Снос зданий обеспокоил губернатора


23.01.2012 15:27

Губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко дал поручение главе КГИОП подготовить изменения в действующее законодательство в части дальнейшего ужесточения условий сноса зданий в историческом центре Санкт-Петербурга.

Об этом сообщила пресс-служба комитета по государственному контролю использованию и охраны памятников.

Член Комитета по оценочной деятельности Гильдии управляющих и девелоперов, советник NAI Becar Игорь Лучков с сомнением относится к данной инициативе. «Данные действия новой городской администрации в целом направлены в русле ужесточения контроля и регулирования инвестиционного процесса в Петербурге. В иной ситуации это, наверное, было бы неплохо, - считает г-н Лучков. - Но в отсутствие комплексного и концептуального подхода к развитию города, политика «завинчивания гаек» вряд ли улучшит инвестиционный климат и позволит достичь требуемых целей».

Сказать, что ужесточение условий сноса зданий кардинально повлияет на рынок недвижимости, нельзя, - считают опрошенные эксперты. Так, коммерческий директор ООО "Центр Согласований" Ольга Морозова отмечает, что «существует различие между сносом зданий, являющихся объектами культурного наследия, и сносом зданий, таковыми не являющимися, но расположенными в историческом центре. Снос зданий, являющихся объектами культурного наследия, запрещен и сейчас, однако возможно осуществление хозяйственной деятельности, не создающей угрозы утраты памятника, что может допускать и его реконструкцию». При этом по ее мнению, существующее законодательство достаточно жестко регламентирует возможность сноса зданий в историческом центре Петербурга, а проблема смещается в сферу контроля за реализацией закона.

Важные акценты

Руководитель практики по недвижимости и инвестициям «Качкин и Партнеры» Дмитрий Некрестьянов рассказывает, что на сегодняшний день в центре Петербурга нельзя сносить здания за исключением тех, которые находятся в «необратимой аварийности» либо не являются историческими. Причем, каким параметрам должны соответствовать такие объекты, не совсем понятно. Единственный способ ужесточения законодательства – это уточнение того, что под таким определением имел ввиду законодатель. При этом важно, чтобы данные уточнения были прописаны в законе, только инициативы города здесь недостаточно.

Игорь Лучков добавляет, что при корректировке законодательства акцент стоит сделать на уточнении правил, процедур и принципов постановки зданий на учет, а также требований АРЗ при передаче объектов на реконструкцию и реставрацию. При этом постараться исключить субъективизм и «перестраховку» чиновника.

Еще одна проблема, касающаяся сноса зданий – это  недоверие к экспертизам, которые проводят инвесторы перед сносом здания. «Необходимо четко прописать порядок, по которому должна проходить экспертиза, и кто ее должен проводить. Это в какой-то степени может уберечь от сноса исторически ценные здания», - предполагает Дмитрий Некрестьянов.

Инвесторы находят поддержку

Эксперт Гильдии управляющих и девелоперов, директор ASTERA Людмила Рева подчеркивает, что центр Петербурга заметно ветшает, внесение зданий в список памятников культурного наследия не решает эту проблему. К сожалению, у города нет достаточных средств для поддержания памятников в должном состоянии.  Путем спасения может быть только снятие охранных обязательств КГИОП с целого ряда объектов, расположенных  в центре, это позволит привлечь инвестора, который за счет реконструкции интегрирует здание в современную общественную и деловую среду. «Возвращение зданиям статуса памятника может сказаться на ходе реализации запланированных проектов, инвесторы будут вынуждены пересмотреть концепции или вообще отказаться от проектов», - подытоживает спикер.

С оптимизмом смотрит на более активное привлечение инвесторов к работе в центре города и менеджер проектов отдела стратегического консалтинга Knight Frank St Petersburg Игорь Кокорев. На рынке есть не единичные примеры достаточно удачных реконструкций исторических зданий и создания на их основе объектов недвижимости, пусть и не максимально эффективных, но достаточно качественных. «Создание новых качественных объектов недвижимости на основе исторических зданий возможно, однако зачастую более сложно и дает менее выгодный/эффективный объект недвижимости», - считает г-н Кокорев.

