К полицентричному развитию город не готов
Полицентризм — не просто перспектива развития Петербурга, в городе уже формируются несколько новых центров. Однако пока это происходит хаотично - без внятной стратегии и программы со стороны города. Если такая тенденция сохранится, полицентризм может стать не решением, а привести к ряду новых проблем, сошлись во мнении девелоперы, принявшие участие в форуме «Полицентричный Санкт-Петербург».
Единственным районом Петербурга, самодостаточным с точки зрения инфраструктуры и культурного развития, максимально наполненным функциями, пока является исторический центр города. Однако в последнее время и городская власть, и сами девелоперы заговорили о формировании на окраинах города полноценных районов, могущих стать альтернативными точками роста северной столицы. Такое развитие способно избавить жителей от маятниковой миграции в течение дня и сделать городскую среду более полноценной и комфортной. Город уже развивается в рамках концепции полицентризма, считают эксперты.
По мнению президента компании «Терра Нова» Льва Пукшанского, город «разворачивается» к морю — крупные инфраструктурные проекты: намыв под Сестрорецком «Новый берег», «Лахта-центр», стадион «Зенита» на Крестовском острове, «Морской фасад» выстраиваются вдоль побережья и ЗСД. Остальные эксперты выделяют два направления развития — это Северо-Запад и Юг в районе аэропорта Пулково, направления на Пушкин. На этих территориях существует и достаточно развитая дорожная сеть, и крупные жилищные проекты, и деловые зоны, и промышленные предприятия. При этом не все участники обсуждения верят в реальность формирования новых центров.
«Если мы говорим о создании полноценной альтернативы деловому центру города, то такой полицентричности в обозримом будущем я не ожидаю, - скептически высказался генеральный директор Knight Frank St Petersburg Николай Пашков. - У нас сейчас есть целый ряд городов-спутников, хоть один из них развился в более или менее полноценный центр?»
Внеплановое строительство
Все дело в отсутствии полноценной долгосрочной стратегии и несогласованности усилий девелоперов и города, пришли к выводу участники форума.
«Необходимо более четкое определение функций центра и очень грамотное развитие системы подцентров и общественных пространств на периферии, однако город пока не обладает кадровым и инициативным потенциалом, чтобы брать на себя такие мероприятия», - высказался заместитель гендиректора Института территориального планирования «Урбаника» Александр Холоднов. По его словам, не просчитанное досконально развитие новых центров может привести к еще большему усилению транспортных проблем.
Даже один из самых широко известных проектов - «Лахта-центр» - представляет собой набор идей, за которым нет конкретных инструментов реализации, в свою очередь привела пример директор дирекции девелопмента «Главстрой СПб» Анастасия Козлова. «Темпы проектирования и строительства дорожной инфраструктуры отстают от планов реализации проекта», - заявила госпожа Козлова. К тому же, по ее словам, за переезжающим «Газпромом» последует множество компаний-сателлитов, однако потенциала для развития окружающей территории нет - все участки вокруг «Лахта-центра» находятся в частной собственности, и о планах их развития неизвестно.
«Значительно затруднена полная централизация усилий города и инвесторов по реализации проектов», - согласился единственный представитель власти, оказавшийся на форуме, и.о. председателя Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Олег Лысков. Также он признал и нежелание города направлять средства на создание транспортной и инженерной инфраструктуры. А обеспеченность ими - одно из основных условий, необходимых для возникновения точек роста.
Город призывает делиться
«Если у крупного проекта есть рентабельность, мы рассчитываем, что инвестор будет готов этой рентабельностью поступиться в обмен на помощь города с точки зрения инфраструктуры», - озвучил позицию администрации Олег Лысков. По его словам, городскими властями уже прорабатывается вопрос о выстраивании схемы взаимоотношений с девелоперами. Администрация планирует обсуждать с инвесторами в индивидуальном порядке возможности строительства социальной и инженерной инфраструктуры за их счет.
«Это будет достаточно прозрачная схема, в ближайшие месяцы она получит формальное закрепление и будет доступна девелоперам», - пояснил господин Лысков. Присутствующие застройщики отреагировали двояко — возможности диалога обрадовались, перспективе увеличения социальной нагрузки - нет.
