Индустриальные парки бьются за резидентов
В Санкт-Петербурге и Ленобласти насчитывается уже больше десятка проектов индустриальных парков. Однако эксперты уверяют, что будет востребована лишь треть из них.
Сейчас в городе и области развивается 16 проектов индустриальных парков (ИП), которые находятся на разных стадиях реализации. Их общая площадь составляет более 1,2 тыс. га. Крупнейшие из них – это проекты Greenstate финской компании YIT, «Марьино» от «ВТБ Капитал», «Дони-Верево» от «СТАРТ Девелопмент», а также строящийся на бюджетные деньги ИП «Ингрия». По оценкам Михаила Тюнина, руководителя отдела коммерческой недвижимости Knight Frank St Petersburg, для Санкт-Петербурга такое количество индустриальных площадей не нужно – востребовано из них будет не более 30-35%.
Идеи создания инженерно подготовленных площадок для открытия производства начали появляться в 2006-2007 годах. Тогда была разработана федеральная программа «Создание технопарков в сфере высоких технологий», в рамках которой регионы получали субсидии, и стали появляться первые частные инвесторы. На период кризиса программа была заморожена, а большинство частных проектов приостановлено. Сейчас программа продлена до 2014 года, а из федерального бюджета выделено почти 7 млрд рублей на развитие индустриальных парков по всей стране. Петербургскому проекту ИП «Ингрия» из них достанется около 0,5 млн рублей.
Проект технопарка «Ингрия» развивается с 2006 года за счет бюджетных средств. По мнению генерального директора парка Ирины Калашниковой, ведущие мировые ИТ-компании пока не готовы инвестировать собственные средства в капитальное строительство. Они отдают предпочтение аренде необходимых площадей.
По мнению специалиста, для того чтобы ускорить процесс создания подобных объектов, необходимы изменения в действующем законодательстве. «До сих пор не принято окончательное решение о предоставлении инвесторам, участвующим в создании технопарков, тех же налоговых льгот, что и резидентам «Сколково». В частности, отчисления в фонд оплаты труда для последних составляют 14% вместо 34%», – подсчитала Ирина Калашникова.
«Основной движущей силой развития индустриальных парков является устойчивый спрос на качественные производственные площадки со стороны приходящих в регион новых производителей, а также местных производств, увеличивающих свои мощности», – считает Михаил Тюнин. Покупая участок в индустриальном парке, по сути, компания приобретает в собственность земельные участки выбранной площади и формы с пакетом градостроительной документации и полным набором мощностей по всем видам инженерных сетей (электроснабжение, газоснабжение, водоснабжение, водоотведение).
По оценкам экспертов, стоимость земли в индустриальных парках варьируется от 45 до 150 USD за
По мнению Михаила Тюнина, несмотря на большое число существующих проектов индустриальных парков, в ближайшие годы девелоперы продолжат вкладывать деньги в этот сегмент рынка. Компания Knight Frank St Petersburg сейчас консультирует один из таких проектов, который будет выведен на рынок в 2012 году – индустриальный парк «Звезда». «Девелоперы нередко сталкиваются с трудностями в рамках реализации подобных проектов (длительные процедуры согласования, обеспечение коммуникациями, привлечение резидентов и др.), но их интерес к этому сегменту рынка не пропадает. Во многом это происходит потому, что индустриальный парк остается новым продуктом на рынке недвижимости России, и каждый девелопер старается найти свой секрет успеха в этом сегменте», – уверен Михаил Тюнин. Однако в период до 2017 года в Санкт-Петербурге и Ленобласти будут активно развиваться не более 3-4 таких объектов. Положительную роль может сыграть политика городских властей по развитию промышленности, выводу предприятий из центра города, а также привлечению прогрессивных производителей, у которых есть планы по развитию в регионе.
Мария Яцко
Запущена первая очередь производства наноструктурных керамических и металлокерамических материалов ООО «Вириал», созданного при участии РОСНАНО. Общий бюджет проекта составляет 1,7 млрд руб. Соинвесторами, помимо РОСНАНО, выступили фонд CapMan и ЗАО «Сибирская органика».
Ввод новых мощностей позволит к 2011 году увеличить объем выпуска продукции предприятия до 1, 2 млн штук в год. Прирост производства и расширение номенклатуры даст возможность поднять выручку компании до 720 млн. рублей, что на 20% больше, чем в 2010 году.
В ближайшие месяцы, по словам Дмитрия Лисенкова, управляющего проекта РОСНАНО, «Вириал» планирует получить статус резидента особой экономической зоны Санкт-Петербурга и начать строительство нового завода на её территории, что позволит к 2015 году выйти на проектную мощность в 2,5 млн. изделий и обеспечит выручку 2,7 млрд руб в год. Начать строительство планируется в начале следующего года, запуск первой очереди нового завода запланирован на 2013-2014 год.
«В начале 90-х мало кто верил в серьезность этого процесса. Сегодня мы запускаем первую очередь. По сути дела речь идет о новом поколении технологий для инструментарного производства. Керамика и металлокерамика, то, что сделано здесь находится на уровне высших мировых стандартов. Мы собираемся строить новый завод по этой же технологии», - произнес на открытии Анатолий Чубайс, председатель правления РОСНАНО.
Работа на заводах «Вириала» теперь ведется по двум направлениям. До этого ООО «Вириал» производил рибо-технические изделия (в основном подшипники скольжения, втулки, работающие в сложных условиях эксплуатации при повышенном давлении и температуре). Они поставляются более 10 лет крупнейшим российским производителям насосного оборудования для нефтедобывающих работ. «На данном производстве изготавливаются в том числе и подшипники скольжения для насоса, которому предстоит перекачивать нефть на глубине
Новая очередь производства – это металлообрабатывающие инструменты из керамики и металлокерамики.
Общий бюджет модульного оборудования, по словам Чубайса, на запущенном сегодня производстве составляет более 14 млн евро. Пока установлено только основное технологическое оборудование, что составляет порядка 40% всего комплекса оборудования.
Так же Анатолий Чубайс отметил, что на данный момент уже заключены договора на поставку оборудования нового производства практически со всеми компаниями, производящие какие-либо манипуляции с нефтью.
На новом производстве задействовано 380 человек, в новой зоне, несмотря на переход к более автоматизированному производству, количество персонала из-за масштабности возрастет до 500 человек.
Аня Батаева
В ближайшее время за счет федеральных средств может начаться модернизация стратегически важной для региона магистрали М-10, или «Скандинавии». Состояние трассы сейчас таково, что в народе ее называют «дорогой-убийцей».
Вице-председатель межрегионального движения «Комитет по защите прав автомобилистов» Александр Холодов говорит: «Трассу лучше всего расширить при реконструкции. Физические возможности для этого есть: на «Скандинавии» очень широкие обочины», – говорит он. Однако даже грамотный ремонт дороги, по мнению экспертов, не снимет вопрос о ее перегруженности и, как следствие, вопрос о строительстве дублирующей магистрали. «Временным дублером «Скандинавии» могло бы стать Средневыборгское шоссе при соответствующей его реконструкции», – считает директор филиала НИУ Высшей школы экономики – Санкт-Петербург, заслуженный экономист России Александр Ходачек.
Между тем господин Холодов отмечает, что прежде чем выбирать маршрут, нужно определиться с источником финансирования.
М-10 станет платной
«В принципе, чем больше дорог в области, тем, конечно, лучше. Другой вопрос – на какие деньги и какого качества строить дороги. Когда-то поднимался вопрос о том, чтобы, построив дублер «Скандинавии», саму трассу М-10 сделать платной. В принципе, по российскому законодательству любую дорогу можно и сейчас сделать платной, если существует объезд, не превышающий по длине основную магистраль в три раза. В Выборг сейчас можно проехать через Приморское шоссе. И вряд ли этот маршрут будет в три раза длиннее, чем через «Скандинавию». То есть теоретически за проезд по М-10 уже сейчас можно брать деньги», – рассуждает глава Комитета по защите прав автомобилистов.
Однако сегодня вводить тариф за подобную услугу – абсурд, утверждает эксперт.
«Я полагаю, что прежде чем делать дороги платными, бизнес должен вложиться в них, – говорит господин Холодов. – Мне в этом смысле очень нравится подход, который широко распространен в Норвегии. Там при строительстве платных трасс изначально закладывается порог рентабельности для бизнеса, инвестировавшего средства. То есть если магистраль обошлась, например, в 1 млрд USD, порог рентабельности закладывался на уровне 20%, то инвесторы могут эксплуатировать эту дорогу до тех пор, пока не получат 1,2 млрд USD. В этом смысле им выгодно поддерживать ее в должном состоянии, следить за тем, чтобы проезд по ней был безопасным».
При этом, отмечает специалист, и государство не остается в накладе: после того как деньги вернутся бизнесу, трасса перейдет в государственную собственность. В России на уровне федерального законодательства механизмов для реализации подобных проектов пока не существует. «Однако ничто не мешает нам начать применять подобные схемы хотя бы частично и хотя бы на уровне соглашений, – рассуждает господин Холодов. – Вопрос финансирования дорожного строительства для нас сейчас очень актуален. Бюджетных средств на строительство и ремонт всех дорожных покрытий все равно не хватит».
Однако качество новых дорог, по мнению специалиста, должно на порядок отличаться от существующих трасс, так как нагрузки на дорожное полотно Ленинградской области в последние несколько лет выросли в разы. «Большая часть наших трасс строились при царе Горохе и рассчитаны в лучшем случае на то, что по ним пройдут полупустые «Жигули», – говорит господин Холодов. – А по ним идут КАМАЗы с грузом до 23 тонн. Конечно, такие фуры, по закону, не должны ходить, но они ведь все равно идут, значит, и дороги нужно строить из соответствующего расчета».
Мнение:
Александр Ходачек, директор филиала НИУ Высшей школы экономики – Санкт-Петербург, заслуженный экономист России:
– Альтернативы «Скандинавии» пока нет. По техническим параметрам на момент ввода в строй эта дорога была лучшей в Ленинградской области, но сейчас она нуждается в серьезной реконструкции. Нужно сделать по дополнительной полосе с каждой стороны, а на участках с наиболее интенсивным движением – даже по три и с разделительным барьером, так как большинство аварий на «Скандинавии» происходит при обгоне.