КАД Петербурга: этапы большого пути

В ноябре 2010 г. открылось сквозное движение по наземной части Кольцевой автодороги вокруг Петербурга от станции Горская до станции Бронка. Общая протяженность трассы составляет 115,91 км, а с учетом участка, проходящего по Комплексу защитных сооружений Петербурга от наводнений, она увеличится до 141,31 км.

 

Как сказал на торжественном открытии II очереди КАД вице-премьер РФ Сергей Иванов, «сегодня очень приятно поставить точку в строительстве надземной части КАД». При этом он выразил надежду, что Минрегион свои обязательства по строительству дороги и тоннеля в зоне КЗС выполнит в срок, и в 2011 г. кольцо окончательно замкнется.

Участок КАД от Бронки до Горской, проходящий по территории КЗС сооружается по отдельному титулу. «За счет новых технологических решений на один год удалось сократить процесс строительства КЗС, и сейчас можно говорить о завершении работ осенью 2011 г.», заявил замдиректора Департамента строительства Минрегионразвития Илья Генкин. «Сейчас стоит задача закончить южную часть тоннеля», говорит гендиректор ФКП «Дирекция КЗС Минрегиона России» Владимир Щекочихин.

Строители КЗС подготовились к подключению транспортных сооружений Комплекса к КАД. Осенью 2010 г. была сдана в эксплуатацию транспортная развязка на пересечении Краснофлотского шоссе с КАД (со стороны Таллиннского шоссе). Заместитель гендиректора компании подрядчика – ООО «ДСК» Александр Голубев сообщил, что развязка включает в себя 846 м дорожного полотна с заездами и выездами на КАД и КЗС, 5 мостов.

Проект КАД состоял из двух очередей строительства. I очередь – восточное полукольцо – от железнодорожной станции Горская до федеральной автодороги М-10 «Россия» (Московское шоссе) протяженностью 66,07 км. II очередь – западное полукольцо (49,837 км) – от Московского шоссе до железнодорожной станции Бронка. На трассе находится 26 транспортных развязок, 106 мостов, путепроводов, эстакад и тоннелей общей протяженностью 25595 пог. м. Стоимость строительства дороги составила более 139,6 млрд. рублей.

 

Восточное полукольцо

Строительство восточного полукольца КАД началось в 1998 г. за счет бюджетных средств Петербурга, однако работы активизировались только в 2001 г. после выхода распоряжения Правительства РФ о строительстве первоочередных участков КАД.

В мае 2002 г. Постановлением Государственного комитета РФ по строительству и ЖКХ и Распоряжением Минтранса был утвержден инженерный проект I очереди КАД и в дальнейшем принято решение о вводе автодороги по пусковым комплексам. В проекте были выделены ключевые участки, решающие наиболее важные проблемы города и предусматривалось строительство проезжей части по 2-4 полосы в каждом направлении. Однако, с 2005 г. практика ввода 2-полосных участков была признана неэффективной.

В октябре 2002 г. был сдан I участок I очереди КАД от станции Горская до Приозерского шоссе, введена в эксплуатацию транспортная развязка КАД с Приморским шоссе в районе Горской.

Забегая вперед, стоит сказать, что сегодня разрабатывается проект расширения до 6 полос движения участка от станции Горская до Выборгского шоссе, поскольку с открытием сквозного движения по КАД существующих полос уже недостаточно.

В 2004 г. введен пусковой комплекс вантового моста через Неву с Правобережной и Левобережной развязками, был открыт II пусковой комплекс (участок от Приозерского шоссе до пр. Культуры), общей протяженностью 4,9 км.

Вантовый или Большой Обуховский неразводной мост – крупнейшее инженерное сооружение на КАД. Его длина составляет 994 м, в том числе русловый пролет – 382 м, подмостовый габарит – 30 м, высота пилонов – 126 м.

В 2006 г. введено в эксплуатацию 35,28 км дороги, открыто сквозное движение от Горской до автодороги «Россия», введена транспортная развязка на пересечении КАД и пр. Энгельса с выходом на Приозерское направление.

2007 г. ознаменовался открытием движения на эстакаде в районе пос. Мурино по основному ходу КАД с тоннелем, по мосту через р. Утку с подходом к вантовому мосту.

Состоялось торжественнее открытие II очереди вантового моста, и с января 2008 г. на каждой из его «половинок» было организовано одностороннее 4-полосное движение.

В 2008 г. также были сданы в эксплуатацию пусковой комплекс от федеральной дороги М-10 «Россия» до вантового моста, участок левобережной эстакады в составе мостового перехода через Неву, введена эстакада на станции Ржевка, арочно-вантовый мост через р. Большая Охта и Рябовского путепровода.

 

Западное полукольцо

Строительство западного полукольца КАД началось в 2005 г.

Пусковой комплекс II очереди от трассы М-10 «Россия» до автодороги «Нарва» (Таллиннское шоссе) протяженностью 14,4 км был сдан в ноябре 2007 г. на год раньше срока. Также была введена транспортная развязка КАД с Пулковским шоссе и часть транспортных развязок с дорогами «Россия» и «Нарва». В 2008 г. завершены работы по развязкам на пересечениях КАД с трассой «Россия», ЗСД. Стоимость пускового комплекса составила 7,45 млрд. рублей. Общая стоимость II очереди КАД от автодороги «Россия» до трассы «Нарва» составила более 27,2 млрд. рублей.

Строительство участка от автодороги «Нарва» до пос. Бронка общей протяженностью 35,9 км было начато в 2008 г. Общая стоимость этого проекта составила более 34,5 млрд. рублей. Участок включал в себя 3 пусковых комплекса.

1-й – от трассы «Нарва» до ул. Пионерстроя, обеспечивающий завершение строительства транспортной развязки КАД с дорогой «Нарва» и Волхонским шоссе, включал строительство новой развязки на перспективном пересечении с продолжением ул. Пионерстроя. Протяженность пускового комплекса – 4,15 км. Генподрядчик ЗАО «ВАД»;

2-й – от ул. Пионерстроя до автодороги Петродворец – Кейкино включает транспортные развязки с Красносельским шоссе, автодорогами Марьино – Ропша и Петродвдрец – Кейкино. Протяженность – 20,3 км. Генподрядчик – ООО «Корпорация Инжтрансстрой»;

3-й – от автодороги Петродворец – Кейкино до ст. Бронка. Протяженность – 11 км. Генподрядчик – ООО «Корпорация Инжтрансстрой».

По распоряжению Правительства РФ от 15 августа 2005 г. весь этот участок должен был быть сдан в эксплуатацию в 2012 г. Но, как подчеркнул генеральный директор ФГУ ДСТО Вячеслав Петушенко, сроки были откорректированы под запуск КЗС.

Однако ряд причин, которые возникли во время строительства II очереди КАД, вызывали сомнение в своевременных сроках сдачи объекта. Среди них В. Петушенко назвал непростые отношения с бывшим подрядчиком, компанией «Флора» и неотработанность инженерной части проекта по полосам отвода дороги и устройству сетей, что привело к форсированным темпам сдачи КАД. «Из-за разрыва отношений с «Флорой» и организации нового аукциона, было потеряно время, которое потом пришлось спешно наверстывать», вспоминает он.

Что касается проблем с инженерными сетями, то, как рассказал В. Петушенко, «во-первых, мы столкнулись с проблемой переключения газопровода высокого давления диаметром 720 мм, который питает огромное количество потребителей Ломоносова и Кронштадата. Причем проблема носила не технический характер – «Петербургрегионгазу» никак не удавалось согласовать переключение газопровода со всеми потребителями газа и получалось, мы общими усилиями сорвали срок на 2 недели, причем по не зависящим ни от нас, ни от газовиков причинам. Тем не менее, правительство Ленобласти в лице вице-губернатора Николая Пасяды и правительство города в лице вице-губернатора Юрия Молчанова оказали нам содействие, и, несмотря на сложную ситуацию, удалось найти возможность для переключения газопровода. Вторая проблема, которая также повлияла на сроки сдачи, была связана с переключением Балтийской ЛЭП 110 кВт. Из-за ураганов в конце июля и начале августа, и неготовности некоторых подстанций к переключению из-за устаревшего оборудования сроки были отодвинуты».

Были проблемы и с расселением жилых домов, попадающих в полосу отвода дороги, но «на момент сдачи объекта все жилые дома, попавшие в зону строительства западного участка КАД, расселены», сказал заместитель гендиректора ФГУ ДСТО Евгений Дробышев. Он отметил, что в процессе решения находятся случаи, когда в зону полосы отвода автодороги попала только часть земельного участка. «Сейчас в зоне полосы отвода остались только несколько участков ИЖС, хозяева которых отказались покидать свои дома. В этих случаях оформлены соответствующие соглашения и приняты меры по защите участков от воздействия магистрали: установлены защитные экраны, устроены дополнительные съезды», сказал Е.Дробышев. Уже порядка 70% участков в районе кольцевой автодороги, которые относятся к государственным землям, оформлены в пользу ДСТО Петербурга, а в 2011г. планируется завершить оформление 30% оставшихся наделов. Столь длительный процесс, по его словам, связан с тем, что только на регистрацию одного участка уходит примерно полгода.

Всего же на западном участке КАД на мероприятия по расселению, выкупу, оформлению и отводам земельных участков и переносу инженерных сетей затрачено порядка 500 млн. рублей.

В ходе строительства КАД вокруг Петербурга была достигнута экономия средств в объеме более 3,45 млрд. рублей, рассказывает В.Петушенко. Из них 2,6 млрд. рублей было сэкономлено при строительстве западного участка магистрали.

За счет достигнутой экономии были дополнительно построены следующие объекты: надземный пешеходный переход через Пулковское шоссе; въезд с автодороги «Россия» на КАД в сторону Пулковского шоссе; пост ДПС на Пулковском шоссе; шумозащитный вал между основным ходом КАД и садоводствами Кировского района; надземный пешеходный переход на съезде с КАД через Дачный пр.; светофорный пост на пересечении Дачного пр. с пр. Народного ополчения.

Кроме того, в период строительства КАД в рамках дополнительных работ за счет экономии по госконтрактам был выполнен ремонт и восстановление десятков километров городских улиц и областных дорог, благоустроены территории, непосредственно примыкающие к транспортным развязкам с КАД.

 

КАД после КАД

Открытие сквозного движения по наземному участку КАД еще не завершение всего комплекса работ на магистрали говорит главный инженер ФГУ «ДСТО» Сергей Шпаков.

В 2011 г. предстоит построить развязку на пересечении северо-западного участка с продолжением Парашютной ул. Кроме того, ФГУ осуществляет часть работ по транспортному обеспечению порта Бронка, где требуется построить участок рокадной дороги от КАД до порта с обеспечением въезда на Кольцевую в обоих направлениях. Завершение этих работ синхронизировано с открытием проезда через тоннель под судопропускным сооружением С-1 и открытием движения по всему кольцу, включая дамбу, осенью 2011 г.

Также на КАД должно быть завершено строительство вспомогательных сооружений, в том числе центрального диспетчерского пульта автоматизированной системы управления дорожным движением. В течение 2011 г. ФГУ ДСТО будет также заниматься дооформлением земель, формированием имущественного комплекса и регистрации прав собственности на объекты недвижимости. Только после этого КАД будет передана в эксплуатацию ОАО «Севзапуправтодор».

Однако существование ФГУ, по мнению С. Шпакова, на этом не прекратится. Он напомнил, первый участок КАД – от пос. Горская до пр. Культуры – оказался ỳже остальных - по 2 полосы в каждую сторону. С учетом строительства завода Hyundai расширение этой части становится необходимым.

Расширение участка от Горской до пр. Культуры потребует дополнительных федеральных средств. Как считает гендиректор НП «АСДОР» Юрий Агафонов, этого можно было избежать, если бы объем средств, выделенных на I очередь КАД, не был произвольно сокращен с 78 до 44 млрд. рублей. «Кроме того, за счет средств на строительство дороги пришлось строить газовую станцию, и перекладывать трубопровод, хотя за это должен был платить «Газпром», - считает он.

По мнению В.Петушенко, «работы хватит еще на 2 года, а дальше уже руководство будет решать быть или не быть Дирекции, ведь таких объектов с годовым объемом в 20 млрд. рублей в стране не много. А сейчас мы продолжаем работу».

Он считает, что учитывая высокий уровень автомобилизации населения, интегрированность магистрали в улично-дорожную сеть Петербурга, а также строительство логистических центров, портов в Ломоносове, Усть-Луге и Приморске к 2015 г. движение по КАД может «встать». Так, интенсивность движения в районе вантового моста составляет 202 тыс. автомобилей в сутки, при расчетном показателе в 156 тыс. к 2015 г.

В связи с этим в ФГУ ДСТО считают целесообразным строительство второго транспортного кольца вокруг Санкт-Петербурга. При этом проектные разработки, рассматриваемые дирекцией, соответствуют расчетам, разработанным Комитетом по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленобласти (ныне ликвидированным).

Как считает С.Шпаков, в Ленобласти существуют возможности для строительства транспортного кольца между южной границей города и «бетонкой» (трассой Большая Ижора – Черемыкино – Кировск). Новое кольцо, по расчетам дирекции, должно обогнуть Гатчину с севера, а затем приблизиться к трассе «бетонки», которую удобно будет использовать для доставки стройматериалов и техники. Другой вариант – расширение самой «бетонки» - С.Шпаков считает нецелесообразным, поскольку в период реконструкции это усугубит транспортные проблемы региона.

«В принципе экономика страны развивается более серьезными темпами, чем ожидалось. И вопрос о втором кольце, я думаю, будет рассматриваться в самое ближайшее время, в течение 1-2 лет», считает В.Петушенко.

 

Ирина Васильева