Becar получил третий вокзал
NAI Becar Projects приобрел права на управление проектом реконструкции вокзала Горький-Московский в Нижнем Новгороде у компании УКС Восток. Это уже третий вокзал, который будет реконструировать Becar и первый за пределами региона.
Вхождение в проект NAI Becar Projects состоялось по согласованию с дирекцией железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД».
NAI Becar Projects выполняет функции технического заказчика, то есть полностью отвечает за реализацию проекта на всех его стадиях, начиная от сбора исходных данных и организации проектирования, включая управление строительно-монтажными работами, технический надзор и контроль затрат, и заканчивая сдачей объекта в эксплуатацию
В настоящее время осуществляется разработка проекта реконструкции вокзала. Запуск строительно-монтажных работ запланирован на начало 2012 года, их завершение – на начало 2013 года.
Управляющий партнер NAI Becar Projects Владимир Андреев заявил, что проект у УКС «Восток» был приобретен «за небольшие деньги», потому что компания не успела выполнить никаких капитальных вложений. Причиной продажи «Востоком» проекта господин Андреев назвал «смену приоритетов».
NAI Becar Projects будут проведены следующие работы: оптимизация функционального зонирования вокзала и схемы движения пассажиров, замена инженерных системы, внедрение новых энергосберегающих технологий, реконструкция кассовых зон, залов ожидания, зон общественного питания и сервиса, внедрение мероприятий, обеспечивающих доступность вокзала для маломобильных групп населения, внедрение комплексной системы обеспечения безопасности, полная замена системы навигации и информации, реконструкция фасадов и благоустройство прилегающей территории.
Финансирование проекта модернизации вокзала Горький-Московский будет осуществлено на условиях софинансирования с инвестором. Ориентировочный размер инвестиций составит около 500 млн рублей, но окончательный объем затрат будет определен после разработки проектной документации.
Функцию генерального проектировщика в рамках корпоративного заказа ОАО «РЖД» выполняет ОАО «Росжелдорпроект» и его подразделение – «Нижегороджелдорпроект». Подрядчик будет определен по результатам конкурса, который состоится после завершения разработки проекта.
Для NAI Becar Projects это будет третий по счету вокзал, на котором компания выполняет функции заказчика. Ранее она получила заказ РЖД на модернизацию Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге и вокзала в г. Выборге.
Господин Андреев сообщил, что в ближайшее время компания планирует выйти и на другие объекты железной дороги.
Участники рынка говорят, что работать с железной дорогой непросто.
Зося Захарова, руководитель отдела проектов и аналитических исследований АРИН, отметила: «C РЖД как с монополистом, безусловно, работать нелегко. Такие структуры требуют низкие цены от своих партнеров, у них довольно жесткие сроки, которые необходимо неукоснительно соблюдать. Учитывая, что речь идет о железнодорожном транспорте, здесь есть своя специфика, нормы и требования, которые необходимо строго соблюдать, потому что от этого зависит безопасность».
Николай Вечер, вице-президент Гильдии управляющих и девелоперов, директор GVA Sawyer в Санкт-Петербурге, говорит: «РЖД известна своей корпоративной замкнутостью и стремлением решать задачи своими силами. То, что заказ перешел к NAI Becar, говорит о недюжинных лоббистских способностях Александра Шарапова (владельца Becar – Ред.), его тесных контактах с РЖД».
Евгений Рязанцев, вице-президент Гильдии управляющих и девелоперов, советник VMB Trust, считает, что железнодорожное направление, выбранное Becar, правильное: «Распыляться по всем сегментам рынка строительства разнообразных объектов было бы рискованно. Кроме того, лучше строить новый бизнес со знакомыми и проверенными коллегами. В этом смысле не секрет, что у руководства РЖД тоже питерские корни».
Мнение:
Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»:
В 2007 году ОАО «РЖД» приняло концепцию эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года. Согласно ей российские вокзалы станут современными многофункциональными комплексами. С 2008 года идет реконструкция 40 вокзалов в стране, сейчас часть из них уже завершена, часть продолжается, для части проекты разрабатываются. Но это лишь малая часть того объема работ, который необходимо выполнить. Поэтому дальнейшее участие в этих работах позволит компаниям, кто победит в них, не только получить деньги за свою работу, но и получить опыт, практически всегда уникальный, так как один вокзал не похож на другой, и этот опыт может быть применен при работе на других объектах. Никакой сложности в работе с РЖД нет; да, она остается монополистом в ряде вопросов, но там, где что-то нужно ей, компания выступает обычным заказчиком, и отношения строит соответствующим образом.
Роман Русаков.
На загородном рынке началась активизация. Правда, пока это касается лишь девелоперов. Причем преимущественно тех, кто не имеет опыта работы на загородном рынке.
В феврале-марте на рынок один за другим начали выходить новые коттеджные поселки. Их линейка весьма широка: есть проекты, предполагающие масштабную застройку коттеджами бизнес-класса, есть и такие, где предлагаются дешевые земли без инженерии в голом поле. Для последних аналитикам придется выдумывать новый термин – что-нибудь типа «ультра-супер-эконом»: вчерашний «супер-эконом» и то предполагает более дорогие владения.
Хоть за копейку
По 45 тыс. рублей за сотку просят в коттеджном комплексе «Феликсово» – в Кировском районе, в 70 км по Мурманскому шоссе. Там выставлены на продажу 220 участков от 10 до 25 соток (инженерных коммуникаций пока нет, зато, по утверждению компании-продавца, на землях сделан дренаж). Здесь же застройщик готов построить для покупателей участков зимний дом площадью 60 кв. м за 600 тыс. рублей «в самой минимальной комплектации». Понятно, что в него придется вложить еще «два раза по столько», чтобы можно было жить, однако заявка застройщика (квадратный метр строения обойдется в 10 тыс. рублей) показательна.
Еще дешевле – по 35 тыс. рублей за сотку – начали торговать в проекте «Речное» в Кингисеппском районе. Проект находится в 85 км от города по утверждению продавца и в 120 км – по данным специализированных интернет-порталов. Здесь предлагают 68 участков по 10 соток. Приобретая участок с домом, можно уложиться в 2,5 миллиона.
В проекте «Радуга-3» (Кировский район, 37 км от города) землю готовы отдавать уже по 25 тыс. рублей за сотку. Проектов под названием «Радуга» в области уже несколько, вот и пришлось застройщику прибегнуть к нумерации – не путайтесь. Здесь домики 50 кв. м на участке в 8 соток обойдется покупателям в 832 тыс. рублей. Иначе говоря, дом – язык не поворачивается назвать его коттеджем – обойдется примерно по 13 тыс. рублей за «квадрат».
Для справки: сегодня минимальная стоимость домов, пригодных для проживания (без отделки, но хотя бы с инженерией) колеблется около цифры 40 тыс. рублей за квадратный метр. То же относится и к квартирам. К примеру, в Рощино выставлены в продажу два малоквартирных дома (по 40 квартир), здесь «квадрат» стоит от 37 200 до 44 500 рублей, а самое скромное жилье (44 кв. м) предлагается по 1,9 миллиона.
Примерно такие же ценники выставляются на самые дешевые новостройки в городе. На цену 40 тыс. рублей за квадратный метр ориентируется компания «Старт Девелопмент», которая обещается покрыть территории к югу от Петербурга плотным слоем дешевой малоэтажки – в сумме предполагается возвести 8 млн кв. м (реализацию планируют начать в августе). Это при условии «супермассового» строительства (по 300-500 домовладений в месяц, или по 10-20 ежедневно). Анализ перспектив реализации этого проекта – тема отдельного материала, однако как нижний порог сегодняшних цен это предложение можно взять за ориентир.
С расчетом на лучшее
На другом конце линейки новых поступлений малоэтажный комплекс «Альпино» – здесь предлагают к продаже 47 кирпичных домов в альпийском стиле по цене от 12,2 млн до 23,8 млн рублей. Обещают завершить строительство (включая спортивно-оздоровительный центр с бассейном) в 2011 году. Еще более пафосный проект – «Петергоф Сити»: здесь предполагается построить 351 кирпичный коттедж от 20 млн рублей за домовладение.
Где-то посередине ценовой шкалы – малоэтажный комплекс «Балтийская Ривьера» (в Песках, что за Зеленогорском). Здесь продают 102 надела с коммуникациями от 250 тыс. рублей за сотку. Участок застройки, как следует из рекламы, находится на первой линии у Финского залива, поэтому неудивительно желание застройщика выручить за него такие деньги. Напомним, что в находящемся неподалеку поселке «Золотые пески» самые лакомые участки в лучшие годы уходили по 31 тыс. USD за сотку.
В проекте Mainila-1 (поселок Ленинское) предлагают 30 участков без подряда от 240 тысяч за сотку. Поближе к городу, чем «Балтийская Ривьера», зато далеко от «большой воды».
За небольшим исключением, новые проекты выведены компаниями, которые пока не могут похвастать большим опытом работы на рынке. Фирмы, у которых больше практики загородного девелопмента, напротив, притормаживают вывод новых поселков. Отложился вывод малоэтажных комплексов у компаний Honka, «Мегалит», Parabola Group. Не вышли также несколько поселков от частных лиц.
Весьма показательны предложения, появившиеся от компании «Гарант-девелопмент»: «Коркинские озера» и «Озеро Хапо-ое». В обоих случаях компания готова продать весь участок застройки целиком или в «мелкооптовой нарезке»: от 2 га в первом случае, от 3 га – во втором. Очевидно, фирма избавляется от ненужных активов.
Впрочем, опытные застройщики, хоть и не торопятся выводить новые поселения, все же продолжают развивать старые проекты. Этой весной в «Новом Минулово» (застройщик – ИСК «Константа») начались продажи пятой и шестой очередей, в поселке Киссолово (от «Балтийского Альянса») запущена четвертая очередь под собственным названием Marvelo.
Забыли о покупателях?
Ко всем новым проектам (и дорогим, и дешевым) остается главный вопрос: кому будете продавать? Статистика продаж последнего времени (о проекте по обмену информацией о реальных сделках среди застройщиков мы писали неоднократно) четко определяет приоритеты граждан. Сегодня покупатели готовы заплатить по 100-200 тыс. рублей за сотку земли, но хотят, чтобы были подведены коммуникации. Дома по 15-20 млн практически не берут. Если удастся реализовать два-три домовладения в год – считай, повезло. Про элитный сегмент разговор особый, но новые предложения до него явно не дотягивают. Сколько при таком спросе будет продаваться поселок из 350 коттеджей… как говорится, люди столько не живут. То же самое можно сказать про 8 млн кв. м дешевой малоэтажки от «Старт Девелопмент», которые грозят навалиться на рынок по осени (первая очередь предполагает возведение «всего» 300-500 домов и должна быть завершена за несколько месяцев – к февралю 2011 года).
Февральские показатели продаж хотя и заметно выше мартовских, однако на долгожданное «пробуждение рынка» пока не тянут. В среднем на один малоэтажный комплекс загородным девелоперам за февраль удалось выручить 3,61 млн рублей (а продать в среднем на три проекта получалось два лота). И это еще хорошо по сравнению с предыдущими месяцами.
Нет и других признаков возрождающегося спроса. Не наблюдается бума в экономике, сокращения безработицы и роста зарплат (реальные доходы за прошлый год снизились на 3%). А значит, не растут траты горожан и, следовательно, не увеличиваются доходы потенциальных покупателей загородной недвижимости – владельцев малого и среднего бизнеса. Согласно банковским отчетам, заметно вырос объем вкладов частных лиц (за тот же 2009 год с 3,6 трлн до 7 трлн рублей). Однако это скорее говорит о возвращении доверия к банкам, а также о настоятельном желании граждан создать «финансовую подушку», но вовсе не об их стремительном обогащении. Эти деньги когда-нибудь попадут и на рынок недвижимости, но не раньше, чем россияне обретут уверенность в собственной финансовой стабильности.
Дмитрий Сперанский, аналитик Ассоциации риэлторов Петербурга
Государственный заказчик строительства петербургской Кольцевой автодороги, которую предстоит сдать в 2010 г. заявил, что завершение работы в срок ставится под вопрос несовершенным законодательством и связанным с ним перспективы судебной волокиты.
Равнение на цивилизацию?
16 марта министра транспорта Игорь Левитин сообщил, что Правительство РФ предоставит госгарантии под выпуск инвесторами трех приоритетных транспортных проектов, включая петербургский ЗСД, инфраструктурных облигаций для привлечения средств на строительство крупных автодорог. Впрочем, в Минэкономразвития к таким финансовым инструментам относятся со скепсисом.
Это не первый случай, когда в правительстве сталкиваются разные представления о том, что такое экономическое развитие. О том, что важнее для страны, на федеральном уровне, похоже, никак не могут договориться. Во всяком случае, глава МЭР Эльвира Набиуллина не смогла ответить на вопросы СМИ о том, какие ФЦП 2010 г. будут сохранены, а какие урезаны.
Когда в стране начался кризис, в российской прессе неоднократно вспоминали о примере преодоления депрессии США в 1930-х гг. Тогда прорывным направлением стало дорожное строительство – в том числе и потому, что падение цен на землю сокращало расходы на ее выкуп для государственных нужд.
Тем не менее, финансирование федеральных проектов Минтранса не возросло, а было урезано с 450 до 272 млрд. рублей. С расходами на эксплуатацию дорог и того хуже – объем средств, выделенных по разным расходным статьям на эти цели, составил в итоге корректировки от 5 до 40% от первоначальных объемов.
Гендиректор ФГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода» Вячеслав Петушенко, озвучивший эти цифры, доволен тем, что хотя бы средства на завершение строительства петербургской КАД выделены на 2010 г. полностью. 16,4 млрд. из 21 млрд. рублей предназначены непосредственно для строительства последнего Западного участка, который должен связать Таллинское шоссе с Бронкой с выходом на дамбу.
А вот средств на эксплуатацию дороги, которой также занимается ДСТО, дается меньше, чем было запланировано. Между тем трасса претерпевает все большую нагрузку – не только по числу автомобилей, но и по их воздействию на только что созданное полотно.
В странах Западной Европы многополосных автострад множество, в Петербурге и его окрестностях – единицы. В городе доля площади, приходящейся на улично-дорожную сеть, составляет всего 8,5% - в 3 раза меньше, чем в Германии, а уровень автомобилизации сегодня практически сопоставим.
Из этого явствует, что КАД необходима городу, и до ее завершения считать город сколько-нибудь современным и цивилизованным просто нельзя. Однако на пути строительства возникают препятствия, происходящие из того же источника – наличия двух несовместимых мыслей в одной и той же коллективной федеральной голове.
Ни объехать, ни обойти...
Летом 2008 г. в Петербурге состоялся тендер по выбору подрядчиков строительства последнего участка КАД. Уже во время тендера вызывали недоумение имена некоторых претендентов, не известных ранее дорожно-строительной отрасли. Однако закон №94-ФЗ, регламентирующий все процессы госзаказа, не содержит предквалификационных требований при проведении тендеров на строительные и дорожные работы. Поставка канцелярских товаров приравнена этим законом к строительству сложнейших инженерных сооружений.
После тендера тогдашний глава ДСТО Борис Мурашов разводил руками: подведение итогов полностью соответствовало ФЗ-94. Победил тот, кто предложил наименьшую цену. В состязании по лоту №2 выиграла известная компания – ООО «Корпорация Инжтрасстрой». Зато лоты №1 и №3 достались ООО «Флора», которое работало на рынке недавно.
Критерием истины в физической экономике является, однако, результат. Уже в 2009 г. на «Флору» подали в арбитраж сразу 3 субподрядчика, которым не заплатили деньги. При этом объем реально выполненных работ оказался более чем скромным. По свидетельству В.Петрушенко, на отрезке №3 – самом ответственном, примыкающем к дамбе и проектируемому порту Бронка, компания только вырубила лес и заменила кое-где инженерные сети. За тот же период ООО «Корпорация Инжтрасстрой» практически полностью построил 19 из 21, 2 км своего участка дороги.
В конце декабря 2009 г. ДСТО, расторгнув контракт с «Флорой» по лоту №3, передал полномочия подрядчика победителю повторного конкурса – «Корпорации Инжтрасстрой»
Судебная практика – дело долгое, опять же благодаря особенностям федерального законодательства. В арбитражном процессе есть только конфликтующие стороны, но нет понятия «государственный интерес».
Можно доказывать жизненную необходимость трассы до хрипоты, потрясая расчетами ежедневных временных и материальных потерь от несовершенства дорожной инфраструктуры. Но исход может обернуться в пользу нерадивого подрядчика. Или, например, в пользу одного из владельцев земли на том месте, где должна быть построена транспортная развязка. 2 из 6 развязок, которые должны быть к концу 2010 г. сданы, стоят по причине персональных амбиций 6 самых упертых «индивидуалов». Они заломили бешенные цены на землю, которая вообще бы ничего не стоила, если бы рядом не прокладывалась востребованная трасса, и рассчитывают именно на то, что госзаказчик «сломается».
«Мы сделали все, что могли», - говорит В.Петушенко. Теперь все документы по спорным участкам направлены в Минрегионразвития. Где закончится спор, в Москве или в Гааге, одному Богу известно.
Кто помешает «убивать дороги»?
Не лучше обстоят дела и в отечественном административном праве, где низкие размеры штрафов не останавливают нарушителя. Минтранс разработал законопроект о внесении поправок в Кодекс об административных правонарушениях, ужесточающий размер наказания за порчу дорожного покрытия в результате превышения нагрузки на ось автомашины. Найти законодательную управу на тех, кто «убивают дороги», уже пытались в Ленобласти. Однако, как напоминает главный инженер ДСТО Сергей Шпаков, любой такой закон может быт оспорен, если не соответствует федеральному.
В Финляндии использование шипованных шин с 19 апреля каждого года воспрещается, и штрафы за нарушение закона достаточны, чтобы вразумить автовладельцев. Российские грузовики ездят на шипах круглый год. Специалисты американского штата Аляска, где также используются зимние шины, вычислили физическую величину ущерба дорожному полотну от использования шипованных покрышек. При всеобщем пользовании шипами за год трасса КАД стирается на 3 см. Однако этот расчет еще не создает полного впечатления. В местах повреждениий трасса заполняется водой, которая при замерзании оказывает еще более разрушительное действие, чем вертикальное давление на полотно.
Вертикальная нагрузка на ось, в соответствии с нормативом, не должна превышать 11,5 тонны. Если верить документам грузоперевозчиков, эта цифра никогда не превышается. Однако на практике это далеко не так. Одна из проверенных в 2009 г. на КАД грузовых автомашин, по документам весившая 46 тонн, фактически «потянула» на все 116.
По словам С.Шпакова, сразу же после завершения строительства на трассе будет оборудована автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД). Датчики системы, у которой в нашей стране пока нет аналогов, позволят зафиксировать не только превышение скорости, но и превышение груза движущегося автомобиля. Сведения будут передаваться в ГИБДД. Вот только будет ли эта служба, подвергаемая непрерывной критике, как и МВД в целом, бороться с нарушителями с должным энтузиазмом?
У Минтранса есть своя надзорная структура. Однако, на трассе КАД действуют всего 2 поста Ространснадзора. В ДСТО рассчитывают на помощь петербургского КБДХ – который, впрочем, вправе контролировать грузы только на территории трассы, проходящей по городу. А, как известно, половина КАД относится к другому субъекту РФ.
Два субъекта – два проекта
Разногласия между Петербургом и Ленобластью сказались и при проектировании 2-й Кольцевой дороги. По расчетам ДСТО и ЗАО «Петербург-Дорсервис», строительство второго многополосного транспортного кольца абсолютно необходимо – не только по причине роста автомобилизации, но и в связи с реализацией новых объектов портовой инфраструктуры.
Так, в порту Приморск, где действует и расширяется нефтеналивной комплекс, проектируется также контейнерный терминал на 2 млн. TEU, терминал грузов ро-ро на 500 тысяч TEU и универсальный комплекс для генеральных грузов на 600 тысяч TEU, причем доставка грузов контейнерами, по расчетам, не менее чем на 50% будет осуществляться автотранспортом. Для того, чтобы грузопоток из этого порта в южном направлении не заполонил КАД, где нагрузка уже сегодня превышает расчетные показатели, единственный выход – строительство КАД-2.
В Ленобласти об этом задумались раньше, чем в Петербурге, где одно время вынашивался проект закона о пригородной зоне, вообще не предполагавший никаких объездных автотрасс. Сегодня об этом законопроекте не вспоминают, но разногласия остались: областное правительство настаивает на приближении КАД-2 к городу. Между тем, как считают в ДСТО, использование трассы существующей «бетонки» (Большая Ижора – Кировск), которая строилась с особо прочным покрытием, выдерживающим бронетехнику, экономически целесообразнее.
В итоге сегодня существуют два проекта строительства КАД-2: ООО «Петербургдорсервис», созвучный планам областного Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре, и петербургского НИПИ ТРТИ, в соответствии с которым южная часть трассы совпадает с "бетонкой», поворачивая на северо-восток между Черемыкино и Кировском к проектируемому мосту через Неву.
По расчетам ДСТО, в первую очередь должен быть построен именно южный участок КАД-2, соединяющий трассу «Нарва» с будущей скоростной магистралью Москва – Петербург. II очередь – это восточное полукольцо с выходом к трассе «Скандинавия» в пос. Стеклянный, III очередь – ветка до Приморска.
Как бы то ни было, для того, чтобы проект был включен в ФЦП, двум субъектам РФ придется договориться о маршруте. Руководителям строительства стратегически важных транспортных проектов сегодня трудно позавидовать: им приходится преодолевать, помимо лесов и болот, еще и горы правовых препятствий, нагроможденных поразительно далекими от действительности государственными людьми. «Некоторые депутаты Госдумы понимают, что в закон 94-ФЗ нужно вносить изменения, а некоторых убедить не удается», - говорит В.Петушенко. Но других законодателей у нас нет, и не предвидится.
Константин Черемных