Санкт-Петербург и Москва всерьез занялись пожарной безопасностью высоток
Недавний пожар на 67-м этаже строящегося высотного здания в "Москва-Сити" взбудоражил столицу: так высоко у нас еще не горело. В мире с 1945 по 2011 год произошло более 40 крупных пожаров в небоскребах. 16 из них – в США.
Ущерб владельцы башни «Восток» предварительно оценили в 2-3 миллиона долларов. В масштабах РФ потери от пожаров за 2011 год превысили 12 млрд. рублей. В прошлом году крупные пожары на строящихся объектах тушили более тысячи раз.
Сейчас в стране нет обязательных нормативов по возведению монолитных зданий. Этот способ строительства появился недавно - в начале 90-ых уже после развала Союза, и СНиПы для него не успели принять. Существующие нормативы были автоматически перенесены из проектирования зданий из сборного железобетона. А на практике поведение монолита в чрезвычайных ситуациях существенно отличается. Для монолитных многоэтажек, тем более для небоскребов, требуются свои просчитанные параметры огнестойкости. Но так как Правила по обеспечению огнестойкости и огнесохранности железобетонных конструкций для высоток необязательны, некоторые проектные организации о них даже вообще не слышали.
Способность здания противостоять огню определяется качеством технологий и контролем за обязательностью их соблюдения. После ЧП в «Москва-Сити» появилось даже предложение о проверке стройматериалов и техники, которые поступают на строительную площадку с точки зрения потенциальной пожароопасности.
Что происходит на стройплощадках в действительности, не требует комментариев.
Если человеческий фактор трудно поддается влиянию, различными способами пробуют воздействовать на «нечеловеческий». Например, сделать негорючим дерево, неподдающимися огню конструкционные и отделочные материалы.
При всей фантастичности идеи уже есть реальные результаты. В Северном (Арктическом) федеральном университета создали композиционный материал, который кардинально улучшает свойства бетона и древесины. «Экспериментально мы доказали, что при обработке поверхности древесины композиционным материалом она становится долговечной, огнеупорной, а также влагонепроницаемой и морозостойкой», — рассказывают на кафедре композиционных материалов и строительной экологии.
Нанобетон у нас уже довольно известен. Он, помимо повышенной огнестойкости, в 2,5 прочнее и в 1,5 раза легче обычного немодифицированного. Применяется пока не очень широко из-за инерции строителей. В университете говорят, что при создании бетона часть цемента заменили нанодобавкой из простого песка. При этом в разы увеличилась прочность стройматериала, улучшились огнестойкость и энергосберегающие свойства бетона.
Переход на структурный уровень открывает широкое поле инноваций в строительстве. Нанобетоны, базальтопластиковые материалы, нанокомпозиты для полимеров, антипирены...
«Преимущества нанокомпозитных антипиренов по сравнению с традиционно применяемыми у нас очевидны. Коэффициент дымотления при добавлении нового антипирена в пластики уменьшается на 40%. А именно отравление продуктами горения является причиной гибели людей при пожаре в 90% случаев», - говорит управляющий директор «Роснано» Дмитрий Пимкин.
«Роснано» планирует в Волгограде вместе с холдингом «Никохим» выпускать безгалогеновый антипирен. Он представляет собой наноструктурированный гидроксид магния с модифицированной поверхностью.
На макроуровне пожарная безопасность высотных зданий регламентируется 2100 нормативными актами, которые предусматривают 150 тысяч различных требований. Помимо ГОСТов и СНИПов еще есть рекомендации Всероссийского НИИ противопожарной обороны по обеспечению пожарной безопасности небоскребов. Существуют также противопожарные стандарты высоток, разработанные в НИИ бетона им. А.А. Гвоздева на основе анализа крупные российских и зарубежных катастроф. Кстати, именно специалисты этого НИИ делали проектные расчеты горевшей башни «Восток». В начале мая они планируют провести обследование пострадавших от огня этажей. Однако соблюдение этих стандартов - это добрая воля застройщика. В большинстве случаев инвесторы, как показывает практика, стараются сэкономить в этой части сметы.
Но позитивные перемены не за горами. В Москве, где более 70 зданий высотой выше ста метров, в ближайшее время должно утвердить жесткие строительные нормы по столичным небоскребам. Пожарная безопасность в них будет выделена особо.
Власти Санкт-Петербурга также всерьез занялись вопросами защиты от огня высотных зданий и готовят изменения в существующие нормативные документы.
Запущена первая очередь производства наноструктурных керамических и металлокерамических материалов ООО «Вириал», созданного при участии РОСНАНО. Общий бюджет проекта составляет 1,7 млрд руб. Соинвесторами, помимо РОСНАНО, выступили фонд CapMan и ЗАО «Сибирская органика».
Ввод новых мощностей позволит к 2011 году увеличить объем выпуска продукции предприятия до 1, 2 млн штук в год. Прирост производства и расширение номенклатуры даст возможность поднять выручку компании до 720 млн. рублей, что на 20% больше, чем в 2010 году.
В ближайшие месяцы, по словам Дмитрия Лисенкова, управляющего проекта РОСНАНО, «Вириал» планирует получить статус резидента особой экономической зоны Санкт-Петербурга и начать строительство нового завода на её территории, что позволит к 2015 году выйти на проектную мощность в 2,5 млн. изделий и обеспечит выручку 2,7 млрд руб в год. Начать строительство планируется в начале следующего года, запуск первой очереди нового завода запланирован на 2013-2014 год.