«Экономика такова, что девелоперские проекты уже не дают сверхдоходов, - оперативно возмутился президент компании «Терра Нова» Лев Пукшанский. - Если девелопер начнет выполнять функции, которые ему не свойственны — строить социальную инфраструктуру, улично-дорожные сети, - экономика проекта пропадет».
По словам господина Пукшанского, это может привести к тому, что девелоперы не смогут заручиться поддержкой банков и инвесторов. При этом повысить цены застройщикам также не удастся — платежеспособность населения ограничена. В итоге, новых проектов появляться не будет, на рынке начнется стагнация, и, вполне возможно, что девелоперы будут вынуждены из Петербурга уйти, обрисовал перспективу глава «Терра Новы».
«Социальная нагрузка на 1 кв. м жилых площадей, который создает девелопер, - порядка 400-500 долларов, - заявил генеральный директор «БКН-девелопмент» Леван Харазов. - И если затраты на базис составляют 700-1000 долларов на кв. м, то строительство не имеет смысла».
«Если инвестор хочет получить инфраструктуру раньше 2020 года, нужно вкладываться самому и обсуждать это с городом, - отреагировал господин Лысков. - Если эти проекты финансируют, значит, доходность есть».
При этом все присутствующие на форуме застройщики признались в том, что уже строят и транспортную, и инженерную, и социальную инфраструктуру за свой счет. Однако пока рассчитывают на то, что город все же выкупит эти объекты.
«У города есть определенные механизмы, как он может привлекать инвесторов, не вкладывая собственные средства, — это пониженные налоговые ставки и льготы, - рассказывает Александр Холоднов. - Инвесторы должны вкладывать средства, а город - создавать условия».
Именно четких нормативов развития, понятных перспектив, пересмотра планов развития инфраструктуры и соблюдения уже заключенных договоренностей, ожидают от города инвесторы. Однако, что в ответ предложит город, пока предположить не готовы.
Мнение:
Лев Пукшанский, президент компании «Терра Нова»:
«Из всех факторов инвестиционной привлекательности Санкт-Петербурга остался один — это высокий спрос на жилье. Все остальные факторы исчезли — банки работают плохо, юридическая база постоянно меняется, вопросы взаимодействия с государством до сих пор не решены».
ПИР на опережение Проект организации скоростного движения Москва – Санкт-Петербург – Хельсинки в этом году мог бы отпраздновать 6-летие с момента первых проработок. За это время областной КГА рассмотрел как минимум 3 разработки ОАО «Ленгипротранса». Вначале проектировщики предлагали построить вдоль существующих и использующихся для движения товарняка, третью, сугубо «скоростную» ветку от Петербурга до Выборга. Второй вариант предусматривал создание новой грузовой линии Сосново – Житково. Этот маршрут пролегал через вдоль границы заказника «Раковые озера», отчасти по землям Минобороны. Согласно третьему, грузовые поезда планировалось пустить по приозерскому направлению до Сосново, а от него – по новой линии на Выборг и далее с отводом на Приморск и Высоцк. Наконец, появился и четвертый вариант, согласно которому под скоростное движение освобождались пути от Петербурга до Выборга, а грузовое переводилось на приозерское направление до Лосево. От него до Каменногорска планировалось проложить 56 км двухпутного электрифицированного участка. Далее грузовые поезда должны были направляться по существующему участку Каменногорск – Выборг. Именно последний вариант был положен заказчиком – Федеральным агентством железнодорожного транспорта (ФАЖТ) – в основу техзадания на проектирование и строительство. В мае был проведен открытый конкурс по выбору проектировщика, победителем в котором стало ООО «НПО «ГеоМостПроект». Как сообщил гендиректор компании Михаил Мелешев, согласно условиям конкурса, объединение должно выполнить проектно-изыскательские работы (ПИР) до конца лета, в декабре 2009 г. заказчик рассчитывает получить заключение Главгосэкспертизы, а также экологической экспертизы. В 2010 г. должно открыться скоростное движение на Хельсинки, а построить грузовую ветку планируется не позднее 2013 г. Однако вывести грузопотоки с Зеленогорско-Выборгского направления необходимо гораздо раньше, иначе запуск скоростного движения не состоится. Согласно первоначальным планам, ПИРы должны были начаться еще в 2008 г. Но и на сегодняшний день проектировщики еще не получили от железнодорожников техзадания на примыкание новой ветки к станциям Лосево и Каменногорск. Отсутствуют также договоренности с энергетиками по вопросам строительства тягловой станции и подстанций. Тем не менее, проектировщик вместе с заказчиком-застройщиком (ФГУП «Единая группа заказчика ФАЖТ») обратились к властям Ленобласти с просьбой ускорить выдачу разрешения на проведение ПИР и составление техусловий и градостроительной документации на уровне МО Выборгского и Приозерского районов. «Ситуация такова, что попрошу со встречными условиями и пожеланиями муниципальные власти к нам не обращаться. Ни одного рубля из бюджета проекта, который реализуется с участием госказны, на них выделено не будет. Каждая истраченная нами копейка будет учитываться», - заявил директор ФГУП Валентин Томашевич, призвав областные власти и представителей районных администраций отдать должное проекту государственной важности. Он также попросил приостановить сделки по купле-продаже земельных участков в районе будущего строительства. Информация о проекте в ближайшее время появится в СМИ. А значит, как бывает в таких случаях, появятся и желающие спекулировать на этом, - заключил он. Из курорта в садоводства и далее в заповедники Изыскатели уже сегодня готовы приступить к вырубкам визирок и устройству проездов для пропуска бульдозерной техники и транспорта. Для этого также необходимо разрешение. Однако в таком разрешении, как и в приостановке сделок с землей, В.Сердюков железнодоржникам отказал. Как выяснилось, ПИРы, начавшиеся на основании технического задания ФАЖТ, проходят не в рамках утвержденного маршрута проектируемой линии, а в рамках коридора, ширина которого составляет от 1,5 до 2 км по всей длине будущей ветки. «У нас пока еще действует Гражданский кодекс», - заметил губернатор, посоветовав проектировщикам существенно сузить масштабы коридора. Проектирование в соответствии с вариантом, выбранным ФАЖТ, будет осложнено сразу несколькими обстоятельствами, - заметил заместитель главного инженера ОАО «ОЖД» Станислав Мешанкин. Во-первых, район новой линии пересекает множество водных протоков, имеются пересечения с реками Славянка, Лазурная и Вуокса, что может потребовать строительства мостов, не говоря о согласованиях выделения участков в соответствии с Водным кодексом. В 2004 г., когда была начата работа над 4-м вариантом проекта «Ленгипротранса», были получены акты выделения земель лесного фонда. Теперь их необходимо повторно рассматривать и утверждать. Кроме того, потребуется оформить перевод земель сельхозназначения, а также изъять часть земель под строительство у частников. Однако эта проблема, судя по бодрому ответу В.Томашевича на вопрос о схеме изъятия земель у собственников – «по закону» - не особенно смущает заказчиков. Между тем, Ленобласть на протяжении длительного времени «утрясает» аналогичные проблемы с лесфондом, с землями Минобороны и частной собственностью по ходу реализации проекта строительства Североевропейского газопровода. О чем и напомнил В.Сердюков. Газовикам пришлось в течении 1,5 лет безрезультатно разыскивать 4 из 10 владельцев земельных участков, попавших в зону строительства СЕГ, прежде чем добиться возможности изъятия этих земель без их согласия, и с угрозой оспаривания этого решения в суде. Между тем, на пути строительства новой железнодорожной ветки, по словам главы Ленобласти, растянулись десятки километров садоводств. В итоге критике со стороны В.Сердюкова подверглась сама идея выноса грузового движения с участка Парголово – Зеленогорск – Выборг на территории Приозерского и Выборгского района. «От Лосево до Каменногорска тянется практически сплошная зона отдыха. Если главное в обосновании избранного варианта – это ликвидация грузового движения по рекреационным территориям (в Курортном районе Петербурга), то результат не достигнут. Еще неизвестно, какая из этих двух зон отдыха больше. И обе они используются по большей части жителями города», - заявил он, пообещав проектировщикам и заказчикам очень проблемные общественные слушания. А глава администрации Выборгского района Константин Патраев вступился за заказники, по которым должна пройти новая линия – «Озеро Мелководное», «Низовые болота» и «Саперное». «Там вырубку каждого дерева нужно согласовывать по отдельности», - поддержал его губернатор. Цена «дороги XXI века» Общая стоимость проекта по организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки, включая строительство новой линии Лосево – Каменогороск, модернизацию смежных участков и инфраструктуры составляет 122 млрд. рублей. Однако если сроки пуска скоростной дороги отодвинутся на 2011 г., сумма может возрасти до 135 млрд. РЖД финансирует проект на 65%. Остальные 35% поступают по линии Инвестиционного фонда РФ. Еще в 2008 г. в инвестпрограме ОАО «РЖД» на проектно-изыскательские и строительно-монтажные работы в 2009-2010 гг. было запланировано 29,8 млрд. рублей. Причем 10 млрд. из них до конца 2010 г. планировалось направить на строительство линии Лосево – Каменногорск. По данным заказчика, стоимость организации выноса грузового движения до 2013 г. может обойтись в 50-60 млрд. рублей. Строительство новой электрифицированной грузовой линии позволит снять с эксплуатации поезда с тепловозной тягой, избавив от загрязняющих выбросов атмосферу зон отдыха и линий жилой застройки на Зеленогорско-Выборгском направлении. Товарняки, которые пойдут по территориям Ладожского военного, Приозерского и Выборгского лесхозов, пройдут лишь вблизи заповедников, но не по ним, - настаивает В.