Прибыль на первом месте

Инвестору важна прибыльность объекта, а также возможность эксплуатации. Управляющий партнер NAI Becar Projects Владимир Андреев говорит, что эксплуатационные расходы исторических зданий покрываются либо за счет коммерческих функций, либо за счет дотирования государством. Наиболее верным шагом, по его мнению, является вариант сохранения исторического внешнего вида здания. При этом внутренние характеристики инвестор вправе изменить с соответствии с необходимым функционалом.

При этом директор отделения АН «Итака» Надежда Тодыкова высказывает и довольно справедливые сомнения. Она говорит, что в городе много исторически интересных домов, где располагаются многокомнатные коммунальные квартиры, от которых здание разрушается изнутри. И если такие дома расселить и восстановить под гостиницы, элитные квартиры, от них было бы больше пользы. Но, к сожалению, для большинства инвесторов легче снести объект и построить на его месте новый, нежели провести дорогостоящую реконструкцию дома.

Вопрос с объектами недвижимости в историческом центре, скорее всего, будет оставаться волнующей темой для всех петербуржцев еще не один год. И наверно, пока этот вопрос не станет одним из важнейших в политике города, все рассуждения консультантов, желания инвесторов, резкие высказывания градозащитников будут оставаться нормой.

Анастасия Лепехина

Мнения:

Управляющий партнер NAI Becar Projects Владимир Андреев

Скорее всего, инвесторы не пострадают от решения об ужесточении условий сноса, вероятнее они будут вкладывать средства в более подходящие объекты. С другой стороны, сам город может пострадать от такого решения, так как исторические здания без реконструкции будут постепенно ветшать, что может привести и к разрушению объектов, на восстановление которых потребуются гораздо большие средства. Поэтому сохранение исторических зданий именно в первоначальном виде не всегда является важнейшей задачей.

Менеджер проектов отдела стратегического консалтинга Knight Frank St Petersburg Игорь Кокорев

Девелопмент в центре города не прекратится. Однако девелоперы, которые предпочитают создавать новые современные проекты, будут существенно ограничены в выборе площадок для развития. Вероятно, это также позволит активнее вовлекать в процесс строительства промышленные и депрессивные территории у центра города, которые пока развиваются не так активно как территории непосредственно в центре.

Член Комитета по оценочной деятельности Гильдии управляющих и девелоперов, советник NAI Becar Игорь Лучков

Сегодня городу остро необходим сбалансированный подход к регулированию рынка: ужесточение отдельных сторон (а в данном вопросе проблемы очевидны), должны компенсироваться либерализацией и улучшением ситуации для бизнеса в других. Иначе этот процесс рискует обернуться дополнительным барьером, очередным усилением роли чиновника, новыми, изощренными и более дорогими схемами обхода, оттоком и без того уходящего частного капитала.


ИСТОЧНИК: АСН-инфо

Подписывайтесь на нас:


22.01.2010 17:06

Петербургу нужны не только дворцы великих зодчих прошлого, но и доступное типовое жилье настоящего. Однако отечественная строительная отрасль по части технологий и проектных решений сильно отстает от современной западной.
Градостроительство, пожалуй, самое правдивое свидетельство культурного и социально-экономического развития общества: жилые дома без зеленых насаждений во дворах, без школ, детских садов и поликлиник поблизости, порой даже без парковочных мест не прибавляют гордости за свой город. В странах с развитой экономикой к вопросу планировки территорий и внутреннего комфорта жилища относятся куда более тщательно.

«Мы никогда не делали привязки процессов организации проектирования за рубежом к нашему строительному рынку, потому что работаем в наших условиях, согласно имеющемуся инвестиционному климату нашего региона», – говорит один из руководителей крупных проектных организаций Петербурга, пожелавший остаться неназванным.

