Большой Смоленский мост – стиль Петербурга
Петербург славится большим количеством мостов, в первую очередь – разводных. Нынешним летом через Большой Смоленский мост смогут проходить суда. В следующем году будет открыто рабочее движение по мосту. Работы идут с опережением графика, готовность моста превышает 80%. Ввод запланирован на год раньше срока, в 2028 году.
Большой Смоленский мост – первый разводной мост, который строится в Петербурге за последние 40 лет. Он возводится в рамках поручения президента по развитию дорожно-транспортной инфраструктуры Санкт‑Петербургской агломерации.
Большой Смоленский мост располагается в Невском районе, между Володарским мостом и мостом Александра Невского. Он свяжет Большой Смоленский проспект на левом берегу Невы и улицу Коллонтай на правом. Сейчас это самый протяженный участок в черте города без автодорожных переправ — 6,4 км.
К улично-дорожной сети мост будет подключён через три развязки: на проспекте Обуховской обороны, Октябрьской набережной и на пересечении Дальневосточного проспекта с улицей Коллонтай и Союзным проспектом.
Цель – разгрузить исторический центр города. В рамках этой идеи всего планируется построить пять мостов через Неву. По расчетам, после их ввода сократится время в пути между левым и правым берегами Невы, снизится нагрузка на Володарский мост и мост Александра Невского, появится новая связка между Дальневосточным проспектом, Октябрьской набережной и проспектом Обуховской Обороны. По некоторым оценкам, мост улучшит передвижение для 800 тыс. петербуржцев.
«40 лет не строилось ни одного разводного моста, и если мы бы не начали решать эту проблему, то через два-три года нас мог ожидать коллапс», – сказал Александр Беглов, губернатор Петербурга, выступая с отчетом в Законодательном собрании города.
Он подчеркнул: в 2019 году Петербург считался самым загруженным городом в стране. Тогда совместно с правительством Ленинградской области при поддержке президента РФ была составлена программа по созданию нового транспортного каркаса агломерации. Мосты – его важнейшая составляющая.
Мост с историей
Большой Смоленский мост планировалось строить еще в 2010 году. Но проектирование началось в 2015-м: «Институт Гипростроймост» начал работу по заказу Setl Group. Собственно этот проект лег в основу первого этапа строительства.
Конкурс на строительство выиграла компания «Дороги и Мосты» («ДиМ»), входящая в холдинг Нацпроектстрой. Контракт с ГКУ «Дирекция транспортного строительства» и «ДиМ» был подписан в марте 2024 года.
В перечне обязательств – разработка проектной документации, строительство моста и прилегающей дорожной инфраструктуры, сооружение трех транспортных развязок, обеспечивающих бесшовную интеграцию моста в существующую улично-дорожную сеть, подземных переходов, а также перекладка более 120 км существующих коммуникаций и благоустройство прилегающих территорий.
Генеральным проектировщиком стало ООО «БКН-Проект». Строительство ведут дочерние структуры АО «Дороги и Мосты».
Предварительно стоимость строительства Большого Смоленского моста оценивалась в 54,5 млрд рублей, стоимость первого этапа дорожных развязок — около 9,7 млрд рублей. Затем цена подросла. В начале 2024 года СМИ сообщали, что предварительная стоимость проекта увеличилась до 64 млрд рублей.
Контракт с компанией «Дороги и Мосты» подписывался на 40 млрд рублей, плюс 6 млрд – строительство развязки на Дальневосточном проспекте.
В начале апреля 2026 года стартовал заключительный этап пусконаладочных работ. И состоялась первая технологическая разводка моста.
В компании указали: «По плану «крылья» разводного пролёта сооружения должны подниматься и опускаться поэтапно, начиная с 5° с последующим увеличением угла поворота до проектного. В первый день работ угол подъема был доведен до 50°. После достижения угла разводки в 72° и проведения всех необходимых испытаний подвижные части пролетного строения будут зафиксированы в раскрытом положении на срок до месяца. Это позволит обеспечить беспрепятственную проводку крупногабаритных судов по фарватеру Невы и провести демонтаж временных сооружений».
В сведенном положении высота центральной части Большого Смоленского моста над водой составит 15 метров, а ширина судоходного пролета – 60 метров. Это самый большой судоходный габарит среди всех разводных переправ Петербурга с двумя «крыльями». Он позволит пропускать небольшие суда в навигацию без разводки.
«Мы уже его смонтировали практически полностью. Два крыла по 600 тонн каждое. Первая навигация уже прошла с разводным мостом. Это первый мост за 40 лет, который, по вашему поручению, строится в Петербурге. В 2028 году окончим полностью, со всеми развязками. В 2027 году запустим рабочее движение», — доложил Александр Беглов на встрече с Владимиром Путиным, президентом России.
Воздух в арках
В плане архитектуры мост – арочный, состоит из цельносварных арочных конструкций коробчатого сечения, что делает его визуально легким.
Ранее Виктор Галас, заместитель директора «Института Гипростроймост», в интервью «Строительному Еженедельнику» рассказал: «При разработке проекта мы стремились заложить в него современные конструкционные решения, строительные технологии и материалы. Речь идет о применении цельносварных арочных конструкций коробчатого сечения, минимизации элементов, чтобы фасад был максимально прозрачным. В данном случае мы конструировали не решетчатую комбинацию, как на других пролетных строениях на Неве, где проезжая часть поддержана большим количеством решетчатых элементов. У нас запроектирована чисто арочная конструкция и дополнительные подпружные арки, которые поддерживают как раз верхнюю часть пролетного строения. Арки расположены достаточно широко в верхней части, а к опорам сходятся».
По его словам, проектировщики ушли от классической громоздкой схемы с четырьмя параллельными арочными конструкциями. Было решено наклонить арки и соединить попарно в местах опирания. Таким образом, в конструкцию привнесены воздушность и визуальную проницаемость, а также уникальность. Кроме того, это решение позволяет экономить материалы опор и фундаментов.
Проблемы и как их преодолеть
Мосты – сложные конструкции, а возведение большого мостового сооружения – вдвойне сложно. Выступая на сочинском форуме дорожных инициатив в августе прошлого года, Игорь Сенцов, заместитель управляющего проектом по производству АО «Дороги и Мосты», назвал главные сложности в реализации проекта: гидрология, судоходство, строительство в зоне объекта культурного наследия.
«Учитывая высокие скорости течения в русле Невы и динамическую нагрузку водного потока, важным этапом является защита бетонных элементов опор от размыва и разрушения. Для этого предусматривается устройство буронабивных свай диаметром 1,5 и 2,0 м в защитных металлических оболочках. Эти металлические оболочки имеют круглую форму, обеспечивающую минимальное сопротивление движению воды, а также обеспечивают защиту бетона от размыва и механических повреждений. Такой подход позволяет сохранить целостность бетонных свай и предотвратить их разрушение», - рассказал Игорь Сенцов.
По его словам, одна из проблем – поставка и укладка больших объемов бетона в условиях открытой воды и сильного течения. Для решения этой задачи была проработана и внедрена технология, основанная на использовании двух бетононасосов, работающих по последовательной схеме подключения. Использование баржи в качестве платформы для второго насоса дает возможность подходить максимально близко к опоре, что обеспечивает подачу бетона в конструктив по всей его площади. Такой подход позволяет обеспечить непрерывную подачу бетонной смеси длительное время, минимизируя сбои темпа укладки бетонной смеси.
«Последовательность сборки блоков пролетного строения моста играет ключевую роль в процессе сооружения. Разработанная последовательность монтажа необходима для равномерного распределения нагрузок на конструктивные элементы и предотвращения возникновения чрезмерных напряжений, которые могут привести к деформациям или разрушению пролетного строения… Разводное пролетное строение является уникальной конструкцией, поэтому технология его монтажа включает последовательный комплекс мероприятий, требующих высокой точности и скоординированных действий», - отметил Игорь Сенцов.
Совет по сохранению культурного наследия Санкт-Петербурга ради сооружения Большого Смоленского моста разрешил снести восемь корпусов постройки первой половины ХХ века по проспекту Обуховской Обороны, 44. Однако Октябрьская набережная никуда не делась. «В связи с этим при их производстве необходимо обеспечить сохранность ОКН, а также, параллельно со строительством моста, осуществить ремонтно-реставрационные работы Октябрьской набережной, что накладывает дополнительные ограничения на использование механизмов и методов строительства. Например, применение тяжелой строительной техники, мощных кранов или методов с вибрационным воздействием может привести к повреждению объекта культурного наследия или нарушению его архитектурных элементов. Поэтому в таких условиях предпочтительно использование легкой техники, а также проведение работ в режимах, минимизирующих вибрационное и механическое воздействие», - рассказал Игорь Сенцов.
Он уверен: исходя из всех перечисленных проблем и их преодоления, строительство моста можно считать уникальным.
При сооружении моста использовались цельносварные коробчатые арки по предложению «Института Гипростроймост», а также инновационные ортотропные плиты вместо традиционных бетонных, что позволяет уменьшить вес пролетов.
Кроме того, во влажном питерском климате очень актуальна защита от коррозии. Специальную антикоррозионную систему для защиты металлических конструкций разработал холдинг ВМП – на основе эпоксидной грунтовки с ингибитором коррозии пролонгированного действия ИЗОЛЭП-primer. Финишное покрытие защищает металл от ультрафиолетового излучения и обеспечивает долговечность конструкций, одновременно сохраняя высокие декоративные свойства покрытия, включая устойчивость к выцветанию на протяжении всего срока службы.
Также специальные покрытия разработаны для защиты свайных опор моста, постоянно находящихся в воде и для защиты бетонных элементов русловых опор мостового перехода.
Предусмотрена, кроме того, защитное покрытие от любителей рисовать граффити. Используемые в покрытии материалы позволят удалить рисунки без повреждения основного защитного покрытия.
«Первая ласточка»
Всего через Неву планируется построить пять мостов. Большой Смоленский – первый в этом списке.
Следующий крупный мост предстоит построить в составе Широтной магистрали скоростного движения. По словам Александра Беглова, уже летом освободившиеся силы со строительства Большого Смоленского моста будут переведены на этот объект. Мост планируется возвести к 2030 году.
Строительство еще двух мостов – Ново-Адмиралтейского и Арсенального было задумано ещё в советские времена, они фигурируют в генеральных планах развития Ленинграда. Ново-Адмиралтейский должен решить транспортные проблемы Васильевского острова, разгрузить существующие мосты. Арсенальный мост станет частью будущей магистрали М-7. Он соединит Таврическую и Арсенальную улицы.
Ещё один мост через Неву планируется соорудить в рамках первого участка КАД-2 в Отрадном в Ленинградской области.
«Итого у нас в агломерации будет пять новых мостов: четыре в Санкт‑Петербурге, один в Ленинградской области», – подытожил Александр Беглов.
Нацпроект «Инфраструктура для жизни» поставил перед строительной сферой и смежными отраслями задачу увеличения ресурсной эффективности в строительстве и ЖКХ, а также сокращения инвестиционно-строительного цикла. Это глобальная цель, которую невозможно достичь точечными мерами: строительство объектов, в том числе инженерных, требует системного подхода и выбора материалов с качественно иным жизненным циклом.
Государство наращивает вложения в инженерную инфраструктуру: в составе нацпроекта «Инфраструктура для жизни» выделен федеральный проект «Модернизация коммунальной инфраструктуры», который входит в пятерку с самым большим объемом финансирования. При этом, по заключению экспертов, просто выделять средства для обновления сетей недостаточно, необходима взаимоувязка подходов.
Это сигнал для всех участников рынка, а не только тех, кто эксплуатирует сети. Ведь любой новый объект, капремонт или реконструкция влекут за собой необходимость строительства сетей с нуля либо модернизацию действующей инженерной инфраструктуры. Обновлять сети нужно быстро, качественно и на долгий срок. Эти требования все чаще определяют экономику и девелоперских проектов.
Полимер — уже не эксперимент
По данным Минстроя РФ, общий износ коммунальной инфраструктуры в стране превышает 40%, в ряде регионов достигая 80%. Значительную часть действующих сетей все еще составляют стальные трубопроводы со средним сроком службы не более 25–30 лет. Именно поэтому просто «заменить трубы новыми» в сегодняшних реалиях уже недостаточно: если не менять принцип построения сетей, запрос повторится через 15–20 лет.
В качестве решения, вписывающегося в философию нацпроекта и эффективности инвестиций, рынок предлагает альтернативные полимерные материалы. Для сравнения: срок службы напорных труб из полиэтилена низкого давления марок ПЭ100 и ПЭ100-RC рассчитан на 100 лет. То есть за жизненный цикл одного полимерного водопровода металлическую трубу пришлось бы заменить три-четыре раза — со всеми земляными работами и простоем объекта.
Полимерные системы не подвержены коррозии, химически инертны, обеспечивают высокую пропускную способность за счет гладкой внутренней поверхности. Совершенствование материалов и специальные расчеты при проектировании позволяют изготавливать изделия по-настоящему прочные: они выдерживают сложные каменистые грунты и экстремальные нагрузки транспортных развязок и крупных объектов.
В качестве примера можно привести инфраструктурные проекты с полимерными системами от петербургского завода ИКАПЛАСТ. Полимерные трубы и колодцы производителя выбраны при строительстве дорог у «Лахта Центра», развязки над Мурманским шоссе в Ленинградской области, трассы М-12, успешно смонтированы при строительстве многочисленных жилых комплексов в Москве и других городах, портовых терминалов, месторождений в Сибири и на Урале.
Даже в сейсмоопасных районах — Кавказ, Сибирь и Дальний Восток — упругость полиэтиленовых труб позволяет трубопроводу выдерживать деформации грунта без потери герметичности там, где жесткие соединения традиционных материалов разрушаются. Нормативная база движется в том же направлении: свод правил СП 399.1325800 устанавливает требования к проектированию и строительству наружных сетей из полимерных материалов, в том числе бестраншейными методами прокладки.
Особенно выигрывают полимерные инженерные системы в легкости: за счет этого свойства, улучшенной гидравлики и снижения трудоемкости монтажа они позволяют охватить значительно больший объем строительства при одинаковом финансировании.
Система, а не набор элементов
Главный сдвиг в профессиональном подходе — переход от разных материалов (бетон, сталь, чугун и др.) к единой инженерной системе. На объекте часто можно встретить ситуацию, когда уложены современные полипропиленовые трубы, но они монтируются к колодцам из железобетонных колец, где уже есть или возникнут нарушения герметичности стыков. Жизненный цикл всей системы определяется в таком случае самым уязвимым местом.
«Мы производим полимерную продукцию, которая совместима с трубами из различных материалов, и при реконструкции сетей эта универсальность тоже важна. Но именно комплексные решения — когда труба, фитинг и колодец выполнены в единой системе — дают полноценный эффект по увеличению жизненного цикла всего объекта. Заявленные 50–100 лет работы невозможно получить при комплектации разными материалами», — подчеркивает Михаил Назаров, руководитель направления инженерного сопровождения завода ИКАПЛАСТ.
В качестве примера эксперт приводит выстроенную систему водоснабжения из напорных труб (например, марки AQUASAFE), правильно подобранных фитингов, которые тоже служат до 100 лет, водопроводных полиэтиленовых колодцев и накопительных резервуаров. Система водоотведения в той же логике включает гофрированные полипропиленовые трубы (у ИКАПЛАСТ это марка SUNSET) или спиральновитые трубы, полимерные канализационные колодцы с готовыми узлами подключения под трубу и лотками, насосные станции и локальные очистные сооружения, рассчитанные под параметры конкретного объекта. При этом опытные инженеры компании разработают техническое решение или обоснование для проекта любой сложности.
Нестандарты на стройке и высокие стандарты для всей отрасли
Реальные объекты редко бывают типовыми. Пример работы с такими — поставка полимерных колодцев для гостиничного комплекса Красной Поляны в Краснодарском крае: глубина заложения коммуникаций — до 12 метров, горный рельеф, риск смещения грунта. Компания ИКАПЛАСТ изготовила для проекта канализационные колодцы диаметром 1500 мм из спиральновитой трубы (СВТ) высотой 11 метров — масштаб, который демонстрирует возможности современного трубного производства. СВТ изготавливается методом непрерывной навивки профиля из полиэтилена: единый монолитный каркас выдерживает давление грунта на большой глубине. И что важно: изделия поступают на объект полностью герметичными и готовыми к монтажу — никакой сборки и дополнительных стыков. Простота и легкость снижают риски ошибок соединений и трудозатраты. Срок строительно-монтажных работ сокращается примерно на 50%.
Возможности петербургского производства позволяют проектировать и изготавливать продукцию не только рекордной высоты. Недавно на заводе ИКАПЛАСТ были произведены колодцы из СВТ диаметром три метра для промышленного заказчика. Такие решения отличаются не только масштабностью, но и особо строгими требованиями к прочности. Применение полимерных изделий ИКАПЛАСТ на множестве промышленных объектов (нефтеналивных терминалах, очистных сооружениях и др.) показало, что они отлично справляются с агрессивной химической средой, давлением, но производитель идет дальше и недавно разработал трубы с внутренним слоем повышенной износостойкости специально для горнодобывающих предприятий и обогатительных фабрик.
«Сегодня полимерные решения — это выбор самых серьезных инфраструктурных проектов. Мы видим свою стратегическую роль в содействии развития всей строительной отрасли и сферы ЖКХ: продвигаем технологии, которые принципиально меняют уровень качества сетей, на которых строится любой дом, дорога или предприятие, продлевая срок жизни всего объекта», — отмечает Лиана Акопян, генеральный директор завода ИКАПЛАСТ.
Важная часть этой отраслевой работы — разработка нормативов и стандартов. Так, ИКАПЛАСТ не только участвовал в создании нового национального стандарта на напорные трубы и фитинги ГОСТ Р 70628, но и одним из первых в стране прошел сертификацию по нему, подтвердив качество своих изделий. Компания работает с 1999 года, входит в многочисленные профессиональные объединения, в экспертный совет по нацпроекту «Инфраструктура для жизни» при комиссии Госсовета РФ. Продукция завода успешно поставляется на объекты по всей России, в том числе в рамках нацпроекта.
Сегодня выбор комплексных инженерных систем из современных полимерных материалов отчетливо выступает вложением в долгосрочность, безаварийность и качество, а следовательно, и в формирование доверия к проекту и застройщику.
Уважаемые ветераны! Коллеги!
Поздравляем вас с праздником 9 Мая!
В этот день мы отдаем дань уважения ветеранам, чей подвиг на передовой и самоотверженный труд в тылу врага позволили нам сегодня жить и продолжать строить будущее.
Пусть в каждой семье всегда будут мир, тепло, взаимопонимание и гордость за историю своей страны.
Редакция портала ASNinfo и газеты «Строительный Еженедельник»