Проблемное соседство
Существует ряд факторов, которые могут повлиять на стоимость квадратного метра жилья. К примеру, внезапно появившееся поблизости промышленное предприятие, дом более низкого класса или же проблемный арендатор коммерческих помещений на первых этажах. Каждый такой негативный фактор, по оценкам экспертов, способен снизить цену на 5%. То, каким образом можно бороться с неприятным соседством, обсудили участники заседания круглого стола "Нежелательные соседи: как сохранить стоимость своей недвижимости", организованного газетой "Строительный Еженедельник".
Валерий Грибанов, главный редактор газеты "Строительный Еженедельник", модератор
Павел Штепан, ведущий адвокат АФ "ЮРИНФОРМ-ЦЕНТР"
Максим Николаев, официальный представитель ООО "Сателлит Девелопмент"
Надежда Калашникова, директор по развитию Компании Л1
Павел Никифоров, директор по развитию АРИН
Валерий Грибанов:
– Можно ли застраховать себя от того, чтобы, купив приличную квартиру в хорошем районе, через лет пять не оказалось, что жить там стало по причинам неприятного соседства дискомфортно? Есть ли возможность заранее узнать, где появится, к примеру, свалка?
Павел Никифоров:
– В городе эту ситуацию можно успешно мониторить, а вот с пригородами все сложнее. Там действительно никто не застрахован от внезапного появления, например, мусороперерабатывающего завода.
Валерий Грибанов:
– У города есть Генеральный план, в котором говорится, что и где может быть построено. Можно ли, изучив его, понять, что в ближайшее время ожидает тот или иной район, или неожиданности все-таки могут возникать?
Надежда Калашникова:
– С помощью нашего текущего Генерального плана, который не актуализировался с 2005 года, предусмотреть все риски застройщик не может.
Валерий Грибанов:
– Несколько лет назад городские власти объявили о создании в Янино мусороперерабатывающего завода. Между тем в Янино находятся коттеджные поселки. Как информация о появлении такого производства влияет на желание приобретать жилье и может ли это отпугнуть клиента?
Павел Штепан:
– Конечно, такая информация влияет на решение покупателей. Те, кто уже купил, стремятся избавиться от этого приобретения, а кто рассматривал такую возможность – отказываются от покупки. Если обращаться к европейскому опыту, то разве можно представить, что в Финляндии без согласия местных жителей неподалеку от их домов появится мусороперерабатывающий завод? Конечно, нет. Вообще, если застройщик решил строить, например, неподалеку от очистных сооружений, то он понимает, что никакой бизнес или комфорт-класс он здесь не построит. Другое дело, если сначала в соответствии с зонированием территории появляются коттеджные поселки комфорт-класса, а потом по решению власти там же строится мусороперерабатывающий завод, в то время как неосвоенных и загрязненных территорий и так достаточно. Проблема, которую мы сейчас обсуждаем, – это проблема гражданского общества, игнорирования мнения людей и отсутствия муниципальной власти на местах. Эти ситуации будут повторяться до тех пор, пока проблема гражданского общества не будет решена.
Валерий Грибанов:
– Можно ли как-то бороться с этой ситуацией? Как неблагоприятное соседство влияет на стоимость жилья?
Павел Штепан:
– Жилье просто переходит из одной категории в другую, теряя разницу в стоимости между этими классами. К примеру, сегодня разница между эконом-классом и комфорт-классом составляет порядка 30-45%.
Валерий Грибанов:
– Коллеги, вы согласны с такой оценкой?
Надежда Калашникова:
– Я бы согласилась, если бы у нас была четкая сегментация. По моим оценкам, эта разница составляет порядка 20-30%.
Павел Никифоров:
– Мы проводили исследования, которые показали, что каждый негативный фактор снижает стоимость 1 кв. м в среднем на 5%.
Валерий Грибанов:
– Может ли девелопер, который реализует проект, с помощью рекламной и пиар-кампаний убедить клиентов в том, что неприятное соседство не причинит им никакого вреда? Насколько перспективно вкладывать деньги в такой антикризисный пиар?
Надежда Калашникова:
– Пять лет назад мы организовывали пресс-тур в Финляндию, чтобы показать жителям Карелии, что добыча гранита – это нормальное явление, и что не стоит по этому поводу волноваться. Из этой затеи, честно говоря, ничего не вышло. Если экстраполировать эту ситуацию на тему нашей дискуссии, то вывод один: застройщику необходимо избегать попадания в такие ситуации. Никто из нас от этого не застрахован, конечно, так как Генплан не позволяет прогнозировать с высокой степенью вероятности отсутствие таких рисков. Тем не менее эти риски закладываются, и горизонт их планирования достаточно широк. Могу сказать точно, что антикризисный пиар здесь не поможет, так как слишком развито сарафанное радио.
Павел Никифоров:
– Абсолютно согласен с коллегой. Тем более что негативные новости расходятся гораздо быстрее, чем хорошие: по Интернету, печатным и электронным СМИ. Пожалуй, единственный способ для девелопера выйти из проекта с деньгами – это снижать цену.
Максим Николаев:
– Также можно постараться опередить поток негативной информации, идущей извне.
Валерий Грибанов:
– Сегодня даже есть специальная должность – резидент сайтов и форумов. В обязанности такого сотрудника входит работа по изменению общественного мнения путем создания сообщений с контраргументами. С точки зрения судебной перспективы, можно ли попытаться компенсировать потерю стоимости жилья? Есть ли успешные примеры?
Павел Штепан:
– Мне вспоминается ситуация с мансардами, когда они появлялись стихийно и у людей протекали крыши. В итоге этот процесс был приостановлен благодаря в том числе и стихийным протестам граждан, за которыми последовало решение суда о признании этих действий неконституционными. Таким образом, бороться с нарушениями территориального зонирования можно. Чтобы на такое строительство был наложен запрет, необходимо обращаться с исковым заявлением в суд. Такие прецеденты в городе и области были. Главное – действовать быстро и не дожидаться завершения нежелательной стройки. Теоретически возможность отстаивания в суде своих интересов есть, а практически добиться выплаты вознаграждения будет невозможно. Превентивная же защита коллективами жильцов своих интересов вполне возможна.
Соглашусь с коллегами, что если есть негативный фактор, то никакими пиар-мероприятиями невозможно изменить ценовую характеристику объекта строительства.
Павел Никифоров:
– Сейчас на Васильевском острове в связи с намывом владельцы видовых квартир, наверное, захотят подать в суд. И если владелец зафиксировал стоимость своего жилья, то может потребовать компенсации.
Павел Штепан:
– В моей практике и практике моих коллег таких обращений не было. А в целом проект принес немало плюсов острову благодаря благоустройству территории. Здесь пройдет ЗСД, будет станция метро, и в результате стоимость квартир в округе только повысится.
Валерий Грибанов:
– В целом, получается, что сегодня вообще никто не застрахован от таких намывов, и, приобретая видовую квартиру на берегу, есть вероятность, что через лет 5 лет окна будут выходить на соседний дом. Могут ли еще где-то в городе появляться намывы?
Павел Никифоров:
– Пока появления новых намывных территорий ждать неоткуда. Это весьма сложные в подготовке с юридической точки зрения земли, так как вся акватория находится в федеральном ведении и не принадлежит городу. В Приморском и Курортном районах подходящих для таких проектов новых территорий нет. Возможно их появление на юго-западе города, но пока таких проектов тоже нет. Хотел бы обратиться с вопросом к господину Штепану: были ли в Вашей практике случаи, когда жители существующих домов обращались в суд по поводу строительства рядом нового дома, из-за которого увеличивалась плотность застройки и падала стоимость квартиры?
Павел Штепан:
– Такие ситуация возникали неоднократно в Адмиралтейском и Приморском районах, но, как правило, находился компромисс между жителями и застройщиками в части дополнительного благоустройства придомовой территории.
Павел Никифоров:
– Бывают и такие ситуации, когда рядом с жильем комфорт-класса появляются дома класса эконом, что при продаже также влияет на стоимость квадратного метра более статусного жилья.
Павел Штепан:
– В зоне существующей застройки точечный объект, как правило, возводится классом не ниже, чем там уже есть.
Надежда Калашникова:
– Когда возводится точечный объект, на застройщика накладываются обременения по озеленению, строительству детских площадок, но сегодня существует и проблема нехватки детских садов и школ в кварталах комплексной застройки. Наличие или отсутствие этих объектов также влияет на привлекательность объекта и стоимость квадратного метра.
Валерий Грибанов:
– Мы затронули тему неоднородной застройки. Запад уже столкнулся с этой проблемой, когда приезжие селились в одних городских кварталах и образовывались своеобразные гетто. Потом с этой проблемой стали бороться путем переселения мигрантов в благополучные кварталы, где лучше шла ассимиляция. Есть ли в Петербурге разделение на благополучные и неблагополучные кварталы и как это влияет на стоимость жилья?
Надежда Калашникова:
– Разделение на бедные и богатые кварталы у нас уже есть. Примером тому является Крестовский остров. При отсутствии внятной классификации на рынке жилья главной характеристикой жилой недвижимости высокого класса является ее расположение, поэтому странно видеть, когда дома бизнес-класса и комфорт-класса появляются, к примеру, на Ленинском проспекте.
Валерий Грибанов:
– Зачастую жители страдают и от арендаторов коммерческих помещений на первых этажах. К примеру, ночных клубов или предприятий питания. Насколько остро стоит эта проблема, как часто люди жалуются на подобные обстоятельства и обращаются в суд?
Павел Никифоров:
– Если есть жалобы, то эти нарушения необходимо зафиксировать, вызвав сотрудников Роспотрбнадзора, и проблема решится. Гораздо сложнее бороться с так называемыми массажными салонами и стихийным заселением в дома старой постройки гастарбайтеров.
Павел Штепан:
– В Санкт-Петербурге есть законодательство, которое позволяет требовать тишины в определенное время и соблюдения порядка. Здесь вопрос только в настойчивости собственников жилья, если их права нарушаются.
Валерий Грибанов:
– Как часто бывает так, что застройщик знает о появлении в районе негативного фактора (к примеру, производственных мощностей), который в итоге повлияет на стоимость этого жилья, но надеется на то, что успеет построить и продать жилье до того момента, как оно появится?
Надежда Калашникова:
– Случаев, когда застройщик сознательно вводил в заблуждение покупателей, я не припомню. Другое дело, что застройщик сам может заблуждаться, и такие ситуации бывают.
Валерий Грибанов:
– Тогда возникает вопрос, насколько профессионален такой застройщик.
Павел Никифоров:
– Периодически застройщики, конечно, ошибаются, но случаев с сознательным обманом относительно строительства рядом неблагополучного производства на моей памяти не было.
Валерий Грибанов:
– Краткое резюме нашей встречи таково: если так оказалось, что неожиданно появился негативный фактор, который может повлиять на качество жизни, то для застройщика выхода, кроме как снижать цену, нет. Для жителей, пожалуй, единственный путь – писать во все инстанции. Бывали случаи, когда при уплотнительной застройке жильцам соседних домов действительно удавалось останавливать стройки и влиять на ситуацию.
Павел Штепан:
– Я не готов согласиться с тем, что написание жалоб – это действенный механизм. В последние 10 лет отношение к обращениям граждан все чаще носит формальный характер, и единственным реальным способом отстаивания своих прав является обращение в суд.
Смольный утвердил отраслевую схему размещения объектов инфраструктуры пригородного, междугородного и международного автобусного транспорта. К началу 2010 г., в соответствии с поручением губернатора, она должна быть дополнена планом мероприятий, включающим строительство 7 новых автовокзалов и станций. Этот план предполагается осуществить уже к 2015 г.
Наболевшая тема
Специалисты Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ), разработавшего схему размещения новых автовокзалов по заказу городского Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП), подсчитали, что в настоящее время в Петербурге имеется 47 пунктов отправления и прибытия междугородных и пригородных автобусов и маршруток. «Из них 40 – расположено непосредственно на проезжей части наиболее загруженных городских магистралей», - подчеркнул, представляя схему на заседании городского правительства, гендиректор НИПИ ТРТИ Александр Солодкий.
Открытие маршрутов за пределы города и пунктов отправления и прибытия автобусов дальнего следования происходит стихийно, констатируют в КТТП. Если навести порядок в этой сфере, собрав перевозчиков в специально отведенных местах, можно будет рассчитывать, во-первых, на увеличение налоговых сборов, а, во-вторых, на разгрузку городских дорог от стихийных парковок. Перевод пунктов отправки-прибытия пригородного, междугороднего и международного сообщения на периферию Петербурга позволит сократить время в пути по ряду рейсов на 0,5 – 1,5 часа, заметил А.Солодкий.
По словам председателя КТТП Николая Асаула, сегодня только автовокзал №2 на Обводном канале соответствует нормативам. Он был реконструирован в 2003 г., а с 2008 г., когда открылась выделенная полоса для общественного транспорта на Лиговском пр., пробок на подъезде к нему почти не стало. После открытия станции метро «Обводный канал» пассажирам не придется, как сейчас, преодолевать полкилометра, чтобы пересесть в подземный транспорт. Однако возможности вокзала ограничены: территория мала, сервису для пассажиров развернуться негде, а главный недостаток – в удаленности от скоростных трасс непрерывного движения.
Чтобы крупногабаритные автобусы не стояли в пробках и не меньше мешали другому транспорту, автовокзал решено разгрузить, а новые терминалы разместить на окраинах города. При этом они будут находиться на расстоянии не более 300 м от станций метрополитена. Часть из них также будут «привязаны» к железнодорожным станциям.
Новые автобусные терминалы проектируются как пересадочные узлы: с их вводом требуется увязать движение других видов транспорта. Каждый автовокзал будет специализироваться на своем направлении.
«Для международных перевозчиков эта тема как бальзам на душу. Этот вопрос неоднократно ставился нами, обсуждается давно, в общем, тема наболевшая», - заявил в ходе обсуждения схемы на заседании городского правительства заместитель директора Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Константин Шаршаков. Он напомнил о неудобствах пассажиров, которые вынуждены подолгу ожидать отправки своих автобусов от гостиницы «Октябрьская» в Финляндию даже ночью, в часы минимальной транспортной нагрузки движения на центр города.
Антиброуновское движение
Впрочем, В.Матвиенко вообще намерена привести в строгую систему нынешнее «броуновское движение» маршруток от необорудованных автостоянок. По ее словам, этим необходимо заняться одновременно с внедрением новой системы автобусных терминалов, при необходимости привлекая прокуратуру.
Если учесть то, что при разработке схемы присмотрены места под строительство 3 из 7 новых автовокзалов в районах, где метро еще не построено – у будущих станций «Казаковская», «Южная», а также у автозавода Nissan в Каменке, то свертывание нынешних пунктов отправки маршруток вряд ли будет воспринято с энтузиазмом как горожанами, так и перевозчиками. Однако губернатор тут же добавила, что вопрос о размещении новых автовокзалов и станций необходимо предварительно вынести на обсуждение Общественного совета по транспорту.
Глава КЭРППТ Максим Соколов поставил вопрос о необходимости в ближайшее время начать работы по проектированию автовокзала у станции метро «Купчино». Он напомнил о том, что I очередь проекта по созданию хаба на базе аэропорта «Пулково» будет завершена к 2013 г. Если не начать проектировать автовокзал на южном направлении в 2010 г., его строительство завершится не ранее 2015 г., предупредил М.Соколов. Губернатор поддержала эту инициативу, дав поручение подготовить поправки, предусматривающей затраты на проектирование этого вокзала к бюджету 2010 г.
По мнению В.Матвиенко, для строительства 7 автобусных вокзалов и станций нужны не такие уж большие затраты: не нужно никаких излишеств, все это можно построить в сжатые сроки по типовым проектам, главное – функциональность и соблюдение норм безопасности. «И я полагаю, что ассоциации перевозчиков заинтересованы в том, чтобы улучшить обслуживание пассажиров», - подчеркнула она, предложив реализовать проекты на основе «долевого участия» в рамках консорциума перевозчиков.
Против идеи консорциума выступил генеральный директор ЗАО «Евролайн» Эдгар Пфау. Руководитель компании, специализирующейся на международных перевозках в Прибалтику и Финляндию, рекомендовал петербургским властям ознакомиться с опытом зарубежных стран по созданию и эксплуатации автовокзалов. По его мнению, перевозчики не должны становиться полновластными владельцами таких объектов. В противном случае доступ к равным условиям обслуживания окажется под угрозой. Такие объекты либо должны находиться в городской собственности, либо частично принадлежать городу, а частично – независимым операторам, считает Э.Пфау.
За счет города – земля и планировка
По словам К.Шаршакова, перевозчики готовы инвестировать в строительство автовокзалов, но «по возможности» и при условии сохранения существующей ставки транспортного налога. «Кризис больно ударил по перевозкам, их объем сильно сократился, многие перевозчики сегодня работают на грани рентабельности. Повышение транспортного налога погубит надежды на строительство или уведет инвестиции в тень», - сказал он.
Петербург готов вести диалог с перевозчиками для изыскания других возможностей для инвестиций, пообещала В.Матвиенко. При этом она заметила, что власти города заинтересованы в поддержке бизнеса перевозчиков уже в силу того, что город является одним из крупнейших туристических центров страны. «Мы не рассматриваем возможности заработать на предоставлении земельных участков под строительство автовокзалов», - заверила губернатор. Цены на них, по ее словам, должны быть «символическими».
По словам Н.Асаула, интерес к строительству автовокзалов и станций проявляют по крайне мере 3 компании-оператора. А участие может состоять не только в практически бесплатном предоставлении земельных участков по символической цене, но и в подготовке проектно-планировочных решений за счет бюджета. Он предложил осуществить эту работу уже до конца 2009 г., с тем, чтобы в начале 2010 г. можно было приступить к проектированию.
Затраты инвестора на возведение комплекса не превысят стоимости строительства обычных объектов коммерческого использования и будут находиться в пределах нескольких десятков тысяч рублей за квадратный метр, считает исполнительный директор компании Maris Properties in association with CB Richard Ellis Максим Михайлов.
Но строительство небольшого зала ожидания и большой стоянки для автобусов – это одно, а строительство крупного комплекса автовокзала – совсем другое, замечает ведущий эксперт-аналитик департамента консалтинга компании GVA Sawyer в Санкт-Петербурге Владислав Фадеев. «Думаю, что в итоге будет построено и то, и другое в зависимости от местоположения. По стоимости – строительство здания зала ожидания площадью в 2-3 тысячи кв. м вряд ли обойдется дороже 700-800 долларов за 1 кв. м, а строительство стоянки для автобусов 90-100 долларов за 1 кв. м», - уточнил он.
Как окупить вокзал
Частные компании уже занимались проектированием новых автобусных терминалов. Как рассказал В.Фадеев, над проектом автовокзала у станции метро «Ладожская» еще в 2004 г. работала компания «Стройбаза Рыбинская». А в 2008 г. ГК «СТЭП» объявила о намерении построить автовокзал на Парнасе. Но оба проекта рассчитаны на весомую коммерческую составляющую. «Стройбаза» планирует совместить вокзал с гипермаркетом, а «СТЭП» - с МФК с большими объемами офисов, конференц-залом и гостиницей. Однако расчеты на окупаемость за счет коммерческой части обоих проектов скорректировал кризис. В обоих случаях произошло падение спроса на сопутствующие функции: на «Ладожской» – за счет строительства значительного объема торговых площадей, на «Парнасе» – из-за уменьшения спроса на офисы на периферии города. «С другой стороны, во время кризиса девелоперы зачастую готовы работать со значительно меньшей рентабельностью», - отмечает эксперт.
Конечно, наиболее эффективный способ управления, как свидетельствует практика – это управление на уровне независимой компании, что также немаловажно, с точки зрения окупаемости проекта. Чем больше автовокзалов будет построено в городе, тем выше будет конкуренция между управляющими компаниями, тем более эффективным будет менеджмент каждого такого комплекса. Поэтому очень важно, будет ли в Петербурге 2-3 автовокзала или 7-8, и кто займет эту нишу первым, отмечает Фадеев.
По оценке М.Михайлова, маленький магазинчик, удовлетворяющий импульсивный спрос транзитных пассажиров, вряд ли окупит затраты инвесторов, а строительство большого торгового или бизнес-центра в расчете на таких покупателей экономически нецелесообразно. Создание автовокзалов «в чистом виде» инвесторов не заинтересует. Возможно смешивание функций, когда транспортные узлы будут являться частью, например, торговых центров. Но и подобные объекты вряд ли принесут высокую прибыльность. «Транзитные пассажиры спешат поскорее пересесть с одного вида транспорта на другой. В данном сегменте могут работать только операторы торговли, чьи товары относятся к категории импульсного спроса», - отмечает эксперт.
Поскольку речь идет о социальных, а не коммерческих проектах, их освоением должны заниматься транспортные компании совместно с администрацией Петербурга, считает М.Михайлов. По его мнению, здесь важно соблюсти баланс: без вложений со стороны бюджета Петербурга такие проекты трудно осилить, но если их полностью отдать на откуп девелоперам, могут пострадать транспортные потребности города.
Наталья Стандровская
Схемы территориального планирования (СТП) МО и регионов РФ сегодня разрабатываются по всей России. Однако утверждены они лишь в 25 субъектах РФ, а в остальных – либо формируются, либо согласовываются. Опыт, полученный в ходе разработки первых СТП, требует осмысления. Более того, как заявил в Петербурге на открытии VIII Общероссийского форума «Стратегическое планирование в регионах и городах России» министр регионального развития Виктор Басаргин, процесс территориального планирования нуждается в коренной модернизации, ресурсном обеспечении и совершенствовании нормативно-правовой базы.
В отрыве от экономики
Развитие территориального планирования является задачей, которая до сих пор вызывает больше споров, чем решений, заявил директор ФГУП «РосНИПИ Урбанистики» Владимир Щитинский на круглом столе «Схемы территориального планирования субъектов Федерации». По его словам, рамочные положения Градкодекса дают большой простор для творчества, но в процессе согласования разработчики сталкиваются с придирками юридических служб.
Дело в том, что процесс создания СТП недостаточно проработан на законодательном уровне. В Градкодексе не уточнено, какие материалы должны использоваться для разработки схем, какие мероприятия необходимо провести в ходе этой работы, на какие финансово-экономические показатели и правовые акты при этом надо ориентироваться, отмечает руководитель группы ИТП «Град» Игорь Пеньевский.
Для разработки СТП, очевидно, следует использовать все виды существующих программ, концепций и стратегий развития, отмечает он. Это и отраслевые схемы развития, такие как схемы развития электро-, газоснабжения; и стратегии и концепции социально-экономического развития, в том числе долгосрочные федеральные, региональные и муниципальные программы с учетом их прогнозной базы. К тому же использование информации, которая содержится в этих документах, в процессе разработки СТП должно быть описано в рамках единой методологии. Тогда можно будет ожидать, что генпланы поселений и прописанные в них задачи по строительству значимых капитальных объектов обретут объективные и согласованные на всех уровнях сроки реализации.
«Необязательная» энергетика
Как признают специалисты в области градостроения, единственной отраслевой схемой развития, которая может быть использована при разработке СТП, является схема развития электроснабжения. Аналогичный документ по газоснабжению разработан, но еще не утвержден. Также отчасти можно ориентироваться на планы развития железнодорожных сетей. Но в планах по развитию этих отраслей могут обнаружиться серьезные противоречия. К примеру, строительство железнодорожной магистрали в Эвенкии запланировано таким образом, что часть ее через некоторое время должна оказаться на дне водохранилища новой Эвенкийской ГЭС.
Казалось бы, совершенно очевидно, что схема размещения объектов инфраструктуры должна являться одним из ключевых элементов СТП. Однако закон не обязывает градостроителей закладывать в схему информацию о размещении производственных и энергетических мощностей. Однако, строительство инженерных мощностей и коммуникаций может быть разработано лишь в расчете на то, что они станут каркасом размещения производительных сил, подчеркивает главный инженер ФГУП «РосНИПИУрбанистики» Джамиля Шалахина.
Федеральные и отраслевые программные документы, разрабатывающиеся в Москве, не только входят в противоречие друг с другом и не сходятся по срокам строительства и последовательности ввода капитальных объектов. Зачастую, по словам Д.Шалахиной, они попросту не учитывают информацию из регионов. Это происходит из-за несогласованности ведомств: заказчиками СТП являются региональные ведомства по строительству, а идеологию развития определяют структуры, курирующие экономику, отмечет она. В ходе разработки схемы для Якутии специалисты «РосНИПИУрбанистики» предприняли эксперимент, обратившись за помощью в Минрегионразвития. «Под кураторством министерства мы скоординировали работу профильных региональных ведомств, глав МО и бизнес-структур, что позволило нам не только ускорить разработку схемы, но и сократить временные и трудовые за траты, в том числе при согласовании», - рассказала Д.Шалахина.
Другая сторона проблемы несогласованности, как рассказывает главный архитектор «РосНИПИУрбанистики» Ирина Гришечкина, состоит в отсутствии взаимодействия властей различных регионов. Координация в планирования развития регионов была разрушена в 1990-х гг.
Последствия этого, по ее словам, хорошо видны на примере Дальневосточного ФО. Здесь изменилась структура товарооборота: древесина и цветные металлы пошли на экспорт, не поступая больше на переработку в соседние регионы. Отчасти изменить ситуацию удалось лишь после увеличения экспортных пошлин на лес, в результате чего начали строиться производства глубокой переработки древесины. Однако их развитие потребовало дополнительной энергетической инфраструктуры. Поэтому вопрос о строительстве новой атомной станции в округе и утверждение решения о ее строительстве на территории Приморского края (самого энергодефицитного) стал одним из приоритетов территориального планирования. Такие вопросы в обязательном порядке необходимо анализировать и согласовывать на межрегиональном уровне, считает И.Гришечкина.
Разбежавшиеся дороги
То же касается и планов по совершенствованию транспортной инфраструктуры. Обмен информацией, анализ, корректировка здесь также должны проводиться на всех уровнях – муниципальном, региональном и федеральном. Директор бюро территориальных информационных систем и градостроительного моделирования ЗАО «Петербургский НИПИград» Михаил Петрович предложил принципиально рассмотреть вопрос о создании новой профессии в сфере градостроительства – для подготовки специалистов по планированию транспортной инфраструктуры. Опыт разработки СТП, по его данным, свидетельствует в пользу отдельного рассмотрения этого вопроса.
При создании СТП образовались «разрывы» между участками автодорог разного подчинения. Одни разработчики отобразили на картах проектируемые участки федеральных трасс, а другие исходили из формального требования Градкодекса о том, что делать этого не следует. Пересекая границу одного субъекта РФ, в другом автотрасса «исчезает». Понятно, что такие казусы не только не помогают при разработке генпланов поселений, которые должны основываться на СТП, но и попросту вводят в заблуждение.
Ответов на эти вопросы может не найтись и в Стратегии транспортного развития России до
Чтобы планировать развитие транспортной системы на градостроительном уровне, необходимы исследования и прогнозы в области грузоперевозок и интенсивности транспортных потоков. Только таким образом, по мнению эксперта, можно создать единую маршрутную сеть, систему информирования населения и систему проездных документов на территории разных регионов.
«Пространство – очень консервативная штука. Чтобы создать транспортную систему, что, кстати, требует колоссальных затрат, недостаточно 10-20 лет», - говорит М.Петрович. По его словам, даже хорошо, что планы создания новых дорог и транспортных сооружений рисуются долго и тщательно, и еще некоторое время сохраняются на уровне идей. Чтобы всерьез заниматься составлением программ транспортного развития и использовать методы социального планирования пространств, на реализацию первых очередей этих планов следовало бы отводить как минимум 5 лет, а на выполнение более-менее целостного этапа программы – от 10-20 до 50 лет.
Молочно-молитвенный кластер
Тема транспортного развития прозвучала и в контексте планов создания кластеров. По оценке научного руководителя НПИ «ЭНКО» Анатолия Чистобаева, на развитие Вологодской области транспортный каркас оказывает едва ли не определяющее влияние. Регион заселен неравномерно: неблагоприятные по климату северные районы малолюдны, а 3/5 населения живет вдоль трассы Вологда – Череповец, по которой проходит основной грузопоток. Именно здесь разработчики СТП предложили организовать в будущем зону индустриальных парков.
«Мы проработали этот вопрос совместно с областными властями и впервые в рамках практики территориального планирования, на уровне ноу-хау, предложили выделить 2 кластера – металлургическо-машиностроительный и туристическо-рекреационный», - рассказал А.Чистобаев. Он пояснил, что под объекты индустриальных парков скорректированы ранее принятые на уровне региона стратегии развития. Отвода под кластеры пока нет, но предполагается резервирование областных земельных участков под строительство как автомобильных, так и железнодорожных трасс.
В последнее время жители Севера все чаще выбирают для переезда Вологодскую область. Жилье для них также планируется строить в зоне трассы Вологда – Череповец. Специалисты и рабочие понадобятся на новых производствах, считают разработчики.
С учетом переселения северян, здесь необходимо также развивать и новые объекты социальной инфраструктуры. Однако новых площадей для промышленности и жилья заложено столько, что для «социалки» по нормативам места уже не остается, признают в «ЭНКО». А.Чистобаев рассчитывает на договоренности по использованию социальных объектов с ближайшими районами и даже с соседней областью.
Что же касается северных районов Вологодчины, то тут, согласно идее разработчиков СТП, очагами развития должны стать объекты туристического бизнеса. В области есть 3 известных монастыря. Сохранить и использовать эти объекты культурного наследия, создать на их основе историко-культурный каркас, также возможно, по словам А.Чистобаева, в рамках кластерного подхода. При этом рассматривается вопрос о совмещении рекреационной функции с задачами по развитию АПК. В качестве примера такого симбиоза он сослался на проект создания «молочной слободы» на базе отреставрированной с участием средств инвесторов усадьбы Брянчанинова.
Можно ли планировать «намертво»?
Однако при создании концентрированных зон размещения однотипных производств не следует забывать о проблеме низкой эффективности моногородов, напоминает руководитель группы правового обеспечения градостроительной документации ООО «НИИП Градостроительства» Антон Щукин. Может случиться, что промышленные гиганты исчезнут с карт некоторых городов через 10-15 лет, заметил он. По словам эксперта, 70% промзон окажутся никому не нужными, если не будут в созданы альтернативные центры занятости.
Востребованность человеческого потенциала – это один из важнейших критериев конкурентоспособности городов. Однако решение этой проблемы Градкодексом не предусмотрено, отмечает А. Щукин. Кроме того, выполняемость законов, которые писались 50-70 лет назад, составляла около 40%. «Кажется, для нашего времени это вполне высокий показатель. Надо подумать, стоит ли регионам строго следовать каждой букве сегодняшних законов в своих бюджетах, пока не подтянутся федеральные деньги», - считает он.
Задача генплана развития заключается в том, чтобы предоставить территорию, на которой будут строиться новые объекты, создаваться новые рабочие места и жилье. Но инфраструктура должна быть адекватной уровню доходов населения. «Бедным невыгодно жить рядом с богатыми и платить налоги на строительство автомагистралей, тогда как им необходим общественный транспорт, - полагает А.Щукин. – При неблагоприятной ситуации в экономике, от планов по строительству части объектов инфраструктуры придется отказаться. Как, впрочем, и от части населения – оно само сбежит».
Однако из десятка возможных вариантов развития экономической ситуации в такие документы, как СТП, закладывается только один, причем намертво. А следовало бы включать все эти оптимистические, реалистические и пессимистические сценарии хотя бы из тех соображений, чтобы не тратить время и деньги на переработку стратегий и планов каждые 3 года. Разница между такими вариабельными стратегиями и нынешними СТП, по мнению А.Щукина, примерно такая же, как между рисковым менеджментом и традиционным управлением.
С этим доводом в принципе соглашается и Д.Шалахина. При разработке СТП должны учитываться производственные и инфраструктурные связи регионов. В этом случае различные варианты развития так или иначе будут обсуждаться и прорабатываться на уровне властей субъектов РФ, подчеркнула она, ведь некоторые соседние регионы конкурируют друг с другом в области выпуска однотипной продукции. Проблемы развития производительных сил также должны включаться в состав СТП после тщательного анализа и проработки на уровне сбалансированного сценария.
Зеленые огоньки на схеме
Нагляднее всего неэффективность территориального планирования, по мнению А.Щукина, демонстрирует давно сопряженный с ним «формальный институт» земельной собственности. На сегодняшний день в целом по России не кадастрировано от 30 до 50% земель. Привести более точную цифру невозможно, поскольку большая часть земель находится в лесном фонде, и не учитывается в анализе, уточняет эксперт. Между тем налог на землю – это всего лишь косвенный и малодейственный с точки зрения перспективы инструмент управления имуществом.
Если бы под СТП можно было бы подвести соответствующее программное обеспечение, это могло бы послужить хорошим стимулом для разработки градостроительной документации и привлекло бы внимание органов местного самоуправления к земельному вопросу, отмечает И.Пеньевский. Для этого, по его словам, необходимо объединить на одной карте информацию о функциональных зонах, планируемых объектах строительства из генпланов поселений и СТП, а также данные из кадастровых реестров о границах участков со сведениями о ценах на их аренду, которые можно было бы дополнить поправочным коэффициентом, рассчитанным с учетом возможности смешения функционального назначения участка. При этом информация в составе таких интерактивных карт должна своевременно обновляться. Такая геоинформационная система должна быть доступна для всеобщего пользования, считает И.Пеньевский.
Значит, это было не зря
Несмотря на несовершенство разработанных СТП, средства на их создание все же были потрачены не зря, считает В.Щитинский. Так или иначе, вместе с первыми схемами федеральные власти впервые получат документы, в которых отражается видение регионами своего развития. Эта информация будет анализироваться Минрегионом. Возможно, она окажется ценной для коррекции разработанной министерством, но еще не утвержденной Концепции совершенствования региональной политики России. Вместе с этим документом, представленным и одобренным участниками форума, планируется вынести на рассмотрение правительства РФ программы, содержащие перечни различных мероприятий, в том числе по строительству новых объектов в регионах.
Важно при этом учесть, что многие из начинаний, предпринятых в рамках реализации региональной политики к настоящему времени, не задерживались на местном уровне, считает И.Пеньевский. Если стратегия социально-экономического развития написана позже, чем составлен генплан и разработана СТП, эти документы следует увязать между собой хотя бы постфактум. А если какие-то планы по строительству тех или иных объектов не вписываются в текущую экономическую программу развития региона, их нужно включить, пусть временно, в инвестпрограммы, считает эксперт, выразив общие надежды участников круглого стола на разработку в будущем комплексной СТП России.
Наталья Черемных