Изменения в отрасли должны будут рано или поздно случиться, их причиной станет падение спроса на некачественное жилье с плохой инфраструктурой. Генеральный директор ООО «ЦРП «Петербургская недвижимость» Илья Еременко оценил ситуацию так: уже сейчас в Петербурге три четверти неликвидного жилья из-за ошибок инженеров-проектировщиков и архитекторов, а также лени заказчиков.

«Мне кажется, что дело не только в ошибках архитекторов, а еще и в экстремизме застройщиков. Это когда из одного квадратного метра земли хотят «сделать» 100 квадратных метров жилой площади на продажу, что зачастую приводит к нарушению всех требований регламентов и нормативных документов», отмечает генеральный директор ЛенНИИпроект Юрий Груздев.

«Я полагаю, что в ближайшие годы массовая застройка территорий выйдет на новый уровень качества, и способствовать этому будет экономическая ситуация в стране, – надеется экс-председатель КГА Петербурга Александр Викторов. – Потребитель станет более требовательным к качеству предлагаемых ему объектов».

Безусловно, ошибки в планировочных решениях негативно отражаются на ликвидности, либо на цене, либо на том и на другом, но в итоге все равно продаются, констатирует директор по профессиональной деятельности Knight Frank St. Petersburg Николай Пашков.

«Я бы говорил не столько об ошибках, сколько об общем невысоком уровне проектирования дома как жилой среды. Особенно показательно сравнение с проектами зарубежных архитекторов. У них замечательно продуманы планировочные решения с точки зрения удобства обитания, комфортности жильцов, жилых зон, подсобных помещений, перечислять можно и дальше. В большинстве наших проектов эти требования носят формальный характер», – говорит Николай Пашков.

«Специалисты по градостроительству должны научиться чувствовать объемы застройки, а проектировщики-объемники должны чувствовать и предвидеть экономические перспективы развиваемых земель. В целом же наши специалисты практически ни в чем не уступают иностранным коллегам», – говорит Сергей Цыцин, руководитель Архитектурной мастерской Цыцина.

Пожалуй, единственное, чего не хватает отечественным инженерам и архитекторам, – это опыт проектирования и строительства с использованием современных технологий, материалов, новых продвинутых решений, считает Александр Викторов. По его мнению, такое положение вещей невозможно исправить без соответствующего спроса заказчиков, государственных или частных.

Продвинутые технологии в строительстве, как правило, не намного дороже стандартных, а то и дешевле. Тем не менее заказчики остановились на хорошо знакомых, давно обкатанных схемах реализации проектов. Архитекторы и проектировщики могут рассказать инвестору о технических возможностях тех или иных решений, но не способны настаивать на более эффективных технологиях.  

Чтобы быть на уровне западной строительной индустрии, помимо спроса на новые технологии и подходы, необходимо развивать конкуренцию, говорят эксперты.

«Характерный пример – компания «ЮИТ-Лентек», – говорит Николай Пашков. – Проекты компании обладают заданным уровнем качества проектирования и строительства. Это позволяет им продавать свои квартиры по более высоким ценам». Чем больше будет компаний с таким подходом, тем будет больше стимулов для качественного развития рынка.

А как у них? В Англии, к примеру, с 1990 года помимо нормативных требований к зданиям и сооружениям существует система оценки качества объектов (BREEAM), учитывающая применение инноваций в проектировании, создание благоприятной атмосферы внутри помещений здания; удобство эксплуатации объекта, влияние его на здоровье находящихся в нем или рядом с ним людей и на социальное благосостояние в целом.

Похожий свод стандартов и требований создан в США (LEED), Финляндии (PromiseE), Италии (Casaclima-Klimahause), Китае (The Green Olympic Building Assessment System) и т. д. Такие системы оценки качества ужесточают требования к проектировщикам и повышают интерес покупателей или арендаторов. В России подобные идеи не имеют спроса ни со стороны потребителей, ни со стороны бизнеса.

