Строитель – профессия кочевая
Россияне, работающие в строительной отрасли, чаще прочих трудящихся граждан переезжают из региона в регион. Таковы данные исследования миграционных потоков между регионами РФ, которое провел Центр финансовой аналитики Сбербанка на основе анонимизированных транзакционных данных клиентов.
Данные Сбера фиксируют больше перемещений, чем официальная статистика Росстата, поскольку учитывают переезды без изменения постоянной регистрации (прописки).
В общем потоке мигрирующих граждан строители занимают долю в 13,2% — они лидеры по переездам.
По экспертным оценкам Сбера, только 2% работников можно назвать постоянно мигрирующими — это те, кто совершает более трех длительных поездок в другие регионы в течение трех лет, причем каждая такая командировка длится не менее трех месяцев. Большинство из них — мужчины (78%). Чаще всего это работники строительной отрасли (20%), госуправления (16%) и транспорта (10%).
«Исследование Сбера точно фиксирует тренд: строители — одна из самых мобильных профессий. В сегменте консалтинга и инжиниринга, где работает ПУСК, ключевой драйвер этой мобильности — локализация проектов. Крупные объекты, такие как магистрали или мостовые переходы, создаются на конкретной территории, и за ними перемещаются высококвалифицированные команды. Профессиональный вызов и масштаб задачи часто становятся не менее важными стимулами, чем уровень дохода», — подчеркнул Кирилл Зуев, генеральный директор «Проектного Управления Строительными Контрактами» (ПУСК).
Веские причины
Причин для миграции несколько. Самая распространенная — экономическая. Например, в регионе проживания нет работы по специальности, не устраивает зарплата или качество жизни — медицина, образование и проч.
К переезду также подталкивает желание подрасти профессионально — например работа в крупной компании в городах-миллионниках, высокая должность и т. д.
Кроме того, причиной может стать воссоединение семьи.
«Высокая мобильность строительных кадров — закономерный процесс для отрасли. Основными причинами переезда остаются уровень заработной платы, которая растет от года к году, стабильность загрузки и интересные проекты. В Крыму, например, к этим факторам добавляется длительный строительный сезон и масштаб региональных программ, что делает рынок привлекательным для специалистов из других регионов», — отметила Елена Соловьева, директор по продажам TIBRGROUP.
Переезд в другой регион действительно помогает зарабатывать больше, указано в исследовании. Но разница в росте доходов между теми, кто переехал, и теми, кто остался, невелика. За год зарплата переехавших выросла на 18%, а тех, кто не менял регион, — на 16%. Показательно, что медианная зарплата самих мигрантов изначально была на 50% выше, чем у непереехавших. После переезда этот разрыв увеличился до 52%. Это связано с тем, что чаще всего переезжают работники из высокооплачиваемых секторов.
Кроме того, девелоперские компании стремятся освоить не только регионы присутствия, но также соседние и столичные. Согласно прошлогодним исследованиям консалтинговой компании MACON и девелопера «Талан», основанном на данных Единой информационной системы жилищного строительства, более сотни компаний работают в двух и более регионах. Их доля на рынке новостроек всей России приближается к 25%.
Примерно два десятка компаний работают одновременно в пяти и более регионах, в том числе четыре компании — из Москвы, три — из Петербурга. На столичных рынках работают 20 региональных девелоперов. На их долю приходится 5,5% строящегося в двух столицах жилья.
По словам Кирилла Зуева, основной штат компании базируется в Москве и Петербурге, где формируются выездные команды для новых проектов (сотрудники компании участвовали в создании объектов в Удмуртии, Татарстане, Перми, Сибири, на Дальнем Востоке — по всей стране). Однако для долгосрочных строек, подобных Восточному выезду из Уфы, компания открывает локальные офисы, активно привлекая местных специалистов. «Это позволяет сочетать корпоративные стандарты с глубоким знанием региональной специфики. Соответственно, вопрос оплаты мы не привязываем к факту переезда. Уровень дохода определяется ценностью компетенций для проекта. Востребованным экспертам, чьи знания снижают риски и будущие затраты, мы предлагаем конкурентоспособные условия независимо от их “прописки”. В конечном счете, эффективность определяют не географические маркеры, а личные качества и профессионализм», — уточнил он.
Постоянно востребованы
Как указала Елена Соловьева, в практике компании наибольший спрос формируется на линейных инженерных специалистов и производственный персонал: прорабов, начальников участков, а также квалифицированных рабочих — монолитчиков, арматурщиков, бетонщиков, монтажников. Существенная часть таких специалистов приезжает из Краснодарского края, Ростовской области, Поволжья и центральных регионов России.
«При этом говорить, что приезжие работают лучше местных, некорректно: эффективность определяется опытом, квалификацией и системой управления на площадке, а не регионом происхождения. Для крымских проектов сочетание местных кадров и привлеченных специалистов остается оптимальной моделью. Это позволяет закрывать дефицит по узким специальностям, обеспечивать местное население достаточным количеством рабочих мест, сохранять темпы строительства и обеспечивать стабильное качество работ», — добавила она.
По данным hh.ru, в 2025 году российские работодатели открыли более 2,3 млн вакансий для рабочих специальностей, что подтверждает стабильно высокий спрос на «синие воротнички». Наибольшее количество вакансий для рабочего персонала в 2025 году зафиксировано в Московской области (216,3 тыс. вакансий), Москве (195,5 тыс.), Петербурге (117,6 тыс.), Свердловской области (87,6 тыс.) и Республике Башкортостан (74,7 тыс. вакансий).
Рост спроса сопровождается увеличением предлагаемых доходов. Медианная заработная плата в вакансиях для рабочего персонала в России выросла с 90,4 тыс. рублей в 2024 году до 101,9 тыс. рублей в 2025 году (+13%). Для сравнения: медианная предлагаемая зарплата по рынку труда в целом в 2025 году составила 80,9 тыс. рублей, что на 21 тыс. рублей меньше, чем в рабочих профессиях.
Структура кадрового спроса в уходящем, 2025 году осталась аналогичной 2024-му: первая десятка профессиональных сфер формирует две трети спроса на кадры у российских работодателей. На первом месте, как и в 2024 году, остается рабочий персонал (12% от всего объема спроса, или более 2 млн вакансий). На втором месте по спросу на кадры — сфера «Продажи и обслуживание» (11% вакансий от всего объема), на третьем — сфера строительства и недвижимости (8%).
Власти планируют возобновить действие Постановления Правительства № 1315 о пересчете сметной стоимости строительства объектов транспортной инфраструктуры и распространить его действие на проекты, ушедшие в реализацию с 1 января 2023 года.
Последние несколько лет строительная отрасль ждала перехода на ресурсно-индексный метод (РИМ), ожидая увидеть более справедливый подход в части определения сметной стоимости. В 2024 году он состоялся, однако практическое применение РИМ вызвало вопросы. Например, обновленная стоимость пяти участков автомобильных дорог в Санкт-Петербурге и Ленинградской области (как с искусственными сооружениями, так и без) оказалась меньше той, что была рассчитана по старому базисно-индексному методу. Падение цен на строительство и реконструкцию зафиксировано на уровне от 5% до 14%, притом что стоимость материалов и оборудования существенно выросла.
Не те зарплаты
По мнению экспертов Национальной ассоциации инфраструктурных компаний, основной причиной отклонений стоимости в РИМ может быть несоответствие заработной платы рабочих и механизаторов. Отметим, что в некоторых регионах сметная зарплата составляет 40–46 тыс. рублей, тогда как фактическая достигает 80–150 тыс. рублей. Самая сложная ситуация складывается в части возведения искусственных сооружений. Расчеты показывают, что недооценка зарплат на 35% приводит к недооценке строительно-монтажных работ на 13–18%.
«Ситуация складывается критичная, — говорит председатель совета директоров АО “«ДСК «Автобан»” Алексей Андреев. — Для оплаты заработной платы предприятия вынуждены либо залезать в прибыль, останавливая свое развитие (если прибыль вообще существует), либо брать кредиты в банках, либо просто банкротиться».
Для решения проблемы дорожники предлагают установить единые отраслевые показатели заработной платы и отказаться от субъектовых, как сделали в сфере строительства газовой, нефтяной и сетевой инфраструктур. Предложение поддержал федеральный Минтранс и планирует в ближайшее время выпустить соответствующий нормативно-правовой акт. Также обращения направлены в Минстрой, РСС и НОСТРОЙ.
Без инфляции
Еще одной проблемой является то, что действующая система ценообразования не учитывает рост стоимости материалов и оборудования. Закладывается лишь прогнозная инфляция Минэкономразвития на уровне 4–7%, но не фактическая.
Выходом могло бы стать возобновление действия Постановления Правительства РФ от 09.08.2021 года № 1315 о пересчете сметной стоимости контрактов при изменении себестоимости. Напомним, действие документа было приостановлено в декабре 2022 года, и сейчас федеральные власти приступили к обсуждению вариантов его повторного запуска.
«Соседний департамент направил на согласование проект постановления о продлении действия постановления № 1315. Пока ответа не получили, но есть надежда, что срок действия этого акта будет распространен на контракты, которые были заключены после 31 декабря», — рассказывает директор департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Ренат Гайнетдинов.
Не исключен и ежегодный пересчет стоимости контрактов. «В нашем понимании лучше достроить старые объекты, чем начинать новые. Я надеюсь, удастся убедить Минфин принять эту позицию в пределах существующих лимитов», — поясняет директор департамента ценообразования и ресурсного обеспечения строительства Минстроя России Александр Вилков, добавляя, что в июле Росстат планирует начать публикацию данных, которые в будущем лягут в основу прогнозных индексов для составления смет.
Также в числе поддерживающих мер звучат предложения об отказе от банковских гарантий в контрактах с казнайческим сопровождением, чтобы направлять деньги на стройку, а не на обслуживание кредитных организаций.
Достижение значительных конкурентных преимуществ российского транспорта по сравнению с другими странами на каждом из этапов логистики - задача государства, государственных банков, частных инвесторов и бизнеса, сообщил старший вице-президент ВТБ Дмитрий Средин, руководитель департамента по работе с клиентами рыночных отраслей, в ходе Петербургского международного экономического форума. Он перечислил меры, которые, по оценке ВТБ, могли бы стимулировать развитие транспорта.
Распространить практику концессий по созданию высокоскоростных магистралей и приобретению для данных целей подвижного состава из внебюджетных источников на другие направления. Например, на создание путевой техники, необходимой для реализации «Программы поэтапного вывода путевого комплекса ОАО «РЖД» на нормативный уровень до 2035 года», которая предусматривает объем инвестиций в объеме более 7,5 трлн руб.
Поддержать экспортный спрос на отечественные технологии. Новые технологии и производства на начальном этапе требуют масштаба выпуска и реализации для достижения окупаемости. Потребности внутри страны не всегда способны обеспечить необходимый спрос, а выход на экспорт сопряжен с высокой конкуренцией, к которой новый производитель чаще всего не готов. Для решения этой задачи ВТБ предлагает заключение долгосрочных офсетных контрактов, которые обеспечат производителям минимально гарантированный спрос, а также возможное субсидирование экспорта, чтобы стимулировать масштабирование новых технологий.
Снижение рисков промышленных ГЧП. Необходимо определиться с целями технологического суверенитета в транспортном машиностроении и поддерживать инициаторов. Это можно сделать с помощью инструментов снижения технологических рисков и предоставления финансирования по конкурентным ставкам. Примером успешных решений в этой области могут стать промышленные концессии или иные формы ГЧП. Один из вариантов закрытия рисков промышленных ГЧП - участие института развития ВЭБ.РФ, в том числе с привлечением Фонда содействия инноваций и Фонда развития промышленности.
«Для того, чтобы отрасль достигла технологического суверенитета, по оценкам экспертов, требуется около 5 трлн рублей. В 2023 году, по разным оценкам, было инвестировано 250–300 млрд рублей. В прошлом году эта сумма удвоилась, но всё равно остаётся недостаточной. Наши коллеги говорят о необходимости вывода новых моделей автомобилей, новых моделей подвижных составов, новых «Ласточек», которые будут ездить со скоростью 400 км/ч, а может и 500. Это всё требует колоссальных инвестиций. Например, чтобы ввести в производство одну новую модель автомобиля, даже обновлённую, компании вроде General Motors необходимо от 1 млрд долларов США. И это — на одну модель, на одном заводе. Мы, со стороны банков, продолжим обеспечивать долгосрочные кредитные ресурсы и платёжную инфраструктуру, в том числе международную, для поддержки экспортных и импортных потоков. Уже 50% международных расчётов осуществляются в рублях — это колоссальный шаг, который страна сделала за последние три года», - сказал Дмитрий Средин в ходе выступления на ПМЭФ.