Разрушение с «Размахом»
ООО «Ассоциация по сносу зданий», во время кризиса попавшее в сложное финансовое положение, на прошлой неделе объявила, что вошла в структуру группы компаний «Размах». По словам представителей ассоциации, «Размах» создан с привлечением иностранного капитала. Конкуренты сомневаются в том, что речь идет о выходе нового игрока на рынок, и уверяют, что АССЗ устроила просто обычный ребрендинг.
Как рассказал председатель совета директоров ООО «Ассоциация по сносу зданий» (АССЗ) Игорь Тупальский, целью ГК «Размах» является выход на российский строительный рынок демонтажа через портфель контрактов ГК «АССЗ». Именно поэтому, по словам господина Тупальского, он был назначен на пост президента ГК «Размах». Переход АССЗ под новый бренд связан, прежде всего, с переформатированием бизнеса, - утверждает руководитель компании. Работа под новой вывеской позволит не только вернуть утраченные связи в области демонтажа, но и наладить другие контакты. В планах группы освоить смежные рынки, например, заявить о себе в сегменте генподрядных работ. «Мы всегда выделялись своим умением нарушать сложившиеся бюрократические стандарты ведения бизнеса. Более того, рынок демонтажа, как рынок, а не соответствующая ниша строительной индустрии, возник именно с появлением ГК «АССЗ», – добавляет господин Тупальский.
Как говорят участники рынка, до начала кризиса ООО «Ассоциация по сносу зданий» вместе с ООО «Терминатор» делили между собой 80-90% петербургского рынка сноса зданий. «Ассоциация по сносу зданий» основана в 1997 году. Компания одной из первых на строительном рынке Северо-Запада России стала предоставлять комплекс услуг по демонтажу зданий и сооружений. До кризиса компания занимала 12-е место в мире по объемам выполненных демонтажных работ. По итогам 2008 года оборот компании составил 2,3 млрд рублей. Но с началом кризиса выручка предприятия упала на 30%. Число заказов сократилось, кредиторы начали подавать иски о взыскании долгов. В последние два года львиная доля дохода шла на погашение лизинговых платежей. В реестре требований кредиторов значились свыше 30 компаний. Весной 2009 года ЗАО "АРЕАН-Геосинтетикс" инициировало запуск процедуры банкротства Ассоциации, которая задолжала ему 928 тыс. рублей. В начале мая 2010 года в отношении АССЗ суд ввел процедуру наблюдения, и осенью прошлого года в компании началось конкурсное производство. У АССЗ не оказалось никаких активов, а кредиторская задолженность приблизилась к отметке в полмиллиарда рублей.
В январе 2011 года господину Тупальскому было предъявлено обвинение в убийстве Оксаны Ледневой — совладелицы компании "Петрохим-технология" и супруги чиновника петербургского управления Ростехнадзора. Преступление было совершено еще в 2005 году. Однако, как говорят эксперты, в этом деле имеется масса вопросов. Косвенно это подтверждает и тот факт, что после предъявления обвинения господина Тупальского выпустили под залог на свободу – для российской судебной системы случай едва ли не уникальный.
Конкуренты, работающие на рынке демонтажа зданий, к инициативам АССЗ отнеслись скептически.
Мнение
Владелец демонтажной компании «Терминатор», учредитель строительной компании «Террикон» Кирилл Орт:
- Привлечение иностранных инвесторов, безусловно, открывает новые возможности для ведения бизнеса, но не забывайте о специфике работы в нашем регионе. Не всегда определенное количество денег является гарантом успешной работы на рынке. Портфель заказов на 2011-2012 год у нас уже сформирован, благодаря чему есть уверенность, что около 60% работ на рынке демонтажа останется за «Терминатором». Здоровая конкуренция, если она будет именно таковой, нам пойдет только на пользу, она поспособствует развитию предприятия. Ведь компания «Терминатор» работает на рынке демонтажа достаточно времени, чтобы прочно занять свою нишу. Хочется отметить, что ООО «Терминатор», в свое время также столкнувшееся с финансовыми трудностями на фоне кризиса строительного рынка, все-таки удалось заключить мировое соглашение с лизинговой компанией, в отличие от той же «Ассоциации по сносу зданий». Нам удалось не только вернуть необходимую строительную технику, но и заключить ряд контрактов на поставку новой, более современной техники, которая позволит компании выполнять весь спектр услуг по подготовке строительных площадок своими силами, без привлечения арендуемого оборудования.
Руководство Комитета по строительству Петербурга отчиталось об итогах работы в I полугодии
Бюджетный миллион
С января по июль
1 млн.кв.м за полгода – это «среднеплановые» показатели, замечает глава Стройкомитета Вячеслав Семененко. С учетом того, что пик ввода в виду сезонного распределения работ традиционно приходится на вторую половину года, следует ожидать, что к концу
«Уверен, что строительство жилья - такая же важная функция государства, как и создание продовольственного запаса», - говорит В,Семененко. Ведь не следует забывать о том, что горзаказ – это не только решение жилищной проблемы, но и одна самых наиболее востребованных на сегодняшний день мер поддержки строительного бизнеса. К этому только можно добавить, что уже в первом полугодии КС освоил 81,3% всех выделенных ему на год ассигнований. А это более 38,3 млрд. рублей, вылившихся в оплату товаров и услуг компаний отрасли, в том числе в заработную плату сотрудников.
О качестве работы подрядных организаций красноречиво свидетельствует сам факт выдвижения 7-го квартала Красного Села на национальный этап одного из самых престижных мировых конкурсов в области недвижимости FIABCI Prix d’Exсellence
Косвенным показателем зрелости и устойчивости позиций, как самого КС, выступающего в роли заказчика, так и подрядчиков, преодолевших кризисный рубеж, может служить также существенное снижение экономии от конкурсных процедур. В прошлом году на горзаказе по линии Комитета по строительству было сэкономлено около 11% от начальной (максимальной) суммы контрактов, в I полугодии
Очевидно, что к положительному влиянию кризиса следует отнести тот факт, что большая часть бюджетных средств, выделяемых на социальное строительство из городского бюджета, экономится теперь еще на стадии проектирования. Как рассказал недавно журналистам директор СПб ГАУ «Центр государственной экспертизы» (учреждение, созданное на базе городской службы Госстройнадзора в конце
Тем не менее, бдительность по отношению к работе подрядчиков в КС не теряют. Так, благодаря совместной работе сотрудников комитета и городского подразделения УФАС в один из подрядчиков (ООО «Феникс») угодил в Реестр недобросовестных поставщиков.
Забота наша такая…
Но что ни говори, полугодовые достижения пока что никому не внушают спокойствия. В соответствии с нынешними планами КС, динамика объемов ввода жилья и в этом году останется отрицательной: 3,2 млн.кв. м было построено по итогам
Более того, в «Центре госэкспертизы» петербургского Госстройнадзора добавляют, что объемы заявок, поступивших за первые 7 месяцев
Своей тревоги по поводу перспектив на 2011-2012 гг. не скрывает и глава петербургского Стройкомитета. «Это наша основная забота сегодня, нас это больше всего беспокоит, - признается Семененко. – Результативность заделов, которые мы делаем сейчас, проявится в 2011-2012 гг.».
Сама по себе строительная отрасль города способна за 2 года втрое увеличить объемы производства, рассуждает чиновник. И строить по 4 млн.кв. м, или по 1 кв.м. в год на каждого жителя, как в Европе, в Петербурге можно. Но, прежде, чем вернуться к этой установке и ставить задачу «догнать и перегнать» докризисный уровень, необходимо вспомнить, о том, что 2 из 3,2 млн.кв. м, построенного в Петербурге в
После принятия Правил землепользования и застройки и целого ряда специальных правовых актов, подготовка пакетов документов по земельным участкам, выставляемым на торги, значительным образом ускорилась и вообще перестала быть одной из основных причин «головной боли» чиновников и участников рынка. Более того, большая часть земельных лотов остаются невостребованными, отмечает первый зампред КС Николай Крутов. Всего в I полугодии на торгах выставлялось 26 участков, а куплено было лишь 6. Еще примерно столько же планируется выставить на торгах до конца года.
Чего же ожидают застройщики? Большинство из них по-прежнему хотят строить жилье. Это подтверждается и заявками на экспертизу проектов, и предпочтениями на торгах земельными участками. Ряд проектов жилищного строительства в настоящее время ожидает получения кредитов в рамках появившейся в прошлом году совместной программы Администрации Санкт-Петербурга, ВТБ и Сбербанка - по проектному финансированию.
Как рассказал зампред Стройкомитета Владимир Кузнецов, предложения по проектному кредитованию строительства жилья рассматриваются Управлением контроля и надзора в области долевого строительства. «На сегодняшний день мы рассмотрели заявки от 15 компаний на получение такого кредита, финансовые документы, представленные 5 компаниями, одобрены», - сообщил он.
Кроме того, представители Стройкомитета едва ли не еженедельно встречаются с банкирами. «Они рассказывают нам о своих новых предложениях и программах, и мы обсуждаем, насколько они будут востребованы со строительными компаниями, смотрим, чего не хватает у строителей для того, чтобы получить кредит, стараемся им помочь», - рассказал Семененко.
Понятно, что и этого недостаточно. Но и борьба за ликвидацию «административных барьеров», объявленная властями в ряду мер по поддержке и выводу строительного комплекса из кризиса, судя по всему, уже близится к финальной стадии. Во всяком случае, сроки подготовки разрешительной документации и сроки госприемки, как сообщил на днях начальник Службы Госстройнадзора по Санкт-Петербургу, Александр Орт, по жилым объектам сегодня составляют 38 дней, на неделю меньше, чем положено по закону. Это притом, что по всем остальным объектам на рассмотрение таких вопросов по закону отведено 90 дней.
Еще застройщики жалуются на большие очереди в УФРС по Петербургу на регистрацию сделок с недвижимостью. У управления после переезда и в связи с сокращением штатов, действительно имеются трудности. Но, в то же время, ведется электронный прием документов, сроки рассмотрения которых, выдерживаются в рамках нормативов. «Мы проверили, и оказалось, что часть компаний, которые жалуются на задержки, даже еще не подавали заявок в УФРС», - развел руками глава КС.
И все-таки она комплексная
Необходимо еще решить вопрос о государственном участии в проектах комплексного освоения территорий под жилую застройку, считает В.Семененко. Господдержка, выражающаяся на сегодняшний день в рассрочке по арендной плате за земельные участки, предоставляемые под строительство, в гарантиях при получении банковских кредитов, должна быть дополнена участием в инженерной подготовке земель и строительстве объектов социальной инфраструктуры.
Сейчас рассматривается несколько схем участия города в создании инфраструктуры, сообщил глава КС. Во-первых, это могут быть схемы государственно-частного партнерства (ГЧП). Не исключено, также и строительство объектов инфраструктуры полностью за счет бюджетных средств. Или же, как и прежде, строиться инфраструктура будет за счет средств инвесторов и застройщиков, а город будет по мере готовности выкупать объекты в госсобственность по мере готовности. Возможен даже такой вариант, при котором построенные на частно-инвестиционной основе объекты инфраструктуры будут передаваться компаниям для эксплуатации и обслуживания на коммерческой основе.
«Вариантов много, нужно только определиться», - констатирует Семененко. Эта проблема касается не только проектов - «миллионников», таких, как «Северная долина» или «Балтийская жемчужина». Она не менее актуальна и по отношению и к кварталам реновации. Выставлять на торги новые участки под реновацию, как сообщил Н.Крутов, в обозримом будущем не планируется. КС плотно взаимодействует с имеющимися на сегодняшний день двумя владельцами двух десятков таких кварталов.
КС уже сейчас нарабатывает опыт госучастия в инфраструктурном строительстве: компактные кварталы социального жилья требуют подводки дорог, организации работы общественного транспорта, строительства большого числа социальных объектов, благоустройства, включая создание автостоянок и паркингов. И, очевидно, такой вклад в развитие территорий станет стимулом для частных инвесторов, готовых заняться строительством объектов коммерческой недвижимости.
Наконец, к кредитованию строительства инфраструктурных объектов в составе проектов комплексного освоения в Петербурге готов подключиться Внешэкономбанк, сообщил Семененко. И это следует рассматривать как новый этап развития петербургской программы по привлечению банковских кредитов в жилищное строительство. «Переговоры с ВЭБом находятся в завершающей стадии, большинство вопросов уже согласовано», - сказал он.
То, что на буксир не возьмешь
Если доходы населения начнут расти, то происходить это будет, скорее всего, очень плавно. Для того, чтобы привлечь в сферу долевого строительства нынешнего, наученного кризисом, осторожного покупателя, необходимо в первую очередь сохранить доверие к рынку. Проблемы 30 «обманутых» дольщиков первой волны, благодаря совместным усилиям делового сообщества и чиновников, как сообщил зампред КС В.Кузнецов, будут решены в первой половине будущего года. А между тем втрое большее количество дольщиков добиваются признания своих прав в петербургских судах. Дольщики новой волны - это уже не только проблема власти, но и проблема саморегулируемых организаций.
«Мы, как представители власти, от проблем саморегулирования отделены и не имеем права вмешиваться в деятельность СРО, - замечает по этому поводу Семененко. – Я был одним из первых сторонников перехода на саморегулирования. Но сегодня у меня неоднозначное отношение к тому, что происходит внутри этого движения. Мне кажется, что многие СРО во главе национальным объединением слишком увлеклись дискуссией о сути саморегулирования, позабыв про свои непосредственные функции». Переход на саморегулирование состоялся по факту, хотелось бы, чтобы до конца этого года этот процесс еще и устоялся, резюмировал он.
Наталья Черемных
Уже не первый год власти Санкт-Петербурга думают о превращении исторического центра в пешеходную зону. Но для этого в самом центре и по его периферии должна быть создана плотная сеть подземного пассажирского транспорта. Планы развития метрополитена регулярно утверждаются, но систематически не выполняются. Во многом это связано с непредсказуемостью федерального финансирования. Однако неразрешенность этой проблемы связана и с внутренними причинами.
Двойной просчет
В Москве на 10,6 млн. населения – 182 станции метро, в Санкт-Петербурге на 4,5 млн. – только 63. При этом территория Петербурга по площади больше. Между тем статистика показывает, что рост автомобилизации не сокращает спроса на подземку. Пассажиропоток метрополитена остается на уровне 800-820 млн. поездок в год, и вряд ли в обозримое время сократится.
Сформировавшиеся еще в 1970-х гг. диспропорции в размещении расселения горожан и мест приложения их труда сохранились до настоящего времени, а в интенсивно застраиваемых в последние годы спальных районах – Красносельском, Приморском – даже увеличились. Перемещение производств на периферию и создание новых промышленных кластеров только обостряет проблему.
В январе 2008 г. тогдашний глава Комитета по транспорту Александр Дацюк, представляя в Смольном Концепцию развития метрополитена, подсчитал, что лишь каждый четвертый петербуржец проживает в пешеходной доступности от станции метро. Особенность Концепции, утвержденной тогда постановлением городского правительства №44, состояла в том, что в нее был интегрирован проект Надземного экспресса. Поскольку этот новый вид транспорта было решено развивать на условиях государственно-частного партнерства, доля внебюджетных источников в исполнении концепции, по расчетам комитета, должна была составить почти 40% инвестиций.
Еще одним способом привлечения частного капитала было совмещение наземных вестибюлей новых станций метро с торговыми объектами, возводимыми на средства инвесторов. В то же время авторы концепции рассчитывали до 2020 г. получить из федеральных источников не менее 195 млрд. рублей на скоростной транспорт.
Однако кризис, разразившийся спустя полгода, обескуражил частных инвесторов и в то же время опрокинул все расчеты на поддержку из центра. Директор ГУП «Петербургский метрополитен» Владимир Гарюгин даже высказывал недоумение в связи с тем, что в России, в отличие от США времен Великой депрессии, в период кризиса в общественную инфраструктуру вкладывается не больше средств, а меньше.
С 2009 г. целевое федеральное финансирование метрополитена прекратилось. Теперь можно рассчитывать лишь на долю средств из федеральных субсидий. Из городского бюджета на 2010 г. на метро удалось выкроить только 10 млрд. рублей. Между тем стоимость 1 км подземной трассы в Петербурге составляет 4,5-5 млрд. Концепция 2008 г. пока не изменена, но уже сегодня очевидно, что действительность все больше расходится с надеждами и планами.
«Надземные» иллюзии
По мнению В.Гарюгина, по своей конфигурации сеть метро в мегаполисе должна быть похожа на паука. Однако добавление «надземки» сделало рисунок напоминающим гамак. Промежуточные трассы, пересекающие линии метро, соединяли спальные районы в единый контур, достигая заявленной цели повышения плотности при сокращении расходов; даже по осторожной оценке специалистов Комитета, при существующем тарифе на метро затрат должны были окупиться за 26 лет.
Очевидно, именно с расчетом на эффективность «надземки» составители Концепции оставили от ранее задуманной кольцевой линии только северное полукольцо, и даже его средний отрезок вынесли за пределы 2020 г. Зато перспективные планы распространилась на намывные территории «Морского фасада», куда было решено, в параллель Западному скоростному диаметру, продолжить 4-ю линию – от «Садовой» через «Театральную» на Васильевский остров и затем в Лахту. В свою очередь, 5-я линия уже в обозримые сроки должна была дополниться 4-мя станциями от «Комендантского проспекта» на север, чтобы обеспечить сообщение с автомобильным кластером в Каменке.
Между тем, опыт Москвы говорит, что самой разумной деталью столичной «паукообразной» планировки метро, является именно кольцевая линия. Строительство кольца в Петербурге обошлось бы тем дешевле, чем раньше оно было бы начато. Как напомнил гендиректор ОАО «Ленметрогипротранс» Владимир Маслак, первый участок петербургской кольцевой был спроектирован еще в конце 1980-х гг., и с планом ее создания связана двухъярусная конструкция станции «Спортивная».
О «надземке» В.Маслак отзывается скептически: скоростной трамвай по пропускной способности на порядок уступает метро. Что уж говорить об обычном трамвае, который, как предполагалось, благодаря системе «зеленого света» станет временной альтернативой метро в Купчино.
В некоторых городах скоростной трамвай успешно прижился. Например, в Волгограде, вытянутом вдоль берега реки, полностью разрушенном в войну и восстановленный по сталинским парадным стандартам, с широкими осевыми магистралями. В Петербурге этот вид транспорта сгодился бы для улучшения сообщения с удаленными пригородами, с минимальным числом станций. Однако утвержденный проект «надземки» пропущен через самую гущу «спальных районов», исходя из коммерческого интереса концессионера: чтобы выполнить условия ГЧП, нужны гарантии заполняемости, а для этой цели чем оживленнее магистраль и чем больше остановок, тем лучше. Транспорт становится при этом удобнее, но его уже нельзя назвать скоростным. И тем более внеуличным.
Время, вперед!
Сегодня планы «надземки» трансформировались в одну трассу Московский вокзал – аэропорт «Пулково», а южные районы остались «обделенными». Этот пересмотр заставляет торопиться с достройкой Фрунзенского радиуса метро, чтобы, наконец, разрешить транспортные проблемы жилых массивов Купчина. На южном отрезке 5-й линии проходческие работы начались еще в 1988 г., но затем были остановлены до лучших времен. Интенсивное строительство возобновилось в 2000-х, но кризис вдвое урезал замыслы: пришлось остановиться на «Волковской». Сейчас работы идут в прежнем темпе, и в 2012 г. (на 2 года позже, чем предполагалось Концепцией) следующие 2 станции - «Бухарестская» и «Международная» - будут введены в эксплуатацию.
На Фрунзенском радиусе пришлось переосмысливать не только концепцию надземных вестибюлей, но и оформление станций: первоначально оно должно было отражать социалистический пафос Восточной Европы, в соответствии с местной уличной топонимикой брежневского времени. В новой эпохе «Бухарестскую» предложили было назвать «Метростроевской», но в итоге имя румынской столицы было решено оставить, вместе с соответствующем оформлением Николая Константинова и Марины Павловой. Новое содержание было найдено и для слова «Международная»: мозаичная картина, украшающая станцию, будет изображать башню Татлина – символ романтики будущего начала 1920-х гг.
Изменилась и концепция заложения станций III очереди Фрунзенского радиуса. От «Международной» подземная трасса будет постепенно подниматься вверх. «Проспект Славы» будет не на такой большой глубине, как предполагалось, а «Дунайская» и вовсе будет строиться открытым способом, рассказывает главный инженер ОАО «Метрострой» Алексей Старков. Последняя станция, «Шушары» (ее по привычке продолжают называть «Южная»), также будет наземной.
Непохожими будут станции и по своей архитектуре. «Бухарестская» и «Проспект Славы» будут трехсводчатыми станциями пилонного типа, как и «Волковская». В отличие от них, «Международная» украсится металлическими колоннами, покрытыми латунью, а натяжная камера будет облицована белым мрамором. «Дунайская» будет односводчатой с платформами по бокам рельсового пути.
Впрочем, хотя конкурс на проектирование III очереди объявлен, сроки ее строительства пока не уточнены. Поскольку «Международной» придется несколько лет быть конечной станцией, она оборудуется разворотным тупиком. Замедление темпов всегда оборачивается дополнительными издержками.
Перестановка приоритетов
Планы развития других линий, заложенные в Концепции, также пересматриваются. Об этом свидетельствует решение Комитета по транспорту приостановить проектирование северного отрезка 5-й линии: в северной части Приморского района может быть переосмыслена и планировка, и застройка вместе с инфраструктурой. Жителям ул. Шаврова и Шуваловского пр. придется подождать, а станция у предполагавшегося нового зоопарка вместе с ним «уходит» в неопределенное будущее. Тружеников автокластера пока поддержат новой автотрассой – продолжением Парашютной ул.
Продолжение 4-й линии метро также придется видоизменить, иначе оно навсегда останется на бумаге. Дело в том, что к западу от впадения Смоленки на ее пути располагается такой же плывун, как в районе пл. Мужества. Поэтому, как считает В.Маслак, продлевать в северном направлении, в Лахту, следует 3-ю линию.
Впрочем, первая новая станция 4-й линии после «Садовой» к северо-западу, «Театральная», остается в числе приоритетов: строительство 2-й сцены Мариинского театра будет реализован несмотря ни на что. Поскольку у театра парковка для посетителей не предусмотрена, без метро здесь будет просто катастрофа. Один выход новой станции задуман у памятника Римскому-Корсакову, другой – по западную сторону Крюкова канала, у стадиона Физкультурной академии.
Еще один приоритет – второй выход «Спортивной» на Васильевский остров. Его сооружение затрудняется необходимостью вывода инженерных сетей. Здесь спешка тоже «не от хорошей жизни»: пока выход на наб. Макарова не оборудован, нельзя закрыть на реконструкцию станцию «Василеостровская». Она давно не справляется с пассажиропотоком и подлежит расширению, в том числе с учетом перспектив пересадки на кольцевую линию.
По причине перегрузки «Василеостровской» сегодня невозможно сделать строящуюся на 5-й линии «Адмиралтейскую» пересадочной станцией. Хотя лишняя пересадка бы отнюдь не помешала, ее создание придется отложить до того неблизкого времени, когда 4-я линия будет выведена на Васильевский.
Впрочем, рекордсменом по загрузке является станция «Проспект Ветеранов» - 193 тысячи пассажиров в день, плюс «Балтийская жемчужина», минус «надземка». Поэтому метростроевцы в самое ближайшее время намерены заняться строительством южного участка новой, 6-й (Красносельско-Калининской) линии метро. Часть пассажиропотока с Юго-Запада возьмет на себя ее конечная станция «Казаковская». Новая трасса оправдает свою задачу, когда, пересекая 1-ю линию («Путиловская» с переходом на «Кировский завод»), соединится с 2-й («Черниговская» - «Московские ворота»), а затем с 5-й («Обводный канал-2»).
Далее 6-я линия продолжится на север, через «Лиговский проспект-2» (переход на 4-ю) к «Знаменской» (переход на «Площадь Восстания»). Ее промежуточные станции могут быть достроены и открыты позже: сейчас главное – перераспределить пассажиропоток с Юго-Запада. Во вторую очередь проектируется и продолжение этой линии в Калининский район через Большую Охту в Ручьи. Очевидно, перспективы «Охта-Центра» проектировщиками рассматриваются как весьма туманные. «Большеохтинскую» построят не скоро, но обязательно: по расчетам «Ленметрогипротранса», загрузка на этом направлении и без «башни» гарантирована. Кроме того, от «Большеохтинской» на восток должна стартовать 7-я Красногвардейская линия в сторону Ржевки.
Прилегающая правобережная часть Невского района уже обеспечена подземным транспортом. Недостает лишь последней станции «Народная». Еще по планам 1980-х гг. к югу от нее предполагалось построить депо.
Увы, продолжение Правобережной линии на юг, где уже проложен один перегонный тоннель, упирается в «политический тупик»: город не может договориться с областью. Между тем территория, предназначенная для депо, уже частично занята развязкой КАД.
Издержки законопослушания
Разногласия между городскими и областными властями относятся к препятствиям не технического, а организационного характера. Однако подобные препятствия возникают не только на межрегиональном, но и на межведомственном уровне.
Буквальное исполнение федерального законодательства о госконтрактах на практике приводит к тому, что метрополитен получает дешевое, но некачественное оборудование. Несмотря на предупреждения, Смольный согласился установить на самом оживленном пересадочном узле, «Садовая»-«Сенная»-«Спасская», эскалаторы якобы инновационной, а фактически непригодной к применению конструкции. Теперь придется проводить дополнительный конкурс на оборудование «Нарвской», где также предполагалось использовать «продвинутую» технику фирмы «Конструктор», а пересадка в сердце города не будет функционировать по меньшей мере до сентября.
Тот же 94-й закон в августе 2009 г. принес победу в конкурсе на разработку детальной схемы размещения наземной инфраструктуры новых станций метро малоизвестной компании «Инмар». После чего эта компания, в хорошо известной строительному сообществу манере, решила пригласить проектировщиков из «Ленметрогипротранса»в качестве субподрядчиков. В итоге заказчик был вынужден пересмотреть условия конкурса с повышением начальной цены. В итоге схему разрабатывает институт, однако на разбирательство с непрофессиональным победителем тендера ушло полгода.
Повышение конкурсной цены стало, в свою очередь, поводом для претензий горожан к руководству метрополитена. По мнению сопредседателя организации «Петербуржцы за общественный транспорт» Владимира Федорова, 150 млн. рублей можно было бы потратить не на составление схемы, благо перспективные места строительства метро давно известны, а например, на закупку вагонов.
Однако, дело обстоит сложнее. Как разъясняет В.Маслак, ни один из земельных участков, где предполагается строительство новых станций, не сформирован. Адресного перечня станций недостаточно – нужны кадастровые планы для размещения наземных павильонов и вывода вентиляционных шахт. Казалось бы, их можно было составить заранее, в рамках отраслевой схемы, до утверждения Генплана, а не после – как делалось в Москве. Однако петербургское градостроительное ведомство стремилось к дословному исполнению Градкодекса, в котором на момент принятия нашего Генплана никаких положений о резервировании земель для региональных нужд не было.
Точно такая же ситуация складывается с перехватывающими парковками. Сегодня мы «обогнали» Москву по их количеству. Однако торжественно открытая парковка на «расстоянии пешеходной доступности» (около 1 км) от станции метро «Площадь Александра Невского» вмещает всего 131 автомашину. Для сравнения, строящаяся в Москве многоярусная перехватывающая автостоянка у станции «Водный стадион» рассчитана на 3400 машин. В столице, где земля значительно дороже, также задумались и о резервировании земель и формировании земельных участков заблаговременно, и предусмотрели их в Генплане.
Может быть, лучше поздно, чем никогда. Здравая идея создания кольцевой линии возвращается в повестку дня: в детальной схеме, разрабатываемой «Ленметрогипротрансом», будут представлены все предложения по земельным участкам для ее строительства. Разум – как и в случае с эскалаторами – преодолевает амбицию.
Константин Черемных