 

Оксана Прохорова


ИСТОЧНИК: АСН-инфо

Подписывайтесь на нас:


31.12.2009 00:07

Кризис нанес серьезный удар по транспортной отрасли. В Петербурге, как и в других крупных центрах грузовых и пассажирских перевозок, показатели оборота и прибыли откатились до уровня 2003-2004 гг. Однако в городском Комитете по транспортно-транзитной политике не теряют оптимизма.
 
Прерванный перелом
Как известно, Санкт-Петербург был задуман его создателем как окно в Европу. В условиях открытой экономики город на берегу Финского залива получил мощный стимул для развития своего потенциала морского транзита. Однако реализовать эти возможности мешало целое нагромождение причин – от геополитических до сугубо бюрократических.
В течение почти двух десятилетий львиная доля грузов в регионе переваливалась через порты Прибалтики и Финляндии. Инфраструктура петербургского Большого порта отставала от соседей, поддерживаемых Евросоюзом. Не соответствовала современным требованиям и мощность петербургской Гавани: здесь не было возможности принимать большие круизные лайнеры, и для этих целей служили причалы торгового порта, что создавало неудобства и портовикам, и туристам. Наконец, препятствием для развития портовой отрасли было отсутствие юридически закрепленной границы Большого порта.
Строительство Морского пассажирского порта в рамках проекта «Морской фасад» позволило, наконец, отделить пассажиропоток от грузопотока. Однако к весне 2009 г., когда Iпусковой комплекс Пассажирского терминала принял лайнеры, накопились другие транспортные проблемы. Улично-дорожной сети для комфортного приема гостей города оказалось недостаточно.
Впрочем, по мнению петербургских властей, в последние 3 года в портовой отрасли все-таки был достигнут перелом. Дноуглубительные работы на Морском канале, проводившиеся одновременно со строительством судопропускного сооружения на Комплексе защитных сооружений, обеспечили условия для развития как собственно Большого порта, так и аванпортов в Кронштадте и Ломоносове. Кольцевая автодорога и Западный скоростной диаметр, связывающие порты с внешней сетью автомобильного сообщения, открыли возможность беспрепятственного перемещения грузов. Для обслуживания пассажиропотока была предназначена новая система внутреннего водного транспорта, функционирование которой обеспечивалась специальным городским законом.
Кризис сказался на всех этих начинаниях без исключения. Самым тяжелым ударом для экономики Большого порта стало резкое сокращение объема грузов. Пришлось откорректировать и планы строительства ЗСД, и концессионное соглашение было отложено до лучших времен. Однако сегодня власти города смотрят в будущее транспортно-логистического комплекса с оптимизмом. Как отметил председатель Комитета по транспортно-транзитной политике Николай Асаул, отрасль начала выходить из кризиса раньше других сегментов городской экономики. Это подтверждает и глава Морской администрации, капитан Морского порта «Санкт-Петербург» Петр Паринов.
 
Лучше поздно, чем никогда
После почти годового затишья в Большой порт и порты Финского залива вновь пошли грузы, в первую очередь – нефть, цветные и черные металлы. За счет этих отраслей экспорта сокращение грузооборота по итогам 2009 г. составит, по расчетам П.Паринова, не более 18% к 2008 г. В январе разрыв составлял 36%.
Портовая отрасль Северо-Запада с надеждой смотрит в будущее не только по причине оживления экономики, но и в связи с ликвидацией правовых препятствий для деятельности самых крупных портов Финского залива.
В августе 2009 г., уже в разгар кризиса, федеральное правительство приняло постановление №1225-р, устанавливающее границы Большого порта. После включения 22 территорий его общая площадь превысила 700 га.
Распоряжение правительства создало правовые основания для установления пункта пропуска через госграницу в Большом порту. Сейчас стивидорные компании в соответствии с графиком сдают Росгранице свою пропускную инфраструктуру.
Столь же судьбоносным правовым решением на федеральном уровне стало создание единого Петербургского морского транспортного узла, управляемого Морской администрацией порта «Санкт-Петербург». В начале 2010 г. под ее управление перейдет порт Высоцк, после чего все 6 портов Финского залива составят интегрированную систему. С созданием Таможенного союза грузы из Белоруссии и Казахстана будут переориентированы с прибалтийских портов в российские, по расчетам П.Паринова, в них будет обрабатываться не менее половины всех грузов России.
В конце января 2010 г. в Морском пассажирском порту будет принят в эксплуатацию II пусковой комплекс. С началом навигации круизные суда будет принимать уже 2 морских вокзала.
К началу навигации 2010 г. вступят в силу и новые правила перевозки пассажиров внутренним водным транспортом. Необходимым условием для этого стало принятие городского закона «О водном транспорте» и постановления Смольного №175-38 «О транспортном обслуживании водным транспортом Петербурга».
Таким образом, все необходимые правовые условия для привлечения крупномасштабных грузо- и пассажиропотоков и для развития соответствующей сферы услуг созданы. Это внушает надежду частным инвесторам, рассчитывающим на полноценное развитие транспортного узла после выхода из кризиса.
 
Узел трех интересов
В октябре 2009 г. был сдан в эксплуатацию паромный терминал Петролеспорта. ОАО «МТП», дочерняя структура НЛМК, завершает создание Iочереди контейнерного терминала в 4-м районе Большого порта. К существующим логистическим комплексам добавятся новые: в этом году КТТП утвердил заявки 26 инвесторов на новые складские мощности. Они предназначены для обслуживания как собственно Большого порта, так и аванпортов.
Самым перспективным аванпортом в КТТП считают Бронку. Проект подвергся последним корректировкам, в том числе по инжереному решению транспортной развязки КАД с Краснофлотским шоссе. Инвестор, ООО «Феникс», заключил соответствующий договор с городом. Еще одно соглашение по этому проекту будет подписано Петербургом с федеральным правительством.
Экспертный совет по государственно-частным партнерствам уже одобрил федеральное софинансирование строительства порта в Бронке. Как рассказал Н.Асаул, проект соглашения о ГЧП в настоящее время рассматривается Минрегионразвития, откуда поступит в правительственную комиссию.
Новые стимулы частный бизнес получил и в сфере речных перевозок. На основании городского опроса «Выбери наиболее актуальный маршрут водного транспорта» были определены два самых популярных маршрута. В 2011 г. «водное такси2 будет функционировать уже на 4 маршрутах, по которым будут проведены конкурсы.
Безопасность судов на водных путях обеспечивается специальной Системой мониторинга, анализа и управления судами. Программно-технологический комплекс для нее был разработан КТТП. Система дает возможность отображения и анализа информации о местоположении судов на водных артериях города, а также управления движением судов.
Комитет Н.Асаула отличается не только оптимизмом, но и обилием инициатив. Только в 2009 г. по его инициативе были утверждены 4 отраслевых схемы по размещению инфраструктурных объектов. Все они будут совершенствоваться. Так, схема размещения маломерного флота, по расчетам главы ГУ «Управление водного транспорта» Артура Гавлюка, должна учитывать потребности города по приему потоков гостей в период ежегодных международных форумов, а также парусных регат. Готовясь к этим эффектным международным мероприятиям, генерирующим новый поток гостей, КТТП создает инфраструктуру и для Парусного союза.
В 2009 г. в Комитет обратилось 12 инвесторов, проявивших интерес к созданию объектов базирования и обслуживания маломерного флота. КТТП одобрил 5 заявок. Другим инвесторам было предложено доработать проекты с учетом требований, которые регламентируются первой в стране классификацией яхтенных портов и стоянок, которая разработана специалистами комитета с учетом международного опыта. Чем больше территория проектируемого объекта, тем более полный набор услуг должен предоставляться яхтсменам.
«У нас большие планы на 2010 г.», - резюмирует Н.Асаул. Задумки комитета действительно масштабны. Для города особенно важно, что инициативы КТТП вовлекают в единую и гибкую систему государственные, частные и общественные интересы.
 
Константин Черемных


ИСТОЧНИК: АСН-инфо

Подписывайтесь на нас: