "Строительный трест"
Виктория Полякова, руководитель отдела ипотечного кредитования агентства "Петербургская недвижимость"
Анна Филатова, руководитель отдела ипотечного кредитования АН "Итака"
Елена Шишулина, начальник отдела маркетинга УК "СТАРТ Девелопмент"
Надежда Хвощевская, руководитель правового департамента О2 Development
Мария Орешкина, начальник отдела продаж ЗАО "Группа Прайм" (входит в группу компаний PRIMEGROUP)
Ольга Трошина, руководитель отдела кредитования и социальных программ ГК "ЦДС"
Валерий Грибанов:
– Пожалуй, все согласятся, что в 2012 году ипотека была драйвером роста рынка жилой недвижимости. За последние годы этот рынок демонстрировал рекордные темпы роста, однако эксперты полагают, что в ближайшей перспективе такого роста уже не будет. Как вы оцениваете состояние рынка ипотеки, и каковы ваши прогнозы на 2013 год?
Татьяна Хоботова:
– Результаты 2012 года превзошли прогнозы, которые мы делали в начале прошлого года. В 2012 году мы выдали ипотечных кредитов на 13 млрд рублей, что более чем в 2 раза больше, чем 2011 году. Такие результаты стали возможными благодаря активно развивающемуся ипотечному кредитованию на первичном рынке. Также банки стали более либерально подходить к застройщикам. Доля кредитов, выданных на строящееся жилье, как у застройщиков, так и у банков составляет порядка 50%. В связи с этим были снижены требования к крупнейшим застройщикам по аккредитации объектов на нулевой стадии. Также мы либерализовали требования к заемщикам: у нас действует программа "Победа над формальностями", по которой кредит можно оформить по двум документам при 35% первоначальном взносе. Конец 2012 года был не таким, как в 2011 году. Если раньше сделки в конце года шли очень активно, то в этом году данный период был стабильным и спокойным. В январе всплеска не было, но количество заявок не падает.
Валерий Грибанов:
– Что, на ваш взгляд, будет с темпами роста?
Татьяна Хоботова:
– Я считаю, что по сравнению с 2012 годом рост будет не таким бурным, в пределах 20%. Удваивать имеющиеся цифры достаточно сложно. Если даже мы выдадим чуть больше, чем в прошлом году, это будут очень большие абсолютные цифры. Докризисных показателей мы достигли еще в 2011 году, а в 2012 году уже превысили их.
Валерий Грибанов:
– Что будет с ипотечными ставками в 2013 году?
Татьяна Хоботова:
– Общая тенденция такова, что ставки будут продолжать расти. В 2011 году ставка достигла докризисного минимума, а в 2012 году она поступательно росла. В этом году средняя ставка, скорее всего, вырастет до 13,3%.
Ольга Конзелевская:
– По нашим прогнозам, ипотечный рынок в 2012 году продолжит свой рост. Что касается ставок, то, по данным Центробанка на конец 2012 года, средняя ставка была 12,3%, что соответствует уровню марта 2011 года. В 2013 году прогнозируется рост до уровня 12,8%.
Ольга Трошина:
– Несмотря на многочисленные прогнозы на 2013 год роста процентных ставок по ипотечному кредитованию, мы не увидели в январе такой динамики. Если они и будут повышаться, то это будут совсем небольшие изменения. На сегодняшний день банки – партнеры ГК "ЦДС" предлагают интересные условия по кредитным программам, более того, проведение совместных акций и специальных предложений позволяет каждому заемщику выбрать наилучшие для себя условия. Стабильный и активизировавшийся строительный рынок стал основой для увеличения объемов ипотеки, которая, в свою очередь, увеличив платежеспособный спрос, станет движущей силой следующего этапа активизации рынка в этом году.
Валерий Грибанов:
– До кризиса многие банки предоставляли кредиты с нулевым первоначальным взносом. Насколько эта практика сейчас распространена?
Ольга Конзелевская:
– В целом эта практика сейчас меньше распространена, чем в докризисный период. Мы уменьшили размер первоначального взноса до 5%, если у клиента есть, к примеру, материнский капитал. В среднем же доля собственных средств составляет порядка 15%.
Валерий Грибанов:
– Какова доля ипотеки в общей структуре сделок купли-продажи?
Анна Филатова:
– По итогам 2012 года этот показатель в среднем составил 30-35%, что на 5% выше показателя 2011 года. По данным за январь эта цифра составила 20%.
Валерий Грибанов:
– Как эта доля будет меняться?
Елена Дятел:
– В 2012 году летом доля ипотеки составила порядка 50%, в октябре показатели сохранились на этом же уровне, в декабре – 30%, в январе – 30%. По нашим прогнозам, в 2013 году доля ипотечных сделок составит порядка 30-35%.
Валерий Грибанов:
– Что бы застройщики хотели улучшить во взаимодействии с банками?
Наталья Зуева:
– Нам бы хотелось, чтобы не повышались ставки. В прошлом году мы ощущали их рост, и он чувствуется сейчас. Это сказалось на доле ипотеки в структуре продаж нашей компании в прошлом году (она несколько снизилась по сравнению с 2011 годом). Но это не сказалось на общих финансовых результатах, потому что темп продаж в целом увеличился. В прошлом году банки активно аккредитовывали объекты на стадии нуля, и мы надеемся, что в этом году эта тенденция сохранится.
Валерий Грибанов:
– На ваш взгляд, сколько сегодня, активных игроков на рынке ипотечного кредитования в Санкт‑Петербурге?
Наталья Зуева:
– По моим ощущениям, сейчас на рынке присутствуют 4-5 крупных узнаваемых клиентами банков, которые предлагают конкурентные ставки.
Валерий Грибанов:
– Для клиента принципиально, у какого банка получать ипотеку, или все-таки главным критерием является ставка?
Наталья Зуева:
– Ставка была и остается решающим фактором. Это деньги клиента и его возможность взять большую или меньшую сумму кредита и определить, какую сумму ему каждый месяц придется отдавать. Но и на бренд банка клиенты внимание также обращают. Традиционно складывается так, что наиболее крупные банки и предлагают наиболее интересные ставки.
Виктория Полякова:
– Когда клиенты кредитуются на вторичном рынке, то для них бренд зачастую важнее размера процентной ставки. К примеру, более 50% наших клиентов кредитуются в Сбербанке, несмотря на то что он в прошлом году поднял ставки. Новые формы кредитования, альтернативные ипотеке, будут приживаться с трудом.
Валерий Грибанов:
– Сохраняется ли сейчас необходимость страховать кредит?
Наталья Зуева:
– Предмет ипотеки должен быть застрахован. Однако у нас есть один банк, который не требует страхования квартиры. Страхование здоровья и титула остается на усмотрение клиента, но банки назначают повышенную ставку, если клиент отказывается от этого.
Валерий Грибанов:
– Как обстоят дела с ипотекой на рынке малоэтажного жилья?
Елена Шишулина:
– На загородном рынке ипотека, конечно, менее развита, чем на городском, и более сегментирована. Есть ипотека на земельные участки, на вторичное загородное жилье, в зачаточном состоянии находится ипотека на строящееся загородное жилье. К сожалению, у клиентов малоэтажного сегмента возможностей выбора ипотечных программ сегодня гораздо меньше, чем у покупателей жилья в городе.
Валерий Грибанов:
– Существуют ли иные способы приобретения квартиры: рассрочки, стройсберкассы и прочие схемы?
Надежда Калашникова:
– У застройщика есть желание уйти от несвойственных ему функций и не заниматься разработкой финансовых инструментов. Это полностью прерогатива банковских структур. Когда случился кризис, застройщики и девелоперы стали развивать рассрочки. Самая длительная беспроцентная рассрочка предоставляется сегодня сроком на 18 месяцев. Есть и процентные рассрочки с различными сроками. Других инструментов пока нет. Общеэкономическая ситуация сегодня располагает к тому, чтобы ипотека продолжала расти.
Ольга Трошина:
– По ряду объектов мы предоставляем беспроцентную рассрочку до 4 лет. До тех пор пока ипотека предоставляется в среднем под 13% годовых и требует длительного согласования, рассрочка будет рабочим и востребованным инструментом. Наша компания заключает до 40% сделок в рассрочку. В некоторых комплексах существует возможность приобретения квартир по схеме 60/40 или 70/30. Клиент платит в качестве первого взноса 60 или 70% от стоимости и остаток через полгода после сдачи объекта, ничего в этом случае не переплачивая. Эта схема очень удобна для людей, которые хотят улучшить свои жилищные условия. Внеся первый взнос, они продолжают жить в своей квартире и под конец строительства начинают продавать имеющееся жилье, за счет которого и покрывают остаток. Также мы работаем с социальными сертификатами, в том числе материнским капиталом.
Максим Разуменко:
– В период кризиса, когда ипотеки на первичном рынке практически не было, мы развивали разные схемы с использованием рассрочек. Мы предлагали беспроцентные рассрочки, если первоначальный взнос был более 50%, рассрочки с удорожанием и рассрочку с переходом на ипотеку. Сегодня наша компания предлагает рассрочку до конца строительства. По статистике, порядка 35-40% покупателей "Строительного треста" пользуются ипотекой. Около 25% выбирают рассрочку до окончания строительства. В настоящее время максимальная рассрочка доступна покупателям квартир в новых корпусах ЖК "Капитал" в Кудрово со сроком сдачи в IV квартале 2014 года. На некоторых объектах предусмотрены особые условия покупки жилья: есть рассрочка на несколько месяцев в ЖК "Золотая середина" у Светлановской площади, квартиры в котором мы начали продавать только после сдачи дома, воспользоваться рассрочкой до двух лет могут покупатели недвижимости в загородном комплексе бизнес-класса "Небо". Что касается классической ипотеки, то в нашей компании минимальная процентная ставка в рублях сейчас составляет 9,9% годовых. Средние ставки – 12-13%. Минимальный первоначальный взнос – 15%. Решив воспользоваться ипотекой, большинство покупателей жилья предпочитают брать в кредит порядка 2,5 млн рублей на средний срок в 10 лет. Несмотря на недавнее повышение ставок, условия выдачи кредита по-прежнему достаточно лояльны: банки принимают справки о доходах в свободной форме, существует программа выдачи ипотеки по предъявлению всего двух документов. Ипотека с государственной поддержкой доступна покупателям квартир в корпусах высокой готовности жилого комплекса "Невский стиль" у Удельного парка.
Ольга Кузнецова:
– Мы также предлагаем рассрочки. Ее параметры зависят от срока сдачи объекта. Наши клиенты также активно пользуются заменой рассрочки на ипотеку. Мы позволяем оставлять порядка 30% от стоимости квартиры на последний платеж и тем самым даем клиенту возможность сначала платить рассрочку, а потом ближе к сроку сдачи оформить ипотеку. Первоначальный взнос для оформления рассрочки у нас начинается от 10%.
Мария Орешкина:
– На сегодняшний день рассрочку можно назвать одной из наиболее востребованных форм оплаты при приобретении квартир. Достаточно большое количество девелоперов предлагает этот механизм в самых разных сегментах недвижимости, однако чем выше класс жилья, тем меньший процент покупателей предпочитает им воспользоваться. Рассрочка может быть беспроцентной, если предоставляется на короткий период, например на несколько месяцев. Но в большинстве случаев рассрочка платежей предусматривает наличие процентной ставки. В среднем первый взнос составляет около 30‑50%. В квартале "Новая Скандинавия" предлагается процентная рассрочка до окончания строительства с первым взносом 30% и начислением 1,5% в месяц на остаток. В отличие от ипотечного кредита, при получении рассрочки от застройщика не требуется оформления залога или иного способа обеспечения обязательства по оплате, покупатель не должен доказывать свою платежеспособность. Именно поэтому застройщики в свои проценты по рассрочке включают и различные риски, связанные, например, с задержками или невыплатами платежей. Однако иногда ипотечный кредит может оказаться для покупателя даже выгоднее, чем рассрочка. Приобретая квартиру в рассрочку, покупатель платит полную стоимость, и о скидках уже речи не идет. Прибегая к ипотеке, покупатель вносит оплату единовременно, поэтому ему может быть предоставлена скидка, которая оговаривается в индивидуальном порядке. Поэтому если есть необходимость в том, чтобы разделить платежи, лучше попробовать прибегнуть к услугам банка. Это особенно актуально в условиях, когда ипотечный рынок находится в стабильном состоянии. Сегодня средние ставки держатся в диапазоне от 11 до 14% годовых и в ближайшее время, скорее всего, не изменятся ни в меньшую, ни в большую сторону.
Валерий Грибанов:
– Какой сегодня максимальный срок рассрочки?
Сергей Гребенюк:
– По моим данным, максимальную рассрочку сроком на 5 лет предлагает сейчас ГК "ЦДС". В основном на рынке присутствуют рассрочки до окончания строительства – 1-1,5 года. Ряд застройщиков предлагают индивидуальные программы рассрочек, когда клиент вносит сначала от 15 до 20%, затем по 30-50 тыс. платит до конца строительства, а потом либо закрывает полностью всю сумму, либо берет ипотеку. В случае с платными рассрочками застройщик берет порядка 1-1,5% в месяц.
Валерий Грибанов:
– В период кризиса некоторые застройщики предлагали длительные рассрочки до 10 лет. Что теперь стало с этими кредитами?
Светлана Денисова:
– Это не по схеме долевого строительства, а через строительные кооперативы.
Валерий Грибанов:
– Это как раз одна из альтернативных схем приобретения жилья. Расскажите о ней подробнее.
Светлана Денисова:
– Мы не практикуем подобные схемы. Но в городе она работает, хотя и практика ее применения сокращается. Есть также схема потребительского кооператива, но к ней отношение у покупателей более чем прохладное. Она заимствована из практики социалистических стран, которая существовала в бытность социалистического лагеря. Правда, тогда была совершенно иная внешнеэкономическая ситуация, и можно было с высокой степенью надежности предсказывать стоимость жилья. Сегодня в рамках идеальной математической модели эта схема тоже представляется рабочей, но в жизни это не всегда так.
Майя Петрова:
– Жилищно-строительные кооперативы и накопительные кооперативы вызывают недоверие, так как риски здесь гораздо выше, чем при договоре долевого участия. Получается так, что физическое лицо, являясь членом кооператива, делает взнос и соответственно несет субсидиарную ответственность по обязательствам кооператива. Сам кооператив является инвестором строительства жилого дома, поэтому при росте сметы члены кооператива будут вынуждены вкладывать дополнительные средства. Эта схема непрозрачна как для физлиц, так и для банков, поэтому ее популярность будет сходить на нет.
Надежда Хвощевская:
– Мы сознательно выбрали схему ЖСК. Нужно понимать принципиальные различия между 214-ФЗ и ЖСК. В первом случае в основе отношений – договор долевого участия, во втором – членство пайщиков. Есть две схемы: когда ЖСК является и не является застройщиком. Я считаю, что сейчас доля ЖСК увеличивается. Раньше банки не шли на аккредитацию ЖСК, а теперь они присматриваются к этой схеме. По ЖСК можно давать и рассрочку: стройка может быть окончена, а рассрочка будет продолжаться. Момент наступления права собственности по 214-ФЗ наступает после регистрации права собственности, а в случае с ЖСК собственность наступает после полной выплаты пая.
Надежда Калашникова:
– Наша законодательная система такова, что минусы есть у любого закона. Надо выбирать что-то оптимальное. Мы экспериментальным путем пришли к тому, что ЖСК – это очень удобная схема.
Валерий Грибанов:
– Все схемы имеют право на жизнь. А какова сегодня доля дефолтных ипотечных кредитов?
Татьяна Хоботова:
– В кризис люди перестали платить не потому что они не смогли платить, а потому что думали, что им поможет государство. После кризиса банки стали тщательнее анализировать платежеспособность заемщиков, и сами заемщики стали очень серьезно подходить к оформлению кредита. Просрочка сейчас не растет, и прогнозов по ее увеличению нет.
Александр Пудиков:
– Выставка недвижимости в СКК динамично развивается, посещаемость ее постоянно растет, к нам приходят все новые игроки, а даты выставок расписаны до 2015 года. Мы создали новый бренд "Экспосфера", который объединяет Выставку недвижимости в СКК, "Строим дом" и другие проекты, которые будут запущены в 2013 году. В феврале мы будем участвовать в выставке "Свадебный салон", где люди, которые подали заявление в ЗАГС, уже начинают интересоваться приобретением жилья. Там наша задача – донести до молодоженов те возможности, которые предлагают банки и застройщики.
Смольный утвердил отраслевую схему размещения объектов инфраструктуры пригородного, междугородного и международного автобусного транспорта. К началу 2010 г., в соответствии с поручением губернатора, она должна быть дополнена планом мероприятий, включающим строительство 7 новых автовокзалов и станций. Этот план предполагается осуществить уже к 2015 г.
Наболевшая тема
Специалисты Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ), разработавшего схему размещения новых автовокзалов по заказу городского Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП), подсчитали, что в настоящее время в Петербурге имеется 47 пунктов отправления и прибытия междугородных и пригородных автобусов и маршруток. «Из них 40 – расположено непосредственно на проезжей части наиболее загруженных городских магистралей», - подчеркнул, представляя схему на заседании городского правительства, гендиректор НИПИ ТРТИ Александр Солодкий.
Открытие маршрутов за пределы города и пунктов отправления и прибытия автобусов дальнего следования происходит стихийно, констатируют в КТТП. Если навести порядок в этой сфере, собрав перевозчиков в специально отведенных местах, можно будет рассчитывать, во-первых, на увеличение налоговых сборов, а, во-вторых, на разгрузку городских дорог от стихийных парковок. Перевод пунктов отправки-прибытия пригородного, междугороднего и международного сообщения на периферию Петербурга позволит сократить время в пути по ряду рейсов на 0,5 – 1,5 часа, заметил А.Солодкий.
По словам председателя КТТП Николая Асаула, сегодня только автовокзал №2 на Обводном канале соответствует нормативам. Он был реконструирован в 2003 г., а с 2008 г., когда открылась выделенная полоса для общественного транспорта на Лиговском пр., пробок на подъезде к нему почти не стало. После открытия станции метро «Обводный канал» пассажирам не придется, как сейчас, преодолевать полкилометра, чтобы пересесть в подземный транспорт. Однако возможности вокзала ограничены: территория мала, сервису для пассажиров развернуться негде, а главный недостаток – в удаленности от скоростных трасс непрерывного движения.
Чтобы крупногабаритные автобусы не стояли в пробках и не меньше мешали другому транспорту, автовокзал решено разгрузить, а новые терминалы разместить на окраинах города. При этом они будут находиться на расстоянии не более 300 м от станций метрополитена. Часть из них также будут «привязаны» к железнодорожным станциям.
Новые автобусные терминалы проектируются как пересадочные узлы: с их вводом требуется увязать движение других видов транспорта. Каждый автовокзал будет специализироваться на своем направлении.
«Для международных перевозчиков эта тема как бальзам на душу. Этот вопрос неоднократно ставился нами, обсуждается давно, в общем, тема наболевшая», - заявил в ходе обсуждения схемы на заседании городского правительства заместитель директора Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Константин Шаршаков. Он напомнил о неудобствах пассажиров, которые вынуждены подолгу ожидать отправки своих автобусов от гостиницы «Октябрьская» в Финляндию даже ночью, в часы минимальной транспортной нагрузки движения на центр города.
Антиброуновское движение
Впрочем, В.Матвиенко вообще намерена привести в строгую систему нынешнее «броуновское движение» маршруток от необорудованных автостоянок. По ее словам, этим необходимо заняться одновременно с внедрением новой системы автобусных терминалов, при необходимости привлекая прокуратуру.
Если учесть то, что при разработке схемы присмотрены места под строительство 3 из 7 новых автовокзалов в районах, где метро еще не построено – у будущих станций «Казаковская», «Южная», а также у автозавода Nissan в Каменке, то свертывание нынешних пунктов отправки маршруток вряд ли будет воспринято с энтузиазмом как горожанами, так и перевозчиками. Однако губернатор тут же добавила, что вопрос о размещении новых автовокзалов и станций необходимо предварительно вынести на обсуждение Общественного совета по транспорту.
Глава КЭРППТ Максим Соколов поставил вопрос о необходимости в ближайшее время начать работы по проектированию автовокзала у станции метро «Купчино». Он напомнил о том, что I очередь проекта по созданию хаба на базе аэропорта «Пулково» будет завершена к 2013 г. Если не начать проектировать автовокзал на южном направлении в 2010 г., его строительство завершится не ранее 2015 г., предупредил М.Соколов. Губернатор поддержала эту инициативу, дав поручение подготовить поправки, предусматривающей затраты на проектирование этого вокзала к бюджету 2010 г.
По мнению В.Матвиенко, для строительства 7 автобусных вокзалов и станций нужны не такие уж большие затраты: не нужно никаких излишеств, все это можно построить в сжатые сроки по типовым проектам, главное – функциональность и соблюдение норм безопасности. «И я полагаю, что ассоциации перевозчиков заинтересованы в том, чтобы улучшить обслуживание пассажиров», - подчеркнула она, предложив реализовать проекты на основе «долевого участия» в рамках консорциума перевозчиков.
Против идеи консорциума выступил генеральный директор ЗАО «Евролайн» Эдгар Пфау. Руководитель компании, специализирующейся на международных перевозках в Прибалтику и Финляндию, рекомендовал петербургским властям ознакомиться с опытом зарубежных стран по созданию и эксплуатации автовокзалов. По его мнению, перевозчики не должны становиться полновластными владельцами таких объектов. В противном случае доступ к равным условиям обслуживания окажется под угрозой. Такие объекты либо должны находиться в городской собственности, либо частично принадлежать городу, а частично – независимым операторам, считает Э.Пфау.
За счет города – земля и планировка
По словам К.Шаршакова, перевозчики готовы инвестировать в строительство автовокзалов, но «по возможности» и при условии сохранения существующей ставки транспортного налога. «Кризис больно ударил по перевозкам, их объем сильно сократился, многие перевозчики сегодня работают на грани рентабельности. Повышение транспортного налога погубит надежды на строительство или уведет инвестиции в тень», - сказал он.
Петербург готов вести диалог с перевозчиками для изыскания других возможностей для инвестиций, пообещала В.Матвиенко. При этом она заметила, что власти города заинтересованы в поддержке бизнеса перевозчиков уже в силу того, что город является одним из крупнейших туристических центров страны. «Мы не рассматриваем возможности заработать на предоставлении земельных участков под строительство автовокзалов», - заверила губернатор. Цены на них, по ее словам, должны быть «символическими».
По словам Н.Асаула, интерес к строительству автовокзалов и станций проявляют по крайне мере 3 компании-оператора. А участие может состоять не только в практически бесплатном предоставлении земельных участков по символической цене, но и в подготовке проектно-планировочных решений за счет бюджета. Он предложил осуществить эту работу уже до конца 2009 г., с тем, чтобы в начале 2010 г. можно было приступить к проектированию.
Затраты инвестора на возведение комплекса не превысят стоимости строительства обычных объектов коммерческого использования и будут находиться в пределах нескольких десятков тысяч рублей за квадратный метр, считает исполнительный директор компании Maris Properties in association with CB Richard Ellis Максим Михайлов.
Но строительство небольшого зала ожидания и большой стоянки для автобусов – это одно, а строительство крупного комплекса автовокзала – совсем другое, замечает ведущий эксперт-аналитик департамента консалтинга компании GVA Sawyer в Санкт-Петербурге Владислав Фадеев. «Думаю, что в итоге будет построено и то, и другое в зависимости от местоположения. По стоимости – строительство здания зала ожидания площадью в 2-3 тысячи кв. м вряд ли обойдется дороже 700-800 долларов за 1 кв. м, а строительство стоянки для автобусов 90-100 долларов за 1 кв. м», - уточнил он.
Как окупить вокзал
Частные компании уже занимались проектированием новых автобусных терминалов. Как рассказал В.Фадеев, над проектом автовокзала у станции метро «Ладожская» еще в 2004 г. работала компания «Стройбаза Рыбинская». А в 2008 г. ГК «СТЭП» объявила о намерении построить автовокзал на Парнасе. Но оба проекта рассчитаны на весомую коммерческую составляющую. «Стройбаза» планирует совместить вокзал с гипермаркетом, а «СТЭП» - с МФК с большими объемами офисов, конференц-залом и гостиницей. Однако расчеты на окупаемость за счет коммерческой части обоих проектов скорректировал кризис. В обоих случаях произошло падение спроса на сопутствующие функции: на «Ладожской» – за счет строительства значительного объема торговых площадей, на «Парнасе» – из-за уменьшения спроса на офисы на периферии города. «С другой стороны, во время кризиса девелоперы зачастую готовы работать со значительно меньшей рентабельностью», - отмечает эксперт.
Конечно, наиболее эффективный способ управления, как свидетельствует практика – это управление на уровне независимой компании, что также немаловажно, с точки зрения окупаемости проекта. Чем больше автовокзалов будет построено в городе, тем выше будет конкуренция между управляющими компаниями, тем более эффективным будет менеджмент каждого такого комплекса. Поэтому очень важно, будет ли в Петербурге 2-3 автовокзала или 7-8, и кто займет эту нишу первым, отмечает Фадеев.
По оценке М.Михайлова, маленький магазинчик, удовлетворяющий импульсивный спрос транзитных пассажиров, вряд ли окупит затраты инвесторов, а строительство большого торгового или бизнес-центра в расчете на таких покупателей экономически нецелесообразно. Создание автовокзалов «в чистом виде» инвесторов не заинтересует. Возможно смешивание функций, когда транспортные узлы будут являться частью, например, торговых центров. Но и подобные объекты вряд ли принесут высокую прибыльность. «Транзитные пассажиры спешат поскорее пересесть с одного вида транспорта на другой. В данном сегменте могут работать только операторы торговли, чьи товары относятся к категории импульсного спроса», - отмечает эксперт.
Поскольку речь идет о социальных, а не коммерческих проектах, их освоением должны заниматься транспортные компании совместно с администрацией Петербурга, считает М.Михайлов. По его мнению, здесь важно соблюсти баланс: без вложений со стороны бюджета Петербурга такие проекты трудно осилить, но если их полностью отдать на откуп девелоперам, могут пострадать транспортные потребности города.
Наталья Стандровская
Схемы территориального планирования (СТП) МО и регионов РФ сегодня разрабатываются по всей России. Однако утверждены они лишь в 25 субъектах РФ, а в остальных – либо формируются, либо согласовываются. Опыт, полученный в ходе разработки первых СТП, требует осмысления. Более того, как заявил в Петербурге на открытии VIII Общероссийского форума «Стратегическое планирование в регионах и городах России» министр регионального развития Виктор Басаргин, процесс территориального планирования нуждается в коренной модернизации, ресурсном обеспечении и совершенствовании нормативно-правовой базы.
В отрыве от экономики
Развитие территориального планирования является задачей, которая до сих пор вызывает больше споров, чем решений, заявил директор ФГУП «РосНИПИ Урбанистики» Владимир Щитинский на круглом столе «Схемы территориального планирования субъектов Федерации». По его словам, рамочные положения Градкодекса дают большой простор для творчества, но в процессе согласования разработчики сталкиваются с придирками юридических служб.
Дело в том, что процесс создания СТП недостаточно проработан на законодательном уровне. В Градкодексе не уточнено, какие материалы должны использоваться для разработки схем, какие мероприятия необходимо провести в ходе этой работы, на какие финансово-экономические показатели и правовые акты при этом надо ориентироваться, отмечает руководитель группы ИТП «Град» Игорь Пеньевский.
Для разработки СТП, очевидно, следует использовать все виды существующих программ, концепций и стратегий развития, отмечает он. Это и отраслевые схемы развития, такие как схемы развития электро-, газоснабжения; и стратегии и концепции социально-экономического развития, в том числе долгосрочные федеральные, региональные и муниципальные программы с учетом их прогнозной базы. К тому же использование информации, которая содержится в этих документах, в процессе разработки СТП должно быть описано в рамках единой методологии. Тогда можно будет ожидать, что генпланы поселений и прописанные в них задачи по строительству значимых капитальных объектов обретут объективные и согласованные на всех уровнях сроки реализации.
«Необязательная» энергетика
Как признают специалисты в области градостроения, единственной отраслевой схемой развития, которая может быть использована при разработке СТП, является схема развития электроснабжения. Аналогичный документ по газоснабжению разработан, но еще не утвержден. Также отчасти можно ориентироваться на планы развития железнодорожных сетей. Но в планах по развитию этих отраслей могут обнаружиться серьезные противоречия. К примеру, строительство железнодорожной магистрали в Эвенкии запланировано таким образом, что часть ее через некоторое время должна оказаться на дне водохранилища новой Эвенкийской ГЭС.
Казалось бы, совершенно очевидно, что схема размещения объектов инфраструктуры должна являться одним из ключевых элементов СТП. Однако закон не обязывает градостроителей закладывать в схему информацию о размещении производственных и энергетических мощностей. Однако, строительство инженерных мощностей и коммуникаций может быть разработано лишь в расчете на то, что они станут каркасом размещения производительных сил, подчеркивает главный инженер ФГУП «РосНИПИУрбанистики» Джамиля Шалахина.
Федеральные и отраслевые программные документы, разрабатывающиеся в Москве, не только входят в противоречие друг с другом и не сходятся по срокам строительства и последовательности ввода капитальных объектов. Зачастую, по словам Д.Шалахиной, они попросту не учитывают информацию из регионов. Это происходит из-за несогласованности ведомств: заказчиками СТП являются региональные ведомства по строительству, а идеологию развития определяют структуры, курирующие экономику, отмечет она. В ходе разработки схемы для Якутии специалисты «РосНИПИУрбанистики» предприняли эксперимент, обратившись за помощью в Минрегионразвития. «Под кураторством министерства мы скоординировали работу профильных региональных ведомств, глав МО и бизнес-структур, что позволило нам не только ускорить разработку схемы, но и сократить временные и трудовые за траты, в том числе при согласовании», - рассказала Д.Шалахина.
Другая сторона проблемы несогласованности, как рассказывает главный архитектор «РосНИПИУрбанистики» Ирина Гришечкина, состоит в отсутствии взаимодействия властей различных регионов. Координация в планирования развития регионов была разрушена в 1990-х гг.
Последствия этого, по ее словам, хорошо видны на примере Дальневосточного ФО. Здесь изменилась структура товарооборота: древесина и цветные металлы пошли на экспорт, не поступая больше на переработку в соседние регионы. Отчасти изменить ситуацию удалось лишь после увеличения экспортных пошлин на лес, в результате чего начали строиться производства глубокой переработки древесины. Однако их развитие потребовало дополнительной энергетической инфраструктуры. Поэтому вопрос о строительстве новой атомной станции в округе и утверждение решения о ее строительстве на территории Приморского края (самого энергодефицитного) стал одним из приоритетов территориального планирования. Такие вопросы в обязательном порядке необходимо анализировать и согласовывать на межрегиональном уровне, считает И.Гришечкина.
Разбежавшиеся дороги
То же касается и планов по совершенствованию транспортной инфраструктуры. Обмен информацией, анализ, корректировка здесь также должны проводиться на всех уровнях – муниципальном, региональном и федеральном. Директор бюро территориальных информационных систем и градостроительного моделирования ЗАО «Петербургский НИПИград» Михаил Петрович предложил принципиально рассмотреть вопрос о создании новой профессии в сфере градостроительства – для подготовки специалистов по планированию транспортной инфраструктуры. Опыт разработки СТП, по его данным, свидетельствует в пользу отдельного рассмотрения этого вопроса.
При создании СТП образовались «разрывы» между участками автодорог разного подчинения. Одни разработчики отобразили на картах проектируемые участки федеральных трасс, а другие исходили из формального требования Градкодекса о том, что делать этого не следует. Пересекая границу одного субъекта РФ, в другом автотрасса «исчезает». Понятно, что такие казусы не только не помогают при разработке генпланов поселений, которые должны основываться на СТП, но и попросту вводят в заблуждение.
Ответов на эти вопросы может не найтись и в Стратегии транспортного развития России до
Чтобы планировать развитие транспортной системы на градостроительном уровне, необходимы исследования и прогнозы в области грузоперевозок и интенсивности транспортных потоков. Только таким образом, по мнению эксперта, можно создать единую маршрутную сеть, систему информирования населения и систему проездных документов на территории разных регионов.
«Пространство – очень консервативная штука. Чтобы создать транспортную систему, что, кстати, требует колоссальных затрат, недостаточно 10-20 лет», - говорит М.Петрович. По его словам, даже хорошо, что планы создания новых дорог и транспортных сооружений рисуются долго и тщательно, и еще некоторое время сохраняются на уровне идей. Чтобы всерьез заниматься составлением программ транспортного развития и использовать методы социального планирования пространств, на реализацию первых очередей этих планов следовало бы отводить как минимум 5 лет, а на выполнение более-менее целостного этапа программы – от 10-20 до 50 лет.
Молочно-молитвенный кластер
Тема транспортного развития прозвучала и в контексте планов создания кластеров. По оценке научного руководителя НПИ «ЭНКО» Анатолия Чистобаева, на развитие Вологодской области транспортный каркас оказывает едва ли не определяющее влияние. Регион заселен неравномерно: неблагоприятные по климату северные районы малолюдны, а 3/5 населения живет вдоль трассы Вологда – Череповец, по которой проходит основной грузопоток. Именно здесь разработчики СТП предложили организовать в будущем зону индустриальных парков.
«Мы проработали этот вопрос совместно с областными властями и впервые в рамках практики территориального планирования, на уровне ноу-хау, предложили выделить 2 кластера – металлургическо-машиностроительный и туристическо-рекреационный», - рассказал А.Чистобаев. Он пояснил, что под объекты индустриальных парков скорректированы ранее принятые на уровне региона стратегии развития. Отвода под кластеры пока нет, но предполагается резервирование областных земельных участков под строительство как автомобильных, так и железнодорожных трасс.
В последнее время жители Севера все чаще выбирают для переезда Вологодскую область. Жилье для них также планируется строить в зоне трассы Вологда – Череповец. Специалисты и рабочие понадобятся на новых производствах, считают разработчики.
С учетом переселения северян, здесь необходимо также развивать и новые объекты социальной инфраструктуры. Однако новых площадей для промышленности и жилья заложено столько, что для «социалки» по нормативам места уже не остается, признают в «ЭНКО». А.Чистобаев рассчитывает на договоренности по использованию социальных объектов с ближайшими районами и даже с соседней областью.
Что же касается северных районов Вологодчины, то тут, согласно идее разработчиков СТП, очагами развития должны стать объекты туристического бизнеса. В области есть 3 известных монастыря. Сохранить и использовать эти объекты культурного наследия, создать на их основе историко-культурный каркас, также возможно, по словам А.Чистобаева, в рамках кластерного подхода. При этом рассматривается вопрос о совмещении рекреационной функции с задачами по развитию АПК. В качестве примера такого симбиоза он сослался на проект создания «молочной слободы» на базе отреставрированной с участием средств инвесторов усадьбы Брянчанинова.
Можно ли планировать «намертво»?
Однако при создании концентрированных зон размещения однотипных производств не следует забывать о проблеме низкой эффективности моногородов, напоминает руководитель группы правового обеспечения градостроительной документации ООО «НИИП Градостроительства» Антон Щукин. Может случиться, что промышленные гиганты исчезнут с карт некоторых городов через 10-15 лет, заметил он. По словам эксперта, 70% промзон окажутся никому не нужными, если не будут в созданы альтернативные центры занятости.
Востребованность человеческого потенциала – это один из важнейших критериев конкурентоспособности городов. Однако решение этой проблемы Градкодексом не предусмотрено, отмечает А. Щукин. Кроме того, выполняемость законов, которые писались 50-70 лет назад, составляла около 40%. «Кажется, для нашего времени это вполне высокий показатель. Надо подумать, стоит ли регионам строго следовать каждой букве сегодняшних законов в своих бюджетах, пока не подтянутся федеральные деньги», - считает он.
Задача генплана развития заключается в том, чтобы предоставить территорию, на которой будут строиться новые объекты, создаваться новые рабочие места и жилье. Но инфраструктура должна быть адекватной уровню доходов населения. «Бедным невыгодно жить рядом с богатыми и платить налоги на строительство автомагистралей, тогда как им необходим общественный транспорт, - полагает А.Щукин. – При неблагоприятной ситуации в экономике, от планов по строительству части объектов инфраструктуры придется отказаться. Как, впрочем, и от части населения – оно само сбежит».
Однако из десятка возможных вариантов развития экономической ситуации в такие документы, как СТП, закладывается только один, причем намертво. А следовало бы включать все эти оптимистические, реалистические и пессимистические сценарии хотя бы из тех соображений, чтобы не тратить время и деньги на переработку стратегий и планов каждые 3 года. Разница между такими вариабельными стратегиями и нынешними СТП, по мнению А.Щукина, примерно такая же, как между рисковым менеджментом и традиционным управлением.
С этим доводом в принципе соглашается и Д.Шалахина. При разработке СТП должны учитываться производственные и инфраструктурные связи регионов. В этом случае различные варианты развития так или иначе будут обсуждаться и прорабатываться на уровне властей субъектов РФ, подчеркнула она, ведь некоторые соседние регионы конкурируют друг с другом в области выпуска однотипной продукции. Проблемы развития производительных сил также должны включаться в состав СТП после тщательного анализа и проработки на уровне сбалансированного сценария.
Зеленые огоньки на схеме
Нагляднее всего неэффективность территориального планирования, по мнению А.Щукина, демонстрирует давно сопряженный с ним «формальный институт» земельной собственности. На сегодняшний день в целом по России не кадастрировано от 30 до 50% земель. Привести более точную цифру невозможно, поскольку большая часть земель находится в лесном фонде, и не учитывается в анализе, уточняет эксперт. Между тем налог на землю – это всего лишь косвенный и малодейственный с точки зрения перспективы инструмент управления имуществом.
Если бы под СТП можно было бы подвести соответствующее программное обеспечение, это могло бы послужить хорошим стимулом для разработки градостроительной документации и привлекло бы внимание органов местного самоуправления к земельному вопросу, отмечает И.Пеньевский. Для этого, по его словам, необходимо объединить на одной карте информацию о функциональных зонах, планируемых объектах строительства из генпланов поселений и СТП, а также данные из кадастровых реестров о границах участков со сведениями о ценах на их аренду, которые можно было бы дополнить поправочным коэффициентом, рассчитанным с учетом возможности смешения функционального назначения участка. При этом информация в составе таких интерактивных карт должна своевременно обновляться. Такая геоинформационная система должна быть доступна для всеобщего пользования, считает И.Пеньевский.
Значит, это было не зря
Несмотря на несовершенство разработанных СТП, средства на их создание все же были потрачены не зря, считает В.Щитинский. Так или иначе, вместе с первыми схемами федеральные власти впервые получат документы, в которых отражается видение регионами своего развития. Эта информация будет анализироваться Минрегионом. Возможно, она окажется ценной для коррекции разработанной министерством, но еще не утвержденной Концепции совершенствования региональной политики России. Вместе с этим документом, представленным и одобренным участниками форума, планируется вынести на рассмотрение правительства РФ программы, содержащие перечни различных мероприятий, в том числе по строительству новых объектов в регионах.
Важно при этом учесть, что многие из начинаний, предпринятых в рамках реализации региональной политики к настоящему времени, не задерживались на местном уровне, считает И.Пеньевский. Если стратегия социально-экономического развития написана позже, чем составлен генплан и разработана СТП, эти документы следует увязать между собой хотя бы постфактум. А если какие-то планы по строительству тех или иных объектов не вписываются в текущую экономическую программу развития региона, их нужно включить, пусть временно, в инвестпрограммы, считает эксперт, выразив общие надежды участников круглого стола на разработку в будущем комплексной СТП России.
Наталья Черемных