Свет в конце тоннеля еще далеко
21 января
Плохие – хорошие времена
Несмотря на сложности с получением федерального финансирования и нехваткой средств бюджета регионального, глава Метростроя уверен, что без метро транспортной проблемы такого мегаполиса, как Петербург, не решить. А, следовательно, Метрострой никогда не потеряет своей экономической и социальной значимости.
Отказ от федеральной поддержки развития метро – это своего рода нонсенс, рассуждает глава петербургского Метростроя. Такого нет ни в одной стране. Где-то на развитие метро из госбюджета выделяется 30%, где-то 50% средств (остальное – из муниципальных бюджетов), где-то 100%. По идее, государству следовало бы поддержать хотя бы развитие метрополитенов двух столиц.
Но принципиальное решение принято – метро признано муниципальным транспортом, и с этим решением в Петербурге, по сути дела, смирились уже давно. Чтобы понять, когда именно произошел перелом в сознании города и метростроевцев, достаточно вспомнить восьмилетнюю историю ликвидации последствий размыва между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества».
Аварийный участок между этими станциями на время подмораживали азотом еще за 20 лет до
Единственным федеральным политиком, оказавшим помощь не только на словах, но и на деле стал Сергей Шойгу, который выделил на ликвидацию аварии 5 млрд. рублей из бюджета собственного ведомства.
Было решено закупить тоннелепроходческий комбайн «Виктория». Наверное, если бы ликвидацию последствий разлива доверили своим, денег так бы и не выделили, поясняет В. Александров, но, поскольку пригласили итальянцев, тогдашний губернатор Владимир Яковлев принял решение выделить средства из городского бюджета. И только тогда, хотя бы и к окончанию работ, дождались и федеральных денег. Так что можно считать, что после размыва, наступили, наконец, нормальные времена, констатирует глава Метростроя. Нормальные, потому что деньги стали выделяться регулярно. Немного, но появилась уверенность, что они обязательно будут. Как и сейчас, средства разбиты поквартально, что дает возможность планировать.
«Вот сейчас вернусь на свое рабочее место, и будем кромсать наши планы, говорит В. Александров - Мы там набрали на следующий год на 2 млрд. рублей одних только ремонтных и профилактических работ, а надо ужаться до 800 тысяч».
Держать петербургскую марку
Вообще-то, приглашать иностранцев для работы в метро в советские времена не разрешалось – в виду секретности объектов подземки. Кстати эта секретность, напоминает гендиректор петербургского Метростроя, и до сих пор не снята. Хотя в некоторых случаях она выглядит довольно абсурдно. Секретом, например, является глубина заложения станций, подсчитать которую в уме мог бы каждый школьник.
Но петербургские метростроевцы – все как один самородки в своем деле, утверждает В. Александров – освоят любую технику, лишь бы она была. Первый горнопроходческий щит для перегонных тоннелей, был изготовлен ленинградскими метростроевцами совместно с Кировским заводом. «У нас на него спорили, вспоминает глава Метростроя, - сколько он сможет пройти за месяц: 200-300-
Этот щит, усовершенствованный на украинском заводе, до сих пор используется на строительстве петербургского метро. Но, увы, не до рекордов в условиях «кромсания планов» - сохранить бы кадры. А в этом деле главное – стабильность и планирование. «Допустим, наберем мы рабочих, которых, кстати говоря, нужно обучать премудростям проходческого дела, постепенно повышая квалификацию на протяжении довольно длительного времени, рассуждает директор. - Но работы по прокладке тоннелей в городе заканчиваются в этом году, и уверенности в том, что объем таких работ увеличится, нет», заключает он.
Когда-то городские власти могли себе позволить уделять самое пристальное внимание системе профессионально-технического обучения, о чем с благодарностью вспоминают ветераны-метростроевцы, выступившие с инициативой о присвоении собственному профессиональному лицею имени первого секретаря Ленинградского обкома КПСС, члена Политбюро ЦК КПСС Григория Романова.
Но все-таки, гораздо важнее на сегодня восстановить пул специалистов, уверен В. В. Александров, и загрузить работой профильный институт. И, следует отметить, сделать это практически удалось. Сейчас «Ленметрогипротранс», не считая изыскательских работ, занимается проектированием, по крайне мере, трех веток петербургского метро – продолжением первой (Красносельско-Калининской) линии, а также продолжением второй, Фрунзенской, и четвертой, Театральной, до Каменки и будущего зоопарка в Юнтолово.
Петербургский стиль и профессионализм метростроевцев, по словам В. Александрова, отчасти замешан на петербургских же сложностях с грунтами, каких нет, к примеру, в Москве. К тому же московские коллеги имеют сравнительно меньшие сложности с финансированием. Отсюда и произрастают некоторые нюансы во взаимоотношениях со столичными метростроевцами, рассказывает он.
Так, москвичи обогнали петербуржцев в процессе поиска финансирования, когда петербургский «Метрострой» искал средства для того, чтобы воплотить в реальность разработанный совместно с германской Herrenknecht AG уникальный по российским меркам проходческий комплекс, и сделали заказ на основе этой разработки в Голландии. В результате все недостатки в работе создателей щита, выявились на практике в Москве, а Петербург получил скорректированный, улучшенный образец.
Так или иначе, а руководство Метростроя определилось с курсом на увеличение количества инженерно-технического персонала, организации обучения сотрудников и повышения их квалификации, рассчитанной на работу с новым оборудованием и технологиями. «В конечном счете, мы должны стремиться к такому светлому будущему, когда ни одному рабочему не придется взять в руки отбойный молоток», говорит генеральный директор Метростроя.
Трепетная история
Ожидания, связанные с новым щитом и его дальнейшим усовершенствованием, едва ли не превосходят надежды, которые возлагались на легендарного метростроевского первенца. Первый экзамен на соответствие жестким требованиям по осадке машина выдержала при строительстве наклонного хода станции «Обводный канал». Следующий и еще более сложный объект – наклонный ход станции «Адмиралтейская».
При работе в историческом центре осадки не должно быть в принципе, говорит В. Александров, ни в процессе строительства, ни в последующий период эксплуатации. Работа с новым тоннелепроходческим комплексом и по усовершенствованным технологиям позволяет обойтись без заморозки грунтов, и, соответственно, избежать осадки после разморозки.
Почему, к примеру, необходимо закрыть на ремонт станцию «Петроградская», объясняет он: наклонный ход станции строился с установкой чугунной обделки на замороженные грунты, а трещины заливались свинцом, из-за чего со временем не избежать протечек. Сейчас же в некоторых случаях возможно и сооружение монолитного наклонного хода с бетонированием постоянных конструкций, и струйная цементация грунтов (Jet Grouting), и частичная заморозка с последующей установкой монолитной постоянной обделки. А в расселины кладут пластичный резиновый герметик. Поэтому гарантийный срок эксплуатации ремонта увеличивается вдвое – до 100 лет.
Работать без заморозки грунтов также означает работать безостановочно. И с этим метростроевцы испытывают большие сложности. Все равно – в историческом центре или в спальном Купчино - как только рабочий шум помешает отдыху пожилого петербуржца, тут же раздается звонок, на стройплощадку является инспектор и выписывает штраф, работа останавливается.
«Мы понимаем жильцов. И когда объясняем им, что никто не заботится о них так, как мы, поскольку после ввода станции цены на их квартиры взлетят вверх, они задумываются и соглашаются. Но спустя какое-то время все повторяется», - жалуется глава Метростроя. Недавно метростроевцы нашли выход из этой ситуации, собрав надувную звукоизоляционную конструкцию, внешне напоминающую, по выражению В. Александрова, шапито. Благодаря этой находке, работы по сооружению наклонного хода «Адмиралтейской», временно приостановленные в конце ноября, обещают возобновить в ближайшие дни.
Но, несмотря на огромное желание соответствовать недавно утвердившейся усилиями городских властей и метростроевцев традиции – дарить Петербургу хотя бы по одной новой станции в качестве подарка к Новому году и Дню строителя, с «Адмиралтейской» метростроевцы не торопятся. Ведь из предписанных постановлением еще Анатолием Собчаком нескольких ветхих домов, находящихся непосредственно над наклонным ходом, снесен был лишь один.
В процессе сноса выяснилось, что стены примыкающих домов необходимо укреплять, и метростроевцы очень бережно стянули их специальным каркасом, а снизу укрепили цементной платформой, не прибегая к расселению. Но и это еще не все – разбирая вручную конструкции, предназначенные под снос, рабочие внезапно проникли в квартиру соседнего дома, хозяин которой устроил внутри несущей стены нишу для бара. В итоге, стены соседних домов пришлось еще и утеплять.
Если гора не идет к Магомету
Так уж получается ввиду объективного существования местных особенностей, что почти каждое нововведение петербургских метростроевцев оригинально и пригодно в основном для использования в Петербурге, разводит руками Александров. Но при этом нельзя сказать, что они нечутки к восприятию зарубежного опыта и разработок, к знакомству с принципиально иными методами и условиями работы. К примеру, побывав во Франции, они всерьез задумались над возможностью применения в Петербурге метода разжатия грунтов после разработки породы для сооружения верхнего свода станций колонного типа, а также пешеходных переходов между станциями.
Но поездка в так называемом Дубайском метро совершенно разочаровала главу петербургского Метростроя. Во-первых, это метро не под землей, а над землей, во-вторых, в его поезде всего 4 вагона, а в-третьих, поездка на нем стоит 30 евро, перечисляет он. Стоит ли объяснять, что это для Петербурга не годится? Но вот вопрос – годится ли в Дубай то, что могут строить петербуржцы? И петербургский Метрострой ответил на него, открыв сначала свое представительство, а затем и филиал в столице Объединенных Арабских Эмиратов Абу-Даби. До сих пор это предприятие было предметом вложений, но к сентябрю
Работа для петербургских метростроевцев нашлась и в Москве. Столичная мэрия во главе с Сергеем Собяниным заявляют о том, что на развитие московской подземки в
Есть крупные заказы и в родном городе – хотя бы и не в области метро. Третий конкурс подряд в качестве генподрядной организации Метрострой выиграл на строительстве Комплекса защитных сооружений Петербурга от наводнений, также строит тоннели и микротоннели для Главного канализационного коллектора, завершает работу на строительстве второй сцены для Мариинского театра, рассчитывает на крупные подряды на ЛАЭС-2.
Случаются в борьбе за заказы, впрочем, и поражения, и неоднозначные ситуации. Так, в
20 лет спустя
О планах развития петербургской подземки глава Метростроя говорит неохотно: они будут обсуждаться в рамках специального совещания в Смольном в феврале. Предполагается, что итоговым документом этого совещания станет общая схема развития городского транспорта до 2020 - 2025 года. «Я вам скажу, вы напишете, а после мне будут предъявлять претензии, что обещал, но не построил. Сколько раз так было, - отнекивается он. – Я бы построил, но не я эти планы корректирую», добавляет В. Александров.
Определенный городским бюджетом лимит Метростроя на
Губернатор Петербурга Валентина Матвиенко не раз обращала внимание метростроевцев на то, что горожане очень ждут, когда станция «Спасская» обретет собственный выход; торопила их со строительством пешеходного тоннеля, соединяющего станцию «Спортивная» с наб. Макарова. Тоннель необходим для того, чтобы поставить на реконструкцию «Василеостровскую» и снизить на нее нагрузку в будущем.
Кроме того, в связи с планами по приему ЧМ-2018, в Петербурге обсуждают проблемы транспортного обеспечения будущего стадиона на Крестовском острове. Глава Метростроя предлагает в связи с этим оборудовать второй выход со станции «Старая деревня» у моста на Елагин остров.
К проектам строительства скоростного трамвая и наземных станций метро В. Александров относится сдержанно. В частности, ему не нравится идея о наземном продолжении Фрунзенской линии в районе пр. Славы. «Все рассуждают о дороговизне строительства метро, - замечает он, - и если кто-то еще учитывает стоимость земли, которую экономит подземка, то стоимость дорог, транспортной инфраструктуры никто при этом в расчет не берет». Можно вспомнить в связи с этим историю строительства наземной станции «Дачная», которая должна была стать конечной на первой линии после «Автово». Когда же было принято решение о продолжении ветки в сторону пр. Ветеранов, «Дачную» пришлось попросту ликвидировать.
Предложение экономить на отделке он тоже считает неэффективным. Стоимость отделочных работ никогда не превышает 2-5% от общей суммы затрат. В качестве альтернативы строительству типовых станций, по его мнению, было бы неплохо рассмотреть идею своего рода типовых линий: например, одну из линий сделать целиком колонную, другую – с мозаичными стенами. Экономить нужно на технологиях строительства, уверен он. Использование щита, который способен прокладывать проход сразу для 2 тоннелей, поможет сократить расходы как минимум на 15-20%. А с учетом того факта, что новая техника в некоторых случаях позволяет делать станции неглубокого заложения, сберечь можно гораздо больше.
«Вообще, Петербург отстает с развитием метро примерно на 20 лет, говорит В. Александров. - Подлинная транспортная доступность - это когда расстояние от любого дома до ближайшей станции метро составляет не больше
Наталья Черемных
Новый Жилищный кодекс поставил перед застройщиками и дольщиками проблему: чтобы сдать дом нужно организовать ТСЖ, но чтобы создать ТСЖ, необходимо зарегистрировать право собственности.Пути выхода из этой тупиковой ситуации неоднократно обсуждались строительными компаниями и профильными комитетами Правительства Санкт-Петербурга. На прошедшем недавно совместном совещании специалистов Жилищного комитета и представителей компаний, входящих в Ассоциацию «Строительно-промышленный комплекс Северо-Запада», на суд участников строительного процесса была представлена новая методика работы по созданию товариществ собственников жилья, которая должна разрешить создавшиеся противоречия.
Возможность организации ТСЖ еще до вступления в права собственности в Жилищном кодексе РФ предусмотрена: в соответствии с положениями ст.139 при организации товариществ собственников жилья стало возможным учитывать не только права уже имеющихся собственников помещений в жилых домах, но и тех, кто получит право собственности в будущем. Таким образом, еще до официальной сдачи объекта госкомиссии в строящемся доме может быть образовано ТСЖ. В теории это создаст удобные условия и для застройщиков и для участников долевого строительства, поскольку позволит избежать осложнений при передаче прав на обслуживание жилого дома той или иной управляющей компании.
Но для организации ТСЖ необходимо проведение общего собрания будущих собственников жилья. Как правило, это несколько сотен человек, собрать вместе которых в большинстве случаев просто не представляется возможным. Суть предлагаемой Методики в том, чтобы запустить механизм заочного голосования будущих собственников жилья. Методика включает в себя целый пакет типовых документов – уведомление о проведении голосования, заявление будущих собственников, протокол подсчета голосов, примерная форма протокола выбора управляющей компании, – которые призваны регламентировать ход проведения заочного голосования. Голосование проводится в письменной форме в соответствии с процедурой, установленной ст. 47 Жилищного кодекса РФ.
Руководство Жилищного комитета видит в Методике один из первых шагов по адаптации положений Кодекса к реальным условиям. «Существует правовая норма, которая может негативно сказаться и на строителях, и на людях, и на компаниях, занимающихся обслуживанием жилых домов, – таково мнение первого заместителя председателя Жилищного комитета Владимира Гайдея. – Закон сам по себе работать не сможет, необходимо создание механизма его практического применения. Поэтому сейчас целью нашей совместной деятельности с представителями стройкомплекса и организаций, отвечающих за эксплуатацию зданий, является выработка корректив, носящих правовой характер».
Подобный тандем строительного бизнеса и властных структур – давно установившаяся практика в Санкт-Петербурге. В случае с организацией ТСЖ во вновь построенных или реконструированных жилых домах взаимодействие всех заинтересованных сторон позволит выработать оптимальную с правовой и практической точек зрения схему.
Подчеркивая уникальность новой Методики для России, начальник Управления по работе с ТСЖ и управляющими компаниями Олег Вихтюк призвал строителей активно принимать участие в обсуждении ее плюсов и минусов, готовить предложения по ее усовершенствованию. «Все комментарии и замечания пройдут стадии отбора, обобщения, подвергнутся юридической экспертизе. Прошедшие ее поправки будут включены в Методику, которая получит правовой статус как Распоряжение председателя Жилищного комитета», – сказал Олег Вихтюк.
Но, несмотря на призывы к разработке правил для организации ТСЖ в среде застройщиков нет единства мнений. С одной стороны, признается необходимость создания ясного и соответствующего современным требованиям рынка механизма принятия решения относительно ТСЖ. С другой – искусственное властное насаждение той или иной схемы способно повредить. Некоторые застройщики считают, что введение определенного порядка действий может существенно ограничить им свободу маневра в решении вопроса о ТСЖ с будущими собственниками жилья.
Пока неизвестно и то, насколько благосклонно примут идею заочного голосования и выбора формы управления многоквартирным домом сами будущие жильцы. В Методике не разъясняется, каким образом при заочном голосовании осуществляется выбор членов правления и ревизионной комиссии ТСЖ (хотя правильнее в данном случае было бы употреблять аббревиатуру ТБСЖ – товарищество будущих собственников жилья), кто составит инициативную группу или станет доверенным лицом для того, чтобы зарегистрировать новое Товарищество? Технический директор компании «Инжстрой» Виталий Антюк считает, что участники строительного рынка готовы брать на себя координирующую роль в процессе создания ТСЖ. Но вопрос не только в готовности застройщиков, но и в том, настолько ли доверяют им дольщики, чтобы наделить такими полномочиями?
Возможно, в ходе доработки Методики все подобные вопросы будут урегулированы, и рынок получит работоспособный механизм заочного формирования товариществ собственников жилья.
Вероника Шеменева
Окончательная отмена лицензирования строительной отрасли не перекрыла потока страшилок, которыми часто пугают общественность. Их авторы не хотят потерять насиженные и хорошо оплачиваемые рабочие места.Лукавство экспертов
По словам председателя лицензионной комиссии Росстроя Анатолия Попова, после отмены лицензирования резко снизится уровень «квалификации кадров, качества и безопасности строительства и последующей эксплуатации зданий и сооружений, рост налоговых преступлений». Более того, как считает чиновник, повысится риск катастроф, подобных обрушению крыши московского «Трансвааль-Парка».
«Я считаю, что сегодня отменять лицензирование строительной деятельности нецелесообразно, – заявил директор филиала Федерального лицензионного центра (ФЛЦ) по Санкт-Петербургу Юрий Ефремов. – На данный момент это единственный механизм, реально регулирующий эту сферу».
Но и это еще не все. По мнению некоторых экспертов, институт лицензирования является «действенным инструментом оперативного решения проблем незаконного строительства, оздоровления рынка строительных услуг, повышения профессионализма проектировщиков и строителей».
Однако думается, все эти субъекты рынка немного лукавят. Понятно же, что и аварии на стройках, и ошибки в проектировании допускаются и сегодня, причем не какими-то абстрактными лицами, а лицензированными строительными компаниями и проектировщиками. Ну, а громкие заявления о том, что лицензирование способно оздоровить рынок и повысить профессионализм его участников, вероятно, следует отнести к категории желаемых результатов. Недаром же сами строители непрестанно твердят о кадровом тупике и дефиците профессионалов. Поэтому наличие лицензии – это отнюдь не охранная грамота от ошибок в работе, а своего рода входной билет на строительный рынок, который (как и полагается билету) при желании может приобрести любой желающий.
Необходим переходный период
В сети Интернет можно найти множество компаний, предлагающих вполне конкретные услуги. Например, на сайте одной из московских юридических компаний указано, что ее опыт позволяет «получать строительные лицензии на выполнение работ любой сложности, в том числе для выполнения работ для объектов первого уровня ответственности и в сложных геолого-климатических условиях, с минимальным количеством документации». Более того, «в продаже имеются готовые фирмы с полученными лицензиями Госстроя РФ сроком на три и пяти лет».
Как уверяет заместитель главы Минэкономразвития Андрей Шаронов, лицензирование строительства имело своим следствием лишь «подкормку» тысяч чиновников. «Только в Росстрое выдачей строительных лицензий занимаются две тысячи человек, – поясняет он. – Но теперь они лишаются этого «удовольствия».
В Санкт- Петербурге на сегодня выдано несколько тысяч лицензий, при этом все прекрасно понимают, что реально работающих строительных компаний всего несколько сотен. А где остальные?… Местонахождение остальных фирм местные лицензионные органы с завидным упорством пытаются установить – найдут ли (?!) и какие последуют репрессии. Пока петербургский филиал ФЛЦ не смог аннулировать у нарушителей ни одной лицензии.
Кроме устранения бюрократической и коррупционной составляющих отмена лицензирования, по оценкам Андрея Шаронова, снизит затраты строителей на проведение различных экспертиз и исследовательских работ, что приведет к «снижению себестоимости их продукции». Но это возможно лишь в будущем. Сейчас же надо как можно быстрее разработать и внедрить технические регламенты в строительной сфере.
Между тем, как считают эксперты Ассоциации «Строительно-промышленный комплекс Северо-Запада», необходим переходный период, в течение которого будут сформированы новые условия для участников строительного рынка. «Очевидно, что часть функций института лицензирования будет передана саморегулируемых организациям, – поясняют эксперты. – Но, к сожалению, закон о создании таких организаций Госдумой так пока и не принят».
Игорь Черевко, Петр Горбунов
Все только начинается
О целесообразности и нецелесообразности отмены лицензирования строительной сферы твердят постоянно. Первый тезис поддерживает в основном либеральная часть российского правительства, Госдумы, прогрессивные представители строительного сообщества и некоторые другие эксперты. О нецелесообразности рассуждают чиновники Росстроя, лицензионщики и специалисты, ошибочно полагающие, что лицензирование – единственный механизм, реально регулирующий работу строительной отрасли.
Как бы там ни было, все эти разговоры, безусловно, важны. Но только в ходе подготовительных мероприятий – на круглых столах, конференциях, выступлениях в СМИ, позднее – при рассмотрении законопроекта в Госдуме или его утверждении уже в качестве закона в Совете Федерации. Однако когда правовой документ преодолел натуральные и искусственные преграды и завизирован первым лицом государства, нужно, как нам думается, не впадать в размышления о целесообразности, необходимо задаться другим вопросом – а что дальше?
А дальше ничего страшного, надеемся, не произойдет. Во-первых, лицензии будут выдаваться до конца 2006 года. Во-вторых, хочется верить, что будут-таки разработаны необходимые техрегламенты для строительства, о которых справедливо говорят в Росстрое. В-третьих, напрасно некоторые господа пугают общественность: дескать, после отмены лицензирования начнутся повальные аварии на стройках. В этой связи напомним, что никто не упразднял Службу государственного строительного надзора и экспертизы Санкт-Петербурга. Напротив, она усиливается и набирает обороты.
Наконец, последнее. Надеемся, что осенью Госдума все же примет закон о саморегулируемых организациях (СРО), которым предполагается передать значительную часть функций по регулированию строительного рынка.
В нашем регионе о своем желании стать СРО заявляли не раз два профессиональных общественных объединения – Ассоциация «Строительно-промышленный комплекс Северо-Запада» и «Союзпетрострой». Как они будут себя вести в ходе создания СРО и нужны ли петербургскому рынку две саморегулируемые организации, станет понятно, вероятно, лишь в следующем году. Но одно можно сказать уже сейчас: в условиях существования явных и скрытых противоречий между обеими авторитетными общественными структурами процесс дебюрократизации, либерализации строительного рынка, процесс создания «прозрачных», цивилизованных правил и норм поведения на этом рынке может принять весьма причудливые формы.
Андрей Теплоухов