«Похудевшие» за кризис квартиры

05.05.2011 15:12

Стремление застройщиков снизить конечную стоимость квартиры, не сильно снижая стоимость квадратного метра, вынудило их сокращать общую квадратуру жилья. По оценкам экспертов, в среднем посткризисная квартира «похудела» на 10-15%.

По словам экспертов, среди крупнейших проектов, вышедших в продажу в 2010-2011 годах, студии и однокомнатные квартиры составляют порядка 60% от общего числа квартир, на двухкомнатные квартиры приходится 31%, на трехкомнатные – лишь 9%. Четырехкомнатные квартиры практически не представлены.
«Площади квартир по сравнению с докризисными временами уменьшились на 10-15%.
Сегодня сохраняется очевидный спрос на минимальное предложение в каждом из сегментов. По нашим наблюдениям, наибольшим спросом пользуются однокомнатные квартиры до 40 кв. м и двухкомнатные до 60 кв. м», – считает Анна Корсакова, заместитель генерального директора АН «Балтрос». «Весь прошлый год превалировал спрос на малогабаритные квартиры, особенно на однокомнатные квартиры и студии. Сработал отложенный спрос, не подкрепленный достаточными финансовыми возможностями, то есть накопилось желание улучшить свои жилищные условия, а денег на это не хватало. Поэтому люди брали самые маленькие квартиры, активно пользуясь ипотечными программами. С этим был связан рост цен на однокомнатные квартиры и их быстрое выбывание с рынка. Самые маленькие квартиры, которые мы продавали, были студии – 27 кв. м. В основном данная тенденция была замечена в сегменте эконом-класса», – рассказывает генеральный директор СК «Ойкумена» Лев Гниденко.

«Принципиальное изменение структуры квартирографии (увеличение доли студий, однокомнатных и малогабаритных двухкомнатных квартир) и уменьшение площадей квартир произошло около 2007 года, после более чем 100%-го роста цен в 2006 году. Цены выросли, покупательская способность населения снизилась, и клиенты стали отдавать предпочтение тем квартирам, на приобретение которых у них хватало средств. С тех пор данный тренд в целом продолжает сохраняться», – считает Ольга Пономарева, директор по маркетингу ООО «УК «СТАРТ Девелопмент».

Вынужденная мера

Как уверяют застройщики, они постарались учесть эти изменения, и сейчас большинство современных проектов уже выполнены с учетом покупательских предпочтений. В домах существенно возросла доля однокомнатных квартир и студий, но при этом действительно качественных с точки зрения покупателей проектов на рынке немного. Ведь даже в небольшой квартире необходимо максимально обеспечить условия для комфортного проживания. И с учетом небольшой общей площади квартиры это сделать, разумеется, гораздо сложнее.
Как говорят эксперты, для застройщика уменьшение метража – вынужденная мера. «Рынок стал рынком покупателя, и, соответственно, если не создать дом с выверенным метражом, который действительно пользуется спросом, то не будет продаж. Долго ли продержится данная тенденция, сказать трудно. Все ведь зависит от экономической ситуации и покупательской способности населения. Человек вряд ли купит студию в 28 метров, если у него есть возможность приобрести квартиру большего метража», – уверена Анна Корсакова. С ней согласен генеральный директор ООО «Центр развития проектов «Петербургская недвижимость» Олег Пашин. «Кризис довольно явно повлиял на предпочтения покупателей. В первую очередь изменилось отношение покупателей к величине общей площади квартир. Потребители стали внимательнее относиться к тратам, по возможности стараются экономить, выбирая оптимальное сочетание цены и качества, причем во всех сегментах, включая премиум-класс», – говорит он.

Посткризисный «квадрат»

По заверениям экспертов, сейчас площади студий составляют от 21 до 32 кв. м, площади однокомнатных квартир начинаются от 27,5 кв. м, двухкомнатных – от 43 кв. м, трехкомнатных – от 70,5 кв. м. «По сравнению с докризисным периодом застройщики значительно снизили метраж. Например, раньше были популярны однокомнатные квартиры размером 40 кв. м, а сейчас их площадь уменьшилась до 32-34 кв. м. Аналогичная ситуация с двухкомнатными: до кризиса их метраж составлял 60-65 кв. м, а сегодня – 50 кв. м. В бизнес-сегменте изменений не произошло. В элитном сегменте также наблюдается снижение метража, например, раньше застройщики сдавали объекты площадью 600 кв. м, сейчас уменьшили до 300-150», – рассказывает заместитель директора АН «Бекар» Леонид Сандалов. «Мы не рассматриваем квартиры в «Славянке» как объект инвестиций, а формируем предложение для семейных людей, которые покупают жилье для себя. Поэтому минимальная площадь однокомнатной квартиры – 30,3 кв. м, двухкомнатной – 53,3. Для нашей компании это и есть «прожиточный минимум», – говорит госпожа Корсакова.
В сегменте жилья массового спроса квартиры большого метража встречаются в объектах, расположенных в пригородах и прилегающих территориях Ленинградской области, где цена 1 кв. м значительно ниже, чем в городе. «Наш основной бренд «БК-стандарт» как раз и подразумевает работу согласно концепции «Полноценные квартиры небольшого метража». Изначально ГК ЦДС проектировала и строила большинство своих объектов, руководствуясь принципом разумной достаточности, то есть относительно небольшие метражи, но вполне достаточные для комфортного проживания и одновременно с этим обладающие разумной ценой, поскольку покупатель не переплачивает за «излишки» площади. Занимая эту рыночную нишу, мы планируем в ней работать и дальше, поскольку время говорит о правильности выбранной стратегии», – отмечает Сергей Терентьев, ЦДС.
По мнению застройщиков, в ближайшие два года спрос на малометражные квартиры будет держаться. «Но те застройщики, которые готовят новые проекты именно сейчас, учитывают то, что к моменту окончания строительства кризис совсем закончится и покупатель не захочет брать малометражное жилье. Поэтому сегодняшние проекты разрабатываются с учетом возвращения к прежним метражам, то есть площади опять будут увеличиваться», – убеждена директор департамента новостроек АН «Бекар» Ольга Литвиченко.

Автор: Николай Волков

 


ИСТОЧНИК: АСН-инфо

Архитектурные оргвыводы из кризиса ликвидности
22.01.2010 17:06

Петербургу нужны не только дворцы великих зодчих прошлого, но и доступное типовое жилье настоящего. Однако отечественная строительная отрасль по части технологий и проектных решений сильно отстает от современной западной.
Градостроительство, пожалуй, самое правдивое свидетельство культурного и социально-экономического развития общества: жилые дома без зеленых насаждений во дворах, без школ, детских садов и поликлиник поблизости, порой даже без парковочных мест не прибавляют гордости за свой город. В странах с развитой экономикой к вопросу планировки территорий и внутреннего комфорта жилища относятся куда более тщательно.

«Мы никогда не делали привязки процессов организации проектирования за рубежом к нашему строительному рынку, потому что работаем в наших условиях, согласно имеющемуся инвестиционному климату нашего региона», – говорит один из руководителей крупных проектных организаций Петербурга, пожелавший остаться неназванным.

Изменения в отрасли должны будут рано или поздно случиться, их причиной станет падение спроса на некачественное жилье с плохой инфраструктурой. Генеральный директор ООО «ЦРП «Петербургская недвижимость» Илья Еременко оценил ситуацию так: уже сейчас в Петербурге три четверти неликвидного жилья из-за ошибок инженеров-проектировщиков и архитекторов, а также лени заказчиков.

«Мне кажется, что дело не только в ошибках архитекторов, а еще и в экстремизме застройщиков. Это когда из одного квадратного метра земли хотят «сделать» 100 квадратных метров жилой площади на продажу, что зачастую приводит к нарушению всех требований регламентов и нормативных документов», отмечает генеральный директор ЛенНИИпроект Юрий Груздев.

«Я полагаю, что в ближайшие годы массовая застройка территорий выйдет на новый уровень качества, и способствовать этому будет экономическая ситуация в стране, – надеется экс-председатель КГА Петербурга Александр Викторов. – Потребитель станет более требовательным к качеству предлагаемых ему объектов».

Безусловно, ошибки в планировочных решениях негативно отражаются на ликвидности, либо на цене, либо на том и на другом, но в итоге все равно продаются, констатирует директор по профессиональной деятельности Knight Frank St. Petersburg Николай Пашков.

«Я бы говорил не столько об ошибках, сколько об общем невысоком уровне проектирования дома как жилой среды. Особенно показательно сравнение с проектами зарубежных архитекторов. У них замечательно продуманы планировочные решения с точки зрения удобства обитания, комфортности жильцов, жилых зон, подсобных помещений, перечислять можно и дальше. В большинстве наших проектов эти требования носят формальный характер», – говорит Николай Пашков.

«Специалисты по градостроительству должны научиться чувствовать объемы застройки, а проектировщики-объемники должны чувствовать и предвидеть экономические перспективы развиваемых земель. В целом же наши специалисты практически ни в чем не уступают иностранным коллегам», – говорит Сергей Цыцин, руководитель Архитектурной мастерской Цыцина.

Пожалуй, единственное, чего не хватает отечественным инженерам и архитекторам, – это опыт проектирования и строительства с использованием современных технологий, материалов, новых продвинутых решений, считает Александр Викторов. По его мнению, такое положение вещей невозможно исправить без соответствующего спроса заказчиков, государственных или частных.

Продвинутые технологии в строительстве, как правило, не намного дороже стандартных, а то и дешевле. Тем не менее заказчики остановились на хорошо знакомых, давно обкатанных схемах реализации проектов. Архитекторы и проектировщики могут рассказать инвестору о технических возможностях тех или иных решений, но не способны настаивать на более эффективных технологиях.  

Чтобы быть на уровне западной строительной индустрии, помимо спроса на новые технологии и подходы, необходимо развивать конкуренцию, говорят эксперты.

«Характерный пример – компания «ЮИТ-Лентек», – говорит Николай Пашков. – Проекты компании обладают заданным уровнем качества проектирования и строительства. Это позволяет им продавать свои квартиры по более высоким ценам». Чем больше будет компаний с таким подходом, тем будет больше стимулов для качественного развития рынка.

А как у них? В Англии, к примеру, с 1990 года помимо нормативных требований к зданиям и сооружениям существует система оценки качества объектов (BREEAM), учитывающая применение инноваций в проектировании, создание благоприятной атмосферы внутри помещений здания; удобство эксплуатации объекта, влияние его на здоровье находящихся в нем или рядом с ним людей и на социальное благосостояние в целом.

Похожий свод стандартов и требований создан в США (LEED), Финляндии (PromiseE), Италии (Casaclima-Klimahause), Китае (The Green Olympic Building Assessment System) и т. д. Такие системы оценки качества ужесточают требования к проектировщикам и повышают интерес покупателей или арендаторов. В России подобные идеи не имеют спроса ни со стороны потребителей, ни со стороны бизнеса.

 

Оксана Прохорова


ИСТОЧНИК: АСН-инфо

Водный транспорт готовится к большим потокам
31.12.2009 00:07

Кризис нанес серьезный удар по транспортной отрасли. В Петербурге, как и в других крупных центрах грузовых и пассажирских перевозок, показатели оборота и прибыли откатились до уровня 2003-2004 гг. Однако в городском Комитете по транспортно-транзитной политике не теряют оптимизма.
 
Прерванный перелом
Как известно, Санкт-Петербург был задуман его создателем как окно в Европу. В условиях открытой экономики город на берегу Финского залива получил мощный стимул для развития своего потенциала морского транзита. Однако реализовать эти возможности мешало целое нагромождение причин – от геополитических до сугубо бюрократических.
В течение почти двух десятилетий львиная доля грузов в регионе переваливалась через порты Прибалтики и Финляндии. Инфраструктура петербургского Большого порта отставала от соседей, поддерживаемых Евросоюзом. Не соответствовала современным требованиям и мощность петербургской Гавани: здесь не было возможности принимать большие круизные лайнеры, и для этих целей служили причалы торгового порта, что создавало неудобства и портовикам, и туристам. Наконец, препятствием для развития портовой отрасли было отсутствие юридически закрепленной границы Большого порта.
Строительство Морского пассажирского порта в рамках проекта «Морской фасад» позволило, наконец, отделить пассажиропоток от грузопотока. Однако к весне 2009 г., когда Iпусковой комплекс Пассажирского терминала принял лайнеры, накопились другие транспортные проблемы. Улично-дорожной сети для комфортного приема гостей города оказалось недостаточно.
Впрочем, по мнению петербургских властей, в последние 3 года в портовой отрасли все-таки был достигнут перелом. Дноуглубительные работы на Морском канале, проводившиеся одновременно со строительством судопропускного сооружения на Комплексе защитных сооружений, обеспечили условия для развития как собственно Большого порта, так и аванпортов в Кронштадте и Ломоносове. Кольцевая автодорога и Западный скоростной диаметр, связывающие порты с внешней сетью автомобильного сообщения, открыли возможность беспрепятственного перемещения грузов. Для обслуживания пассажиропотока была предназначена новая система внутреннего водного транспорта, функционирование которой обеспечивалась специальным городским законом.
Кризис сказался на всех этих начинаниях без исключения. Самым тяжелым ударом для экономики Большого порта стало резкое сокращение объема грузов. Пришлось откорректировать и планы строительства ЗСД, и концессионное соглашение было отложено до лучших времен. Однако сегодня власти города смотрят в будущее транспортно-логистического комплекса с оптимизмом. Как отметил председатель Комитета по транспортно-транзитной политике Николай Асаул, отрасль начала выходить из кризиса раньше других сегментов городской экономики. Это подтверждает и глава Морской администрации, капитан Морского порта «Санкт-Петербург» Петр Паринов.
 
Лучше поздно, чем никогда
После почти годового затишья в Большой порт и порты Финского залива вновь пошли грузы, в первую очередь – нефть, цветные и черные металлы. За счет этих отраслей экспорта сокращение грузооборота по итогам 2009 г. составит, по расчетам П.Паринова, не более 18% к 2008 г. В январе разрыв составлял 36%.
Портовая отрасль Северо-Запада с надеждой смотрит в будущее не только по причине оживления экономики, но и в связи с ликвидацией правовых препятствий для деятельности самых крупных портов Финского залива.
В августе 2009 г., уже в разгар кризиса, федеральное правительство приняло постановление №1225-р, устанавливающее границы Большого порта. После включения 22 территорий его общая площадь превысила 700 га.
Распоряжение правительства создало правовые основания для установления пункта пропуска через госграницу в Большом порту. Сейчас стивидорные компании в соответствии с графиком сдают Росгранице свою пропускную инфраструктуру.
Столь же судьбоносным правовым решением на федеральном уровне стало создание единого Петербургского морского транспортного узла, управляемого Морской администрацией порта «Санкт-Петербург». В начале 2010 г. под ее управление перейдет порт Высоцк, после чего все 6 портов Финского залива составят интегрированную систему. С созданием Таможенного союза грузы из Белоруссии и Казахстана будут переориентированы с прибалтийских портов в российские, по расчетам П.Паринова, в них будет обрабатываться не менее половины всех грузов России.
В конце января 2010 г. в Морском пассажирском порту будет принят в эксплуатацию II пусковой комплекс. С началом навигации круизные суда будет принимать уже 2 морских вокзала.
К началу навигации 2010 г. вступят в силу и новые правила перевозки пассажиров внутренним водным транспортом. Необходимым условием для этого стало принятие городского закона «О водном транспорте» и постановления Смольного №175-38 «О транспортном обслуживании водным транспортом Петербурга».
Таким образом, все необходимые правовые условия для привлечения крупномасштабных грузо- и пассажиропотоков и для развития соответствующей сферы услуг созданы. Это внушает надежду частным инвесторам, рассчитывающим на полноценное развитие транспортного узла после выхода из кризиса.
 
Узел трех интересов
В октябре 2009 г. был сдан в эксплуатацию паромный терминал Петролеспорта. ОАО «МТП», дочерняя структура НЛМК, завершает создание Iочереди контейнерного терминала в 4-м районе Большого порта. К существующим логистическим комплексам добавятся новые: в этом году КТТП утвердил заявки 26 инвесторов на новые складские мощности. Они предназначены для обслуживания как собственно Большого порта, так и аванпортов.
Самым перспективным аванпортом в КТТП считают Бронку. Проект подвергся последним корректировкам, в том числе по инжереному решению транспортной развязки КАД с Краснофлотским шоссе. Инвестор, ООО «Феникс», заключил соответствующий договор с городом. Еще одно соглашение по этому проекту будет подписано Петербургом с федеральным правительством.
Экспертный совет по государственно-частным партнерствам уже одобрил федеральное софинансирование строительства порта в Бронке. Как рассказал Н.Асаул, проект соглашения о ГЧП в настоящее время рассматривается Минрегионразвития, откуда поступит в правительственную комиссию.
Новые стимулы частный бизнес получил и в сфере речных перевозок. На основании городского опроса «Выбери наиболее актуальный маршрут водного транспорта» были определены два самых популярных маршрута. В 2011 г. «водное такси2 будет функционировать уже на 4 маршрутах, по которым будут проведены конкурсы.
Безопасность судов на водных путях обеспечивается специальной Системой мониторинга, анализа и управления судами. Программно-технологический комплекс для нее был разработан КТТП. Система дает возможность отображения и анализа информации о местоположении судов на водных артериях города, а также управления движением судов.
Комитет Н.Асаула отличается не только оптимизмом, но и обилием инициатив. Только в 2009 г. по его инициативе были утверждены 4 отраслевых схемы по размещению инфраструктурных объектов. Все они будут совершенствоваться. Так, схема размещения маломерного флота, по расчетам главы ГУ «Управление водного транспорта» Артура Гавлюка, должна учитывать потребности города по приему потоков гостей в период ежегодных международных форумов, а также парусных регат. Готовясь к этим эффектным международным мероприятиям, генерирующим новый поток гостей, КТТП создает инфраструктуру и для Парусного союза.
В 2009 г. в Комитет обратилось 12 инвесторов, проявивших интерес к созданию объектов базирования и обслуживания маломерного флота. КТТП одобрил 5 заявок. Другим инвесторам было предложено доработать проекты с учетом требований, которые регламентируются первой в стране классификацией яхтенных портов и стоянок, которая разработана специалистами комитета с учетом международного опыта. Чем больше территория проектируемого объекта, тем более полный набор услуг должен предоставляться яхтсменам.
«У нас большие планы на 2010 г.», - резюмирует Н.Асаул. Задумки комитета действительно масштабны. Для города особенно важно, что инициативы КТТП вовлекают в единую и гибкую систему государственные, частные и общественные интересы.
 
Константин Черемных


ИСТОЧНИК: АСН-инфо