Томашевич. В проекте также будут предусмотрены мероприятия по снижению шумов, - пообещал он. Кроме того, по словам В.Томашевича, модернизация смежных участков позволит улучшить сообщение на участке Сосново – Каменногорск, где появятся новые электрички. В то же время, по словам М.Мелешева, проектировщики готовы заложить в ТЭО средства на строительство подъездных дорог и ремонт существующих технологических трасс, но «учетом сроков, поставленных госзаказчиком, некоторые работы в полном объеме делать нецелесообразно». Он также сообщил, что госзаказчик посчитал нецелесообразным строительство одного из двух ранее согласованных с областными властями путепроводов. На оставшихся 8 участках пересечения железной и автомобильных дорог в целях экономии предполагается поставить переезды. «Без этих путепроводов и технологических трасс я не согласую ни один документ», – пообещал в ответ глава областного Комитета по транспорту и транзитной политике Леонид Теребнев. По его словам, и двух путепроводов недостаточно, и было бы хорошо дополнительно запроектировать еще несколько, дабы предотвратить длительные ожидания на переездах вблизи населенных пунктов. Как отметил Л.Теребнев, практика строительства портов в Вистино и Усть-Луге показала, что использование местных дорог в качестве технологических для доставки стройматериалов, даже при условии перечисления денег на ремонт, ставит под угрозу нормальное функционирование междугороднего автобусного сообщения. Сумма в 50-60 млрд. рублей, предварительно заложенная на организацию грузового движения – явно недостаточная, поскольку в ней не учтены пожелания и требования областных властей, - отметил он. Дополнительные средства, по словам Л.Теребнева, нужны не только на создание и модернизацию инфраструктуры, но и на строительство тоннелей и заграждений для сохранения традиционных путей миграции животных. «О том, чтобы экономить на этом проекте за счет отказа от экологических мероприятий и необоснованного удешевления проектирования и строительства и мысли не должно возникать. При строительстве дороги должны быть использованы все технологические новшества и инновации, чтобы ни в коем случае не пострадали ни люди, ни животные. Эта дорога должна стать образцовой трассой XXI века», - резюмировал В.Сердюков. В своем поручении рабочей группе, специально создаваемой для оперативного взаимодействия по проекту, он потребовал синхронизировать работу как на грузовом, так и на пассажирском направлениях. Меры обеспечения безопасности движения (строительство пешеходных переходов, устройство платформ) и природоохранные мероприятия должны быть обеспечены в обеих частях проекта, - подчеркнул губернатор. К 2020 г пропускная мощность на выносимой грузовой линии Ручьи – Петяярви – Каменногорск – Выборг должна составить порядка 40 млн. тонн. Это 54 пары поездов в сутки, - напомнил С.Мешанкин. Уже сейчас размеры грузового движения рассчитываются исходя из 12 пар поездов в направлении порта Приморск, 15 пар – к распределительно-перегрузочному комплексу «Высоцк – Лукойл-II», 7 пар в Высоцк, 9 пар в направлении пограничного перехода Бусловская, 7 пар – к переходу Светогорск и 4 пары – в направлении станции Хиитола. И как же будет работать экономика освобождаемого для скоростного движения участка, если на нем будут курсировать всего 2 пары поездов в сутки? – поинтересовался В.Сердюков. «При такой нагрузке участок станет малодеятельным», - отозвался Л.Теребнев, напомнив, что политика ОАО «РЖД» предусматривает либо закрытие, либо передачу таких участков на баланс региональных бюджетов. Областные власти полагают, что нужно еще раз просчитать все нюансы проекта. Наталья Черемных.jpg)
На совещании в правительстве Ленинградской области обсуждался вопрос о строительстве новой железнодорожной линии Лосево – Каменногорск. Проект, предусматривающий разделение движения грузовых составов и скоростных пассажирских поездов по направлению Санкт-Петербург – Хельсинки, вызывал множество вопросов и нареканий со стороны региональных властей.
Жаловаться есть на что, ведь раньше продажи приносили дикую маржу, а теперь нет – потребительский бунт с кризисом сходит на нет. В условиях кризиса определяющим фактором развития рынка является потребительский спрос и платежеспособность потребителей. Что нам стоит дом построить? Себестоимость любого объекта состоит из множества составляющих, единое правило для всех строителей - себестоимость не должна превышать будущую доходность объекта. Девелоперы стараются максимально снизить себестоимость своих объектов, однако добиться этого не легко даже в кризис. Две основные статьи экономии расходов, на которые рассчитывают многие девелоперы: земля и стройматериалы. Эксперты отмечают, что на рынке строительных материалов заметное снижение объемов производства. Сейчас отрасль находится в плачевном состоянии и старается выжить любым способом. Для девелоперов в этом есть положительные и отрицательные моменты. Цены на стройматериалы снизились, но и качество их заметно ухудшилось. Об этом рассуждали участники дискуссии «Сколько стоит квадратный метр? Расчет себестоимости в изменившихся реалиях». По данным Дмитрия Курковича, стоимость отделки коммерческих площадей в Москве превышала цену на интерьер в Лондоне. Так, в столице за ремонт класса А запрашивали 1000 долларов за квадрат. Сегодня можно говорить о 500-700 долларах за 1 кв. м. Эксперты отметили также существенное снижением цен на земельные участки. Так за 9 месяцев в Санкт-Петербурге цены на землю за пределами КАД упали на 40%, а в городе на 25-30%. Эксперты уверены, что тренд снижения цен на участки в будущем продолжится. Сократился на 30% спрос на услуги консалтинговых фирм. Консультации, ранее удорожавшие квадратные метры, в кризисных условиях отошли на второй план. Специалисты считают, что основная миссия консультантов сегодня - это реализация существующих площадей. Не секрет, что рынок подкорректирует цены аренды и в живых останутся лишь те собственники, которые способны работать в новых условиях. Рынок коммерческой недвижимости полностью преобразовался в рынок арендатора, которые диктуют свои условия управляющим компаниям. Сегодня выживают лишь те, кто умеет договариваться и уступать. Арендаторы и управляющие компании обязаны искать компромиссы и вырабатывать единую позицию по ставкам аренды, так как до стабилизации рынка еще далеко, подчеркнули спикеры. Истина рождается Не раз во время саммита звучали диаметрально противоположные мнения по одному и тому же вопросу. Например, управляющий директор Colliers International Максим Гасиев заявил, что спасение бизнеса - в бартерных схемах. А в это же время на другой дискуссии спикеры критиковали такой подход, ведь деление проектов снижает их качество для инвесторов. Бартерная схема финансирования девелоперских проектов применяется сегодня от безысходности. Причина ее применения - низкая финансовая культура. Марианна Романовская из TriGranit Development Russia сказала, что инвесторов интересуют объекты в офисном, складском и торговом секторах. Борис Юшенков из петербургского Colliers International, напротив, уверял, что покупать сегодня торговые центры – моветон. Другие участники готовы были согласиться, что торговые центры интересны, но только самые лучшие, с хорошими концепциями и местоположением. В регионах интересны только качественные ТЦ. Кроме того, участники отметили, что интересны также строительные площадки для тех бизнесов, которые обслуживают растущие экономики. Лекарство против стресса Многие западные коллеги до сих пор считают Россию перспективной страной для инвестиций. «Во время кризиса никакой бизнес на рынке недвижимости не будет приносить ожидаемой прибыли», - сказал Анзори Хасия, советник президента компании «Открытие-Недвижимость». «Если же рассуждать о distressed assets, то сегодня целесообразно приобретать с большим дисконтом объекты, прошедшие рисковую стадию (проектно-разрешительная документация, возможно, частично проделанные строительно-монтажные работы)», - считает эксперт. По его мнению, во время кризиса выгоднее всего достраивать этот бизнес, в ожидании подъема рынка. Эксперты назвали ли три пути реализации проблемных активов в сегодняшних рыночных условиях. Во-первых, это покупка проблемного актива с перспективой ожидания рыночного роста. Во-вторых, получить прибыль, купив и "переделав" проблемный актив путем изменения концепции, ребрендинга и т.д. Т, наконец, приобрести проблемный актив и передать профессиональной управляющей компании. «недавно мы с изумлением слушали коллег из Англии, которые говорили, что первые пять лет арендаторы платят только операционные расходы, потом ставка растет и только через десять лет инвестор выходит на самоокупаемость», – говорит Андрей Лушников, председатель совета директоров группы компаний «БестЪ». Сегодня российский девелопмнент приближается к этой черте. Скоро, по мнению эксперта, это станет нормой: уровень доходов в области девелопмента офисов класса А снизился на 75%. Эта экономика бизнеса не работает, сошлись во мнении участники дискуссии. Все концепции тех объектов, которые находятся на стадии котлованов, будут изменены. Кирпич просит золота В Петербурге прошла церемония награждения победителей CRE Awards Saint Petersburg 2009 и CRE Federal Awards 2009. Две премии – CRE Awards Saint Petersburg 2009 и CRE Federal Awards 2009 были совмещены, поэтому лучшие объекты в Санкт-Петербурге и регионах Российской Федерации были названы в один вечер. Это торговые комплексы и деловые центры, гостиницы, складские и индустриальные парки, многофункциональные объекты – здания, построенные и сданные в эксплуатацию в 2008 году. И хотя сейчас наступили непростые для всей строительной отрасли времена, именно на этот раз членам жюри действительно было из чего выбирать: рынок коммерческой недвижимости активно развивался и на 2008 год пришелся самый рост. Только на конкурс CRE Awards Saint Petersburg 2009 было выставлено 49 объектов. Участниками федеральной премии стали еще 92 объекта из 35 городов России. Из этого числа членам жюри пришлось выбирать самых лучших, самых талантливых и самых креативных. «Золотой кирпич» в номинации «Офисная недвижимость» получил БЦ «Авеню» (класс A), БЦ «Бенуа» (класс Б). Номинация «Торговая недвижимость»: ТЦ «Atlantic City» 1 очередь (крупный ТЦ), ТЦ «Призма» (малый ТЦ). Победителем в категории «Индустриальная недвижимость» стал складской комплекс «АКМ». В категории «Гостиничная недвижимость» победу одержал Sokos Hotel Palace Bridge. Комплекс «Москва» стал лучшим в категории «Многофункциональная недвижимость». Консультант года - Jones Lang LaSalle. Девелопер года - компания «Адамант». Персона года – Дмитрий Золин, управляющий партнер LCMC. Наталья Бурковская.jpg)
Последние годы были временем процветания для российского рынка коммерческих проектов самого разного уровня и предназначения. Сегодня бизнес девелоперов превратился в череду проблем, связанных с кредитами, растущими процентами и требовательными арендаторами. Собственникам, строителям и управляющим компаниям приходится бороться за свое будущее. Различные стратегии выживания предлагали участники CRE Federal Summit-2009. Имеют ли рецепты профессионалов шансы на успех, станет понятно через год-другой.
Нынче собственники и ритейлеры в один голос говорят о снижении покупательской способности. По их мнению, рост активности в данной сфере начнется только по окончании кризиса. Однако, как верно отметил исполнительный директор столичной компании Forma Group Дмитрий Куркович, об отсутствии спроса перестаешь рассуждать, когда видишь стометровые очереди перед кассами в Икее и Ашане. «В такие минуты мне кажется, что нет никакого кризиса, это лишь происки врагов», - пошутил эксперт. Но в каждой шутке есть доля истины. Во время саммита многие ритейлеры признались – количество продаж растет, а вот объемы денежных средств, полученных от покупателей, постепенно падают. Александр Бойко, директор компании «Трансервис» из города Новосибирска сказал: «Сегодня по физическим объемам мы продаем на 27% больше, чем год назад, хотя кэш наш значительно снизился».
В ходе дискуссии «Какие объекты будут востребованы инвесторами?»,