Строитель – профессия кочевая
Россияне, работающие в строительной отрасли, чаще прочих трудящихся граждан переезжают из региона в регион. Таковы данные исследования миграционных потоков между регионами РФ, которое провел Центр финансовой аналитики Сбербанка на основе анонимизированных транзакционных данных клиентов.
Данные Сбера фиксируют больше перемещений, чем официальная статистика Росстата, поскольку учитывают переезды без изменения постоянной регистрации (прописки).
В общем потоке мигрирующих граждан строители занимают долю в 13,2% — они лидеры по переездам.
По экспертным оценкам Сбера, только 2% работников можно назвать постоянно мигрирующими — это те, кто совершает более трех длительных поездок в другие регионы в течение трех лет, причем каждая такая командировка длится не менее трех месяцев. Большинство из них — мужчины (78%). Чаще всего это работники строительной отрасли (20%), госуправления (16%) и транспорта (10%).
«Исследование Сбера точно фиксирует тренд: строители — одна из самых мобильных профессий. В сегменте консалтинга и инжиниринга, где работает ПУСК, ключевой драйвер этой мобильности — локализация проектов. Крупные объекты, такие как магистрали или мостовые переходы, создаются на конкретной территории, и за ними перемещаются высококвалифицированные команды. Профессиональный вызов и масштаб задачи часто становятся не менее важными стимулами, чем уровень дохода», — подчеркнул Кирилл Зуев, генеральный директор «Проектного Управления Строительными Контрактами» (ПУСК).
Веские причины
Причин для миграции несколько. Самая распространенная — экономическая. Например, в регионе проживания нет работы по специальности, не устраивает зарплата или качество жизни — медицина, образование и проч.
К переезду также подталкивает желание подрасти профессионально — например работа в крупной компании в городах-миллионниках, высокая должность и т. д.
Кроме того, причиной может стать воссоединение семьи.
«Высокая мобильность строительных кадров — закономерный процесс для отрасли. Основными причинами переезда остаются уровень заработной платы, которая растет от года к году, стабильность загрузки и интересные проекты. В Крыму, например, к этим факторам добавляется длительный строительный сезон и масштаб региональных программ, что делает рынок привлекательным для специалистов из других регионов», — отметила Елена Соловьева, директор по продажам TIBRGROUP.
Переезд в другой регион действительно помогает зарабатывать больше, указано в исследовании. Но разница в росте доходов между теми, кто переехал, и теми, кто остался, невелика. За год зарплата переехавших выросла на 18%, а тех, кто не менял регион, — на 16%. Показательно, что медианная зарплата самих мигрантов изначально была на 50% выше, чем у непереехавших. После переезда этот разрыв увеличился до 52%. Это связано с тем, что чаще всего переезжают работники из высокооплачиваемых секторов.
Кроме того, девелоперские компании стремятся освоить не только регионы присутствия, но также соседние и столичные. Согласно прошлогодним исследованиям консалтинговой компании MACON и девелопера «Талан», основанном на данных Единой информационной системы жилищного строительства, более сотни компаний работают в двух и более регионах. Их доля на рынке новостроек всей России приближается к 25%.
Примерно два десятка компаний работают одновременно в пяти и более регионах, в том числе четыре компании — из Москвы, три — из Петербурга. На столичных рынках работают 20 региональных девелоперов. На их долю приходится 5,5% строящегося в двух столицах жилья.
По словам Кирилла Зуева, основной штат компании базируется в Москве и Петербурге, где формируются выездные команды для новых проектов (сотрудники компании участвовали в создании объектов в Удмуртии, Татарстане, Перми, Сибири, на Дальнем Востоке — по всей стране). Однако для долгосрочных строек, подобных Восточному выезду из Уфы, компания открывает локальные офисы, активно привлекая местных специалистов. «Это позволяет сочетать корпоративные стандарты с глубоким знанием региональной специфики. Соответственно, вопрос оплаты мы не привязываем к факту переезда. Уровень дохода определяется ценностью компетенций для проекта. Востребованным экспертам, чьи знания снижают риски и будущие затраты, мы предлагаем конкурентоспособные условия независимо от их “прописки”. В конечном счете, эффективность определяют не географические маркеры, а личные качества и профессионализм», — уточнил он.
Постоянно востребованы
Как указала Елена Соловьева, в практике компании наибольший спрос формируется на линейных инженерных специалистов и производственный персонал: прорабов, начальников участков, а также квалифицированных рабочих — монолитчиков, арматурщиков, бетонщиков, монтажников. Существенная часть таких специалистов приезжает из Краснодарского края, Ростовской области, Поволжья и центральных регионов России.
«При этом говорить, что приезжие работают лучше местных, некорректно: эффективность определяется опытом, квалификацией и системой управления на площадке, а не регионом происхождения. Для крымских проектов сочетание местных кадров и привлеченных специалистов остается оптимальной моделью. Это позволяет закрывать дефицит по узким специальностям, обеспечивать местное население достаточным количеством рабочих мест, сохранять темпы строительства и обеспечивать стабильное качество работ», — добавила она.
По данным hh.ru, в 2025 году российские работодатели открыли более 2,3 млн вакансий для рабочих специальностей, что подтверждает стабильно высокий спрос на «синие воротнички». Наибольшее количество вакансий для рабочего персонала в 2025 году зафиксировано в Московской области (216,3 тыс. вакансий), Москве (195,5 тыс.), Петербурге (117,6 тыс.), Свердловской области (87,6 тыс.) и Республике Башкортостан (74,7 тыс. вакансий).
Рост спроса сопровождается увеличением предлагаемых доходов. Медианная заработная плата в вакансиях для рабочего персонала в России выросла с 90,4 тыс. рублей в 2024 году до 101,9 тыс. рублей в 2025 году (+13%). Для сравнения: медианная предлагаемая зарплата по рынку труда в целом в 2025 году составила 80,9 тыс. рублей, что на 21 тыс. рублей меньше, чем в рабочих профессиях.
Структура кадрового спроса в уходящем, 2025 году осталась аналогичной 2024-му: первая десятка профессиональных сфер формирует две трети спроса на кадры у российских работодателей. На первом месте, как и в 2024 году, остается рабочий персонал (12% от всего объема спроса, или более 2 млн вакансий). На втором месте по спросу на кадры — сфера «Продажи и обслуживание» (11% вакансий от всего объема), на третьем — сфера строительства и недвижимости (8%).
Каждый рубль, вложенный в развитие столичного МЦД, уже принес до 19 рублей частных инвестиций в сферу строительства объектов недвижимости и до 23 рублей дополнительных поступлений в бюджет Москвы. Опыт признан удачным, и теперь власти намерены распространить его на регионы Центрального федерального округа, формируя новые точки роста вокруг региональных ж/д станций.
Сегодня перед правительством стоят масштабные задачи по строительству жилья и коммерческой недвижимости. Планируется, что к 2030 году в стране каждый пятый квадратный метр будет новым, и это требует новых подходов к созданию транспортной сети. «От того, как мы будем развивать дороги, зависит, где люди будут жить, а от интеграции дорог в программу развития региона будет зависеть расположение точек роста», — подчеркивает вице-премьер Марат Хуснуллин, обращая внимание на то, как бурно стало развиваться жилищное строительство во Владимире после запуска новой магистрали М-12 «Восток».
Критически важными становятся доступность, скорость и ценовая политика. «Мы приходим к тому, что общественный транспорт будет ходить по расписанию, — говорит советник президента, специальный представитель президента по международному транспортному сотрудничеству в сфере транспорта Игорь Левитин. — Это уже можно увидеть в Москве на МЦД, где электрички, по сути, выполняют функцию метрополитена. Я думаю, что в других регионах это также будет развиваться». При этом все электропоезда будут увязаны в единую сеть, чтобы человек, который сел на электричку в Курске, бесшовно сможет попасть на линию высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург».
Наземное метро столицы
Трансформация МЦД в Москве и Московской области началась в 2016-м, и в 2023 году были запущены МЦД-3 и МЦД-4. В результате пригородные электрички, которые исторически казались ненужными и отстающими от столичной транспортной системы, превратились в наземное метро. Буквально в течение пяти-семи месяцев после запуска объем перевозок железнодорожным транспортом вырос на 40%. Правительство столицы ожидает, что к 2030 году этот показатель увеличится еще в два раза.
«Сложно было представить, что пассажиры начнут передвигаться на пригородных поездах внутри Москвы. Мы ожидали, что, доехав до первой станции, все станут пересаживаться с электрички на метро, но видим другую картину: люди проезжают через всю Москву, а многие москвичи пользуются электричками для поездок внутри столицы, — говорит заместитель мэра Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов. — Это говорит о том, что пригородное сообщение может стать полноценным городским транспортом, а при выходе в регионы — наземным метрополитеном, который не только связывает города (Тула — Москва или Владимир — Москва), но и может стать важным элементом для перевозок внутри региона».
На сегодняшний день первый этап реализации программы развития Центрального транспортного узла в Москве и Московской области подходит к завершению: обновлен подвижной состав, существенно сокращен интервал движения поездов, строятся транспортно-пересадочные узлы (ТПУ). На следующей стадии наземное метро дойдет до восьми крупных городов Центральной России, расположенных по соседству со столичной агломерацией. Среди них — Рязань, Владимир, Ярославль и Кострома, Калязин, Тверь, Ржев, Смоленск, Калуга и Тула.
«Мы четко понимаем, что без развития общественного транспорта невозможно развитие населенных пунктов, поэтому предлагаем связать скоростным общественным транспортом регионы ЦФО и дальше тиражировать эту практику на всю страну. Везде, где есть железнодорожные пригородные перевозки, необходимо задействовать их инфраструктуру в системе общественного транспорта — это мировой опыт. По восьми регионам у нас уже есть отработанная программа, и мы будем на ней настаивать», — заявил Марат Хуснуллин, добавляя, что перед чиновниками поставлена задача довести пассажиропоток ЦТУ до 1 млрд пассажиров в год.
Эпицентры будущего строительства
Власти ожидают, что станции по маршруту следования поездов станут универсальными хабами — точками развития регионов. Здесь можно будет не только сделать пересадку на другой вид транспорта, но и сконцентрировать новые площади коммерческого или общегородского значения. «Это совершенно уникальные привлекательные территории для развития с гарантированным пассажиропотоком», — подчеркивает Максим Ликсутов. В Москве несколько подобных ТПУ уже реализованы, и по косвенным признакам власти фиксируют рост инвестиционной привлекательности новых территорий — в течение первых трех месяцев работы количество кассовых аппаратов в радиусе 500 метров от станции увеличивается в шесть раз, открываются сервисные компании и небольшие производства.
При этом каждый рубль, вложенный в развитие МЦД, уже принес дополнительно до 19 рублей частных инвестиций в объекты недвижимости и до 23 рублей дополнительно в виде поступлений в бюджет. Ожидается, что к 2035 году прямые налоговые поступления от деятельности МЦД составят 1,5 трлн рублей.
Напомним, идея создать в Москве транспортно-пересадочные узлы родилась в середине 80-х годов прошлого века. Теоретик градостроительства Алексей Гутнов обратил внимание, что территории так называемого срединного пояса могут стать резервом и ресурсом для развития, поэтому в этих местах следует располагать общегородские узловые центры, которые будут связывать центральную часть с периферией, другими словами — место проживания людей с точками приложения труда (уже существующими и только планирующимися). Концепция постепенно совершенствовалась, и выявленные закономерности сегодня диктуют властям, на каких землях необходимо строить жилье, а на каких — коммерческие объекты. В соответствии с ней происходит и трансформация транспортной системы.
«Я реализовывал мечты Гутнова в Москве — программа МЦК как раз проходит по той самой срединной зоне, — рассказывает архитектор Тимур Башкаев, основатель бюро ”АБТБ”. — До реконструкции МЦК — бывшей железной кольцевой дороги — срединная зона, которую Гутнов планировал под общественные центры второго порядка, представляла собой ржавую промзону в жутком состоянии. И только с приходом в нее общественного транспорта, когда МКЖД переделали в городскую электричку, территория обрела смысл и значение, которые гениально закладывал Гутнов в своих абсолютно фантастических прозрениях».
Коммерция или общественные центры?
О раскрытии потенциала прилегающих территорий говорят и цифры. По расчетам чиновников, реализация проекта наземного метро до Иванова даст стимул для строительства до 515 тыс. кв. метров недвижимости рядом с железнодорожными объектами. Для Владимира эффект будет в два раза значительнее — здесь ожидают возведения объектов общей площадью до 949 тыс. кв. м также вблизи станций. Однако вопрос о том, какие объекты стоит возводить на столь привлекательных территориях, пока остается открытым.
Мировая практика показывает, что особой ценностью обладают места, где сходятся три, четыре и даже пять линий различных видов транспорта, и при правильном использовании за их счет можно существенно повысить уровень жизни населения. Например, в Бостоне есть ТПУ с общественной функцией, когда на первом ярусе располагается сам пересадочный узел, на втором — стадион, а выше возведены офисные башни. По словам Тимура Башкаева, точно так же в составе новых точек роста могут создаваться театры, кинотеатры, музеи или студии развития для людей всех возрастов, которые станут основой устойчивости развития агломерации. Это особенно важно сегодня, когда каждый город включается в борьбу за людей и кадры, и когда для победы недостаточно лишь построенного жилья или офисов — людям нужны современные общественные центры в сфере здравоохранения, детского развития, инфраструктуры для пожилых и многое другое. «Почему это важно? В Москве видно, что самые лучшие места в ТПУ занимает коммерция, и потом, когда городу нужно будет поставить большой общественный центр, места для него не будет, — обращает внимание архитектор. — Территорий, которые отвечают требованиям срединной агломерационной зоны, очень мало, и они являются огромной ценностью, поэтому сейчас их надо обязательно резервировать с пониманием, что, кроме коммерции, здесь должны стоять важные для города и всей агломерации объекты».