«В начале 90-х мало кто верил в серьезность этого процесса. Сегодня мы запускаем первую очередь. По сути дела речь идет о новом поколении технологий для инструментарного производства. Керамика и металлокерамика, то, что сделано здесь находится на уровне высших мировых стандартов. Мы собираемся строить новый завод по этой же технологии», - произнес на открытии Анатолий Чубайс, председатель правления РОСНАНО.
Работа на заводах «Вириала» теперь ведется по двум направлениям. До этого ООО «Вириал» производил рибо-технические изделия (в основном подшипники скольжения, втулки, работающие в сложных условиях эксплуатации при повышенном давлении и температуре). Они поставляются более 10 лет крупнейшим российским производителям насосного оборудования для нефтедобывающих работ. «На данном производстве изготавливаются в том числе и подшипники скольжения для насоса, которому предстоит перекачивать нефть на глубине
Новая очередь производства – это металлообрабатывающие инструменты из керамики и металлокерамики.
Общий бюджет модульного оборудования, по словам Чубайса, на запущенном сегодня производстве составляет более 14 млн евро. Пока установлено только основное технологическое оборудование, что составляет порядка 40% всего комплекса оборудования.
Так же Анатолий Чубайс отметил, что на данный момент уже заключены договора на поставку оборудования нового производства практически со всеми компаниями, производящие какие-либо манипуляции с нефтью.
На новом производстве задействовано 380 человек, в новой зоне, несмотря на переход к более автоматизированному производству, количество персонала из-за масштабности возрастет до 500 человек.
Аня Батаева
В ближайшее время за счет федеральных средств может начаться модернизация стратегически важной для региона магистрали М-10, или «Скандинавии». Состояние трассы сейчас таково, что в народе ее называют «дорогой-убийцей».
Вице-председатель межрегионального движения «Комитет по защите прав автомобилистов» Александр Холодов говорит: «Трассу лучше всего расширить при реконструкции. Физические возможности для этого есть: на «Скандинавии» очень широкие обочины», – говорит он. Однако даже грамотный ремонт дороги, по мнению экспертов, не снимет вопрос о ее перегруженности и, как следствие, вопрос о строительстве дублирующей магистрали. «Временным дублером «Скандинавии» могло бы стать Средневыборгское шоссе при соответствующей его реконструкции», – считает директор филиала НИУ Высшей школы экономики – Санкт-Петербург, заслуженный экономист России Александр Ходачек.
Между тем господин Холодов отмечает, что прежде чем выбирать маршрут, нужно определиться с источником финансирования.
М-10 станет платной
«В принципе, чем больше дорог в области, тем, конечно, лучше. Другой вопрос – на какие деньги и какого качества строить дороги. Когда-то поднимался вопрос о том, чтобы, построив дублер «Скандинавии», саму трассу М-10 сделать платной. В принципе, по российскому законодательству любую дорогу можно и сейчас сделать платной, если существует объезд, не превышающий по длине основную магистраль в три раза. В Выборг сейчас можно проехать через Приморское шоссе. И вряд ли этот маршрут будет в три раза длиннее, чем через «Скандинавию». То есть теоретически за проезд по М-10 уже сейчас можно брать деньги», – рассуждает глава Комитета по защите прав автомобилистов.
Однако сегодня вводить тариф за подобную услугу – абсурд, утверждает эксперт.
«Я полагаю, что прежде чем делать дороги платными, бизнес должен вложиться в них, – говорит господин Холодов. – Мне в этом смысле очень нравится подход, который широко распространен в Норвегии. Там при строительстве платных трасс изначально закладывается порог рентабельности для бизнеса, инвестировавшего средства. То есть если магистраль обошлась, например, в 1 млрд USD, порог рентабельности закладывался на уровне 20%, то инвесторы могут эксплуатировать эту дорогу до тех пор, пока не получат 1,2 млрд USD. В этом смысле им выгодно поддерживать ее в должном состоянии, следить за тем, чтобы проезд по ней был безопасным».
При этом, отмечает специалист, и государство не остается в накладе: после того как деньги вернутся бизнесу, трасса перейдет в государственную собственность. В России на уровне федерального законодательства механизмов для реализации подобных проектов пока не существует. «Однако ничто не мешает нам начать применять подобные схемы хотя бы частично и хотя бы на уровне соглашений, – рассуждает господин Холодов. – Вопрос финансирования дорожного строительства для нас сейчас очень актуален. Бюджетных средств на строительство и ремонт всех дорожных покрытий все равно не хватит».
Однако качество новых дорог, по мнению специалиста, должно на порядок отличаться от существующих трасс, так как нагрузки на дорожное полотно Ленинградской области в последние несколько лет выросли в разы. «Большая часть наших трасс строились при царе Горохе и рассчитаны в лучшем случае на то, что по ним пройдут полупустые «Жигули», – говорит господин Холодов. – А по ним идут КАМАЗы с грузом до 23 тонн. Конечно, такие фуры, по закону, не должны ходить, но они ведь все равно идут, значит, и дороги нужно строить из соответствующего расчета».
Мнение:
Александр Ходачек, директор филиала НИУ Высшей школы экономики – Санкт-Петербург, заслуженный экономист России:
– Альтернативы «Скандинавии» пока нет. По техническим параметрам на момент ввода в строй эта дорога была лучшей в Ленинградской области, но сейчас она нуждается в серьезной реконструкции. Нужно сделать по дополнительной полосе с каждой стороны, а на участках с наиболее интенсивным движением – даже по три и с разделительным барьером, так как большинство аварий на «Скандинавии» происходит при обгоне.