Что мешает в России строить современные школы
Еще буквально десять лет назад главной задачей было устранение дефицита учебных мест в школах. Сегодня ситуация начала меняться. Более того, речь все чаще заходит о создании современных образовательных учреждений. Однако это требует консолидации усилий девелоперов, администраций школ и органов государственной власти.
Архитектура традиционной школы-«казармы» с бесконечными коридорами, изолированными классами-«клетками» безнадежно устарела. Как считают психологи, школа «прошлого» отражает образовательную парадигму, где учитель был единственным источником знания, а ученик — пассивным получателем информации. Современное образование основывается на развитии критического мышления и «мягких навыков». Поэтому требуется кардинально новый подход не только к обучению, но и к образовательной среде, а значит, необходима архитектурная трансформация. По словам архитектора Никиты Явейна (все цитаты — по DP.ru. — Примеч. ред.), сегодня школа должна стать «третьим местом» — социальным центром, куда дети идут с удовольствием.
В новой реальности пространство становится частью образовательного процесса. Оно должно не просто предоставлять место для занятий, но и поощрять неформальное общение, совместное творчество, предоставлять возможности для разных форматов работы: от уединенной индивидуальной до шумной групповой деятельности. Как отмечают эксперты, современная школа должна быть многофункциональной: в ней могут проходить не только уроки, но и мероприятия для жителей всего района, что превращает ее в общественный хаб.
И такие успешные примеры уже есть. Например московская «Хорошкола» или иркутский образовательный центр «Точка будущего», а также другие современные образовательные учреждения наглядно демонстрируют осуществимость новой концепции. Ярким примером также можно считать проект «ПроШкола», который предлагает комплексное архитектурно-технологическое решение для строительства современных образовательных объектов. Проект демонстрирует, как можно эффективно зонировать пространство, разделяя его на шумные и тихие места, создавая интерьеры, которые легко адаптируются под разные педагогические сценарии. Здесь школьное пространство способно трансформироваться в открытый кампус, где атриумы и рекреации становятся полноценными учебными зонами, стимулируя общение среди учеников. Перечисленные проекты показывают: школа может быть не просто зданием, а открытым, живым кампусом, где светлые атриумы заменяют коридоры, а мобильные перегородки и трансформируемая мебель позволяют педагогам и ученикам легко адаптировать образовательную среду под текущие задачи. Как говорит Никита Явейн, такие пространства проектируются по принципу «города в городе» — с улицами, площадями и даже своим «парком», что способствует социализации и создает ощущение свободы.
Тормоза новых приоритетов
Однако путь к массовому созданию школ нового поколения еще наталкивается на системные препятствия. Таковым можно считать нормативную базу, которая в существующем виде, скорее, подавляет инновации, чем способствует им. Как пример — СанПиН: «Гигиенические нормативы и требования к обеспечению безопасности и (или) безвредности для человека факторов среды обитания» или свод правил «Здания общеобразовательных организаций. Правила проектирования». Несмотря на благие цели — обеспечение безопасности и здоровья детей, — на практике эти документы создают барьеры для современной образовательной архитектуры, так как усложняют проектирование и строительство современных школ. Например жесткая привязка к устаревшей «классно-урочной» модели.
Правила предписывают обязательное наличие изолированных кабинетов и лаборантских, что не дает возможности создания современных открытых образовательных хабов, многофункциональных библиотек-коворкингов. Другой пример — требование, чтобы все учебные помещения имели естественный свет исключительно сбоку. Это делает архитектурно невозможной организацию полноценных учебных зон в просторных атриумах с верхним освещением, которые являются композиционным и функциональным «сердцем» многих современных школ во всем мире. И таких примеров можно привести много. Архитектор Никита Явейн подтверждает, что существующие нормы не учитывают появление новых типов пространств, и приводит в пример атриум, который по действующим правилам считается «коридором», что накладывает целый ряд ограничений и не позволяет использовать его потенциал в полной мере.
Еще одной существенной проблемой можно считать межбюджетный дисбаланс: строительство школы финансируется из федерального или регионального бюджета в рамках нацпроектов или государственных программ, в то время как содержание и капитальный ремонт, коммунальные платежи, заработная плата технического персонала ложатся на муниципальный бюджет. Эта система порождает порочную практику: сторона, отвечающая за строительство, не имеет прямой экономической заинтересованности в долгосрочной эксплуатационной эффективности объекта. В погоне за выполнением планового показателя по вводу учебных мест гораздо проще, дешевле и быстрее применить проверенный типовой проект, не задумываясь о том, в какую сумму он будет обходиться муниципалитету ежегодно на протяжении следующих десятилетий. Как отмечается на профильных ресурсах, ключевая проблема — в разрыве между теми, кто строят, и теми, кто потом эксплуатируют здание. Кроме того, застройщик, не неся ответственности за будущие расходы на ремонт, может выбрать самые дешевые и не всегда эффективные решения.
Вместе — сила
Эксперты считают: преодоление барьеров находится в плоскости пересмотра устоявшихся ролей. Для девелоперов и застройщиков современная школа должна стать инструментом повышения привлекательности строящегося жилого комплекса, а не социальной обузой. Активное партнерство с будущей администрацией школы и муниципалитетом на самых ранних, предпроектных стадиях позволит создать функциональный, экономичный в долгосрочной эксплуатации объект. По мнению Никиты Явейна, именно девелопер как интегратор должен брать на себя инициативу по созданию такой школы, поскольку именно он больше всех заинтересован в повышении привлекательности своего жилого комплекса.
Если говорить об администрациях школ, для них настал момент проактивного участия. Директор и педагогический коллектив должны научиться формулировать свое видение на понятном для девелоперов и архитекторов языке: как будет организован образовательный процесс, какие зоны для каких видов активности необходимы, как будут двигаться потоки детей. Современная школа — это сложный организм, и планировка должна быть прямым следствием образовательной концепции, а не результатом подгонки под шаблонный, обезличенный проект.
Для органов государственной и муниципальной власти стоит задача эволюционировать от роли контролера к роли активного участника, который создает гибкие и стимулирующие бизнес-правила игры. Возможно, даже самими инициировать пилотные проекты, в которых можно апробировать новые архитектурно-педагогические подходы в обход устаревших, сковывающих норм. И главное — власти могут организовать платформу для диалога: создание действующих рабочих групп и проектных офисов, объединяющих застройщиков, директоров школ, архитекторов и депутатов на стадии предпроектного планирования и выработки концепций. Например, Никита Явейн видит роль власти в создании «дорожной карты» для таких сложных проектов и выступает за создание специальных рабочих групп при губернаторе, которые могли бы курировать проектирование и строительство школ, выступая арбитром между всеми участниками процесса.
Школы будущего
Несмотря на все сложности, облик школ завтрашнего дня уже хорошо просматривается. Это кампусная модель, где школа — не единое монолитное здание, а разнородный город в миниатюре с разнообразными пространствами, подчиненными единой логике. Не менее важно соблюдать принцип трансформации и гибкости, позволяющий легко и быстро адаптировать образовательную среду под быстро меняющиеся педагогические задачи и формы активности. И главное, наблюдая за реализованными современными проектами, можно констатировать: школа становится полноценным общественным центром микрорайона, где библиотеки, спортивные комплексы, актовые залы и кафе работают и на местное сообщество. Как считает Никита Явейн, будущее — за школами, которые работают с восьми утра до десяти вечера, предлагая кружки, лекