Спор дорожников с бухгалтерами
Последние годы на государственном уровне много говорилось о необходимости развития транспортной инфраструктуры. В мае 2010 г. в Правительстве РФ было принято решение о создании специального Дорожного фонда. Между тем, как рассказал на III конференции «Освоение инновационных технологий и материалов в дорожной отрасли» зампред Комитета Госдумы по строительству и земельным отношениям Юрий Свердлов, механизм господдержки дорожной отрасли до сих пор не согласован ни в одном из ключевых правовых и организационных аспектов.
Чужая депрессия нам не указ
По обеспеченности дорожной сетью на единицу площади наша страна занимает одно из последних мест в мире, а протяженность дорог с твердым покрытием в 6,5 раз ниже, чем в США. При этом из 1 млн. км «капитальных» дорог только 550 тысяч км относится к автодорогам. Из них, по данным главы Федерального дорожного агентства Анатолия Чабунина, нормативному состоянию соответствует менее 40%.
Всем известно, что строительство и реконструкция дорог требует серьезных финансовых затрат. Опыт других государств, в том числе США, свидетельствует о том, что ускоренное развитие дорожной отрасли предпринималось именно в периоды кризиса, когда и нагрузка на дороги, и стоимость материалов была меньше – а ускорение в этой отрасли с лихвой оправдывало себя в освоении месторождений, строительстве новых производств и жилых территорий.
В России на опыт Великой депрессии многократно ссылались, но в практике имела место прямая противоположность: в 2009-2010 гг. объем работ, произведенных в дорожной отрасли, сократился в 2 раза. При этом 37% финансирования федеральных автотрасс уходит на объекты в Сочи и Владивостоке, а остальные регионы финансируется по остаточному принципу.
На слушаниях в Госдуме председатель Комитета Госдумы по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум напомнил, что в 1990-е гг., когда федеральный бюджет зиял дырами, в стране ежегодно вводилось в строй примерно 1000 км федеральных трасс и около 6000 км региональных, а в настоящее время – в 2,5-3 раза меньше. Гендиректор НП «Союздорстрой» Леонид Хвоинский привел статистику ввода новых дорог по Кемеровской области: в 2000 г. – 923 км, в 2003 г. – 124, в 2010 г. – 65 км.
Недавно руководство Дорожного комитета Ленобласти признало, что на 2011 г. из регионального бюджета не выделяется средств на новое дорожное строительство. В 1990-х годах, как вспоминает гендиректор ЗАО «Стройпроект» Алексей Журбин, в Ленобласти строилось немало дорог.
В Минтрансе России этот провал однозначно связывают с ликвидацией как федерального, так и региональных внебюджетных дорожных фондов. С этим мнением согласны члены профильных комиссий Совета Федерации и Госдумы – депутаты, как правило, с профессиональным строительным бэкграундом. По оценке М.Шаккума, эффективность работы внебюджетных фондов обеспечивалось, с одной стороны, закрепленными источниками финансирования, с другой – определенной самостоятельностью их администраций, работавшей на результат.
Простота хуже воровства?
Ликвидация внебюджетных дорожных фондов совпала по времени с административной реформой, которая в целом ряде аспектов базировалась на императиве преодоления коррупции, якобы непосредственно произрастающей из управленческой и финансовой самостоятельности регионов. Сегодня многие нововведения начала 2000-х подвергаются критике.
Однако федеральные ведомства своеобразно реагируют на новые веяния. Минфин РФ согласился с идеей воссоздания дорожных фондов, утвердил 9 источников налоговых поступлений – транспортный налог, акцизы на нефтепродукты и 8% налога на прибыль, а также сборы за использование имущества автомобильных дорог, за присоединение объектов дорожного сервиса к автодорогам и пр. Однако ведомство против воссоздания внебюджетных фондов: считается, что они будут менее эффективно контролироваться.
Между тем, на конференции «Освоение инновационных технологий и материалов в дорожной отрасли» свое мнение высказали профессионалы – представители СРО в дорожном строительстве и специалисты кредитных структур. Гендиректор НП «АСДОР» Юрий Агафонов считает, что предлагаемые Минфином «минимальные гарантии» финансирования автодорог, предоставляемые от случая к случаю, являются «полумерой». Вариант проекта закона о дорожных фондах, предлагаемый Минфином, допускает расходование средств региональных фондов «на иные цели», что фактически создает возможность размывания средств, считает он.
Ю.Агафонов также высказывает сомнение в эффективности предложенных Минфином фискальных методов. Он напоминает, что увеличение налога на прибыль организаций существенно сокращает поступления в региональные бюджеты – так, только Санкт-Петербург недополучит в 2011 г. от 8 до 10 млрд. рублей. Что касается транспортного налога, то он и так поступает в консолидированные бюджеты регионов, но только расходуется ими на иные цели. По данным А.Чабунина, в региональные бюджеты в 2010 г. будет собрано свыше 200 млрд. рублей транспортного налога и топливных акцизов, а на дорожное хозяйство субъектами РФ выделено всего 113 млрд. Региональные власти предпочитают латать социальные дыры.
Заместитель управляющего петербургским филиалом банка «Глобэкс» (принадлежит ВЭБ) Елена Кондратюк отмечает, что лишь при создании внебюджетных дорожных фондов, средства которых расходуются исключительно целевым образом, отрасль может рассчитывать на долгосрочные кредиты. А соответственно, и на возможность сохранения кадрового состава, на самостоятельное испытание и внедрение новых технологий и пр.
Аргументы, прозвучавшие на конференции и внесенные в ее резолюции, полностью совпадают с позицией Минтранса РФ. Зампред комитета Госдумы по строительству и земельным отношениям Юрий Свердлов выразил сожаление, что мнение профессионалов редко доходит до высшего государственного уровня. Он считает, что практикам легче было бы убедить «чиновников с бухгалтерским подходом», чем депутатам, которых подозревают в лоббизме частных интересов. Сами же «бухгалтерам», получается, так проще: за нецелевое финансирование с них спрашивают, а за нефинансирование – нет.
Риск без фильтра
«Бухгалтерский подход», по оценке Ю.Свердлова, проявился в законодательстве при разработке и применении закона о госзакупках №94-ФЗ. Профильный комитет Госдумы, по его словам, будет добиваться введения предквалификационных требований к участникам тендеров на дорожные работы, результат которых сегодня определяется лишь показателем минимальной предложенной цены.
В данном случае главным оппонентом дорожников является ФАС, регулярно отчитывающаяся об объеме средств, сэкономленных на госзаказе. Между тем отложенную цену этой экономии никто не считает.
Специалисты многократно поднимали вопрос о том, что к строительству недопустимо подходить с той же меркой, как к закупке мебели и канцелярских принадлежностей: слишком велики риски, связанные с низким качеством проведенных работ. Но объяснить чиновникам ФАС эту разницу не удается: по словам Ю.Свердлова, они продолжают победно рапортовать о достигнутой экономии, выдавая ее за эффективность – хотя на практике дорогу или мост, построенную из некачественных материалов, очень скоро приходится ремонтировать, если не строить заново, затрачивая дополнительные средства.
Считалось, что в строительной отрасли «фильтр» от недобросовестных работ создаст саморегулирование. Однако, как отмечает Ю.Свердлов, для этого следовало помешать образованию т.н. «коммерческих СРО», по сути «торгующих» допусками. Ни Минрегион, ни Ростехнадзор воспрепятствовать этому не смогли.
На состоявшейся в Москве конференции «О защите отечественных и иностранных инвестиций в российскую экономику: организационные и правовые пути их решения» было отмечено, что закон №94-ФЗ на практике стал стимулом для создания особой прослойки теневого бизнеса. «Несколько компаний выходят на конкурс, и начинается демпинг, который может доходить до 50%. А что можно сделать за половину цены? Компания берет аванс, и дальше чиновник становится заложником ситуации, ведь он обязан отчитываться о реализации проекта. Разумеется, на эти деньги ничего не делается, и проекты просто сворачиваются», - описал ситуацию гендиректор Московского агентства поддержки экспорта и инвестиций Сурен Варданян.
Подобным образом действовала на тендере по строительству нескольких участков петербургской КАД, а также наб. Обводного канала, ООО «Флора», в дальнейшем переименовавшееся, а затем исчезнувшее. Ю.Свердлов предлагает практикам дорожной отрасли собрать материал по таким ситуациям, чтобы в спорах с «догматиками свободной конкуренции» думский комитет мог предъявить свои аргументы. Однако главный инженер ФГУ «ДСТО» Сергей Шпаков отмечает, что внесение недобросовестной организации в «черный список» требует решения суда. Между тем, по его словам, на практике любой госзаказчик старается любыми способами избежать судебного процесса, поскольку он неизбежно затянет сроки строительства, а его исход непредсказуем.
Очевидно, этот гордиев узел невозможно разрубить без вмешательства высшей государственной воли. Государству рано или поздно придется выбрать одно из двух – или надежность и качество, или абстрактно понятую «общедоступность» и сиюминутную экономию. На сегодня этот вопрос явно далек от решения.
Константин Черемных
На сегодняшний день все дискуссии о высотности Петербурга ведутся вокруг Охта-центра, хотя вопрос о перспективах высотного жилищного строительства в Петербурге остается открытым. Его решение зависит не только от административного влияния, но и от климатических условий, и экономической целесообразности. Однако постепенно строители увеличивают этажность своих объектов. Дошло до того, что уже сейчас в городе не найти проекта ниже, чем девять этажей.Самые строгие ограничения высотности зданий действуют в историческом центре Санкт-Петербурга. Здесь разрешение на высотность ограничивается 28 метрами. По действующему регламенту высота зданий в зоне регулируемой застройки не должна превышать 48 метров. Если говорить о строительстве небоскребов, то под их строительство в Петербурге отведено около двух десятков зон. Большей частью они располагаются вдоль широкой дуги на большом расстоянии от охранной зоны: Ленинский проспект, улица Типанова, проспекты Славы, Большевиков, Индустриальный, площадь Мужества и район Комендантского аэродрома.
Впрочем, все эти ограничения не помешали строительству жилых комплексов «Серебряные зеркала» на Петроградской стороне, на набережной Робеспьера, 4 и на Шпалерной, 60. Особняком стоит здание «Монблан», возводимое корпорацией «Строймонтаж», – это самое высокое сооружение в историческом центре города. Эти объекты выше действующих норм, хотя и имеют необходимые согласования. Нельзя забывать и про западную часть Васильевского острова, где рано или поздно появятся объекты «Морского Фасада». Не за горами появление целого архитектурного ансамбля из пяти небоскребов высотой 150 метров у Ладожского вокзала, два из них начнут строиться уже в следующем году. Однако большей частью это нежилые объекты.
Но если обратить взор за пределы зоны регулирования, то жилые дома высотой 18–25 этажей уже насчитываются десятками. Еще не менее 20 зданий подобной этажности строятся в разных районах города. В особом рвении к строительству высотных домов замечены холдинг «М-Индустрия» и корпорация «Петербургская Недвижимость».
Нормы для проформы?
Примета времени – Петербург растет ввысь, опережая административное регулирование и прочие нормы. Только за последний месяц выданы разрешения на строительство высотных домов на ул. Бутлерова (собственник земли ЗАО «Футбольный клуб «Зенит», заказчик – ООО «Стройинвест»); Планерная ул., 63, корп. 3 (застройщик ЗАО «Петровский строитель»); Российский пр., 8, лит. А (собственник земли – ЗАО «Концерн ВМБ», заказчик – ООО «Авангард»); Ленинский пр., уч. 5 и уч. 8 (оба – застройщик ЗАО «ИСК НОРМАН»).
«Сегодня практически уже не встретить проектов домов ниже 7–9 этажей. В связи с дефицитом подготовленной земли строительство начало расти в высоту. Инвестор из одного квадратного метра хочет выжать максимум прибыли. Большинство представляемых проектов носит высотный характер», – говорит начальник Службы государственного строительного надзора и экспертизы Санкт-Петербурга Александр Орт.
Если к домам до 20 этажей применимы нормы и требования десятиэтажных домов, то к домам высотностью за 20 этажей предъявляются совершенно другие требования и к проектированию, и к строительству. По словам Александра Орта, в Петербурге в полном объеме нормативов по высотному строительству нет. Есть недавно вышедший ТСН и требования к высотному строительству, до этого в Службе пользовались наработками столицы.
Шагая в небо
Однако отсутствием регламентов вряд ли стоит ограничивать проблематику высотного строительства. «Проблемы строительства высотных зданий в целом по России связаны с отсутствием не только норм, но и опыта эксплуатации. А также отсутствием опыта проектирования», – считает Алексей Бегунов, генеральный директор Агентства развития и исследований в недвижимости.
К прочим факторам риска при высотном строительстве специалисты относят: субъективные – (непрофессионализм проектировщиков), социальные и технические факторы.
Тем не менее руководители строительных компаний ищут и находят способы преодоления проблем. Первый вице-президент холдинга «Эталон-ЛенСпецСМУ» Дмитрий Заренков указывает, что решение проблемы, например, плохих грунтов, при которых 25 этажей (или 75 метров) – та граница, когда грунты загружены по максимуму – можно решить за счет подземных этажей, где могут располагаться технические помещения, автостоянки. Если один этаж закопан, можно дополнительно построить еще 2-3 этажа. Кроме этого существуют и другие строительные методики.
В свою очередь, директор по развитию ЗАО «Строительное объединение «М-Индустрия» Григорий Усыченко говорит о том, что решение технических задач – не самое сложное для высотного строительства. «Мы постоянно отправляем на обучение за рубеж своих специалистов и внимательно следим за всеми изменениями и новинками в технологиях высотного строительства». По мнению эксперта, окончательное решение о строительстве объектов формируется по совокупности нескольких факторов, среди которых и экономическая целесообразность.
Среды
Увеличение этажности жилого здания – это не только дополнительные площади, но и дополнительные расходы, связанные с усилением конструкций, что зачастую может свести экономический эффект к нулю. Один из участников рынка на условиях анонимности рассказал, что его компания хотела принять участие в строительстве высотного здания. В итоге, просчитав экономический эффект, специалисты пришли к выводу, что после возведения определенного этажа, доход начинает не увеличиваться, а сокращаться.
Проблематика высотного строительства связано еще и с социальными составляющими. Как рассказал Владимир Копылов, аналитик департамента строительства Setl City, на сегодняшний день в городе при строительстве новых объектов остро стоит проблема с инженерной инфраструктурой. Появление любого многоэтажного дома, а тем более комплекса из нескольких зданий сразу, в несколько раз увеличивает нагрузки на инженерию и требует от города дополнительных расходов на общую инфраструктуру района – общественный транспорт, поликлиники, школы и пр.
Особняком стоят взаимоотношения строителей и пожарных, точнее визирование проекта. По мнению участников рынка, получить подобное одобрение для высотного строительства не всегда просто. И понять надзорные службы можно – ведь случись что, именно им придется эвакуировать людей из «многоэтажек», а как это делать, если нет необходимого для этого инструментария.
«Что касается пожаров, то тут не все так гладко. По нынешним нормам эвакуация людей должна проводиться с помощью вертолета. Но насколько мне известно, ни одного пригодного и предназначенного для этих целей вертолета в Петербурге нет», – рассказал г-н Бегунов.
Впрочем, эксперты считают, что рынок сам определит потребности в высотном строительстве. А пока председатель Комитета по строительству Роман Филимонов отмечает: «Высотное строительство в нашем городе актуально большей частью для районов деловой застройки. Новые высотные административные здания могут стать новым лицом Петербурга. Однако для жилищного строительства это не самое лучшее направление, поскольку, на мой взгляд, высотные дома не являются наиболее комфортными для проживания и требуют больших затрат при эксплуатации».
Игорь Федоров
Губернаторская программа реставрации исторического центра «Фасады Санкт-Петербурга 2005–2007» будет продолжена в следующем году. К такому решению городские чиновники пришли по окончании первого этапа реализации программы. В результате реставрации и ремонта фасадов зданий центр Петербурга должен существенно изменить свой облик.Большая часть зданий в историческом центре Санкт-Петербурга пребывает в удручающем состоянии и давно требует срочного ремонта и реставрации. Среди них уникальные памятники архитектуры, представляющие особую ценность не только для культурной столицы, но и для всей страны. Чтобы привести в надлежащий вид хотя бы фасады всех зданий исторического центра, как выяснилось, трех лет совсем недостаточно. Первоначально городская программа реставрации «Фасады Санкт-Петербурга» была рассчитана на три года (2005 – 2007). Однако, как утверждает и.о. председателя Комитета по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры (КГИОП) Ольга Таратынова, уже по окончании первого этапа ее реализации стало ясно, что реставрационные работы на фасадах Санкт-Петербурга необходимо продолжать и после 2007 года. По информации КГИОП, в настоящее время готовится проект программы на 2008 год. Уже сейчас этот проект включает в себя более 250 объектов.
К настоящему времени отреставрированы фасады зданий в центре Петербурга, вокруг Исаакиевской площади, на Вознесенском проспекте, на Малой и Большой улицах, на набережной реки Фонтанки. В этом году, как отмечает Ольга Таратынова, планируется выполнить ремонтно-реставрационные работы на лицевых фасадах 392 зданий. Основную работу по восстановлению фасадов выполняют ведущие реставрационные мастерские города. По словам председателя Союза реставраторов Санкт-Петербурга Нины Шангиной, в этом году планируется отреставрировать фасады зданий на набережной реки Фонтанки, на правом берегу Невы, на Садовой улице и улице Декабристов, а также на Литейном, Лиговском и Старопетергофском проспектах, Большом проспекте Васильевского острова.
По информации КГИОП, за счет бюджета Санкт-Петербурга в 2007 году будут выполнены работы по реставрационному ремонту фасадов 284 зданий на сумму более 1,8 млрд рублей. Долгое время город был не вправе финансировать реставрацию памятников истории и культуры федерального значения. Такую возможность Петербург получил 1 января 2006 года. Сегодня судьба всех городских фасадов в руках городской власти. Часть зданий реставрируется за счет средств пользователей. Такова, например, судьба фасада здания бывшего Министерства просвещения, расположенного на улице Зодчего Росси, 1-3. Затраты на его ремонт пойдут в зачет арендной платы. В губернаторскую программу вошли также несколько инвестиционных проектов. Одним из инвесторов, принявших участие в этой программе, выступило ОАО «Талион», отреставрировав за свой счет лицевые фасады здания на пересечении Большой Морской улицы, 14 и Невского проспекта, 15.
Фасады жилых домов и объектов, не состоящих под государственной охраной, восстанавливаются по заказу администраций районов Санкт-Петербурга. В большей степени это касается жилых домов, расположенных в центральных районах города. Сегодня под контролем Жилищного комитета ведутся работы на фасадах 386 зданий. По информации Жилищного комитета, для этого из городского бюджета в целом предусмотрено более 963 млн рублей.
Некоторые жилые объекты в центре города также взяли под свое крыло инвесторы. Эти здания в большинстве своем подвергаются реконструкции под иные цели. Например, на территории Василеостровского района в этом году инвесторы реконструируют восемь объектов: на проспекте Кима, 1, на ул. Гаванской, 3, на Малом проспекте, 51/50, 54, на Среднем проспекте, 36/40, на 2 Линии, 37, на 8 Линии, 37, на ул. Одоевского, 5. Как правило, подобная процедура касается зданий, не являющихся памятниками архитектуры. Такие объекты могут подвергаться реконструкции, но не сносу – в том случае, если они расположены в пределах Объединенной охранной зоны памятников исторического центра Петербурга. В Центральном районе города в начале года было допущено одно исключение из этого незыблемого правила. Речь идет об историческом здании на Литейном проспекте, 5/19, которое в течение этого года компания «Адамант» планирует реконструировать под гостиницу. Напомним, что здание, признанное аварийным, было демонтировано, в то время как его снос был категорически запрещен. В результате к концу года, по планам руководства компании «Адамант», на Литейном, 5/19 будет построен муляж утраченного исторического объекта. Другой известный объект Центрального района, расположенный на Литейном проспекте, 24 – Дом Мурузи – будет реконструирован за счет средств инвесторов. Функциональное назначение здания при этом не изменится. Дом Мурузи как был жилым объектом, так им и останется.
Судьба многих других зданий, признанных аварийными, в настоящее время не совсем ясна. Понятно, что ветхие жилые дома будут расселены, но что их ждет в дальнейшем, чиновники пока не уточняют. Как отмечает заместитель главы администрации Василеостровского района Олег Фадеенко, в Василеостровском районе в этом году подготовлены технические заключения по аварийности пяти зданий. В Центральном районе таких зданий отмечено гораздо больше. По информации жилищного отдела, администрация Центрального района занимается расселением семи домов, непригодных для проживания и расположенных по различным адресам: Дмитровский пер., 15, Дегтярный пер., 26, ул. Тюшина, 6, 24/34, Лиговский проспект, 110, лит. Г. Все эти объекты требуют комплексной реставрации, капитального ремонта. Восстановления одних фасадов здесь недостаточно. Однако в процессе реализации программы «Фасады Санкт-Петербурга» эти здания, так или иначе, в ближайшее время должны принять соответствующий вид.
Марина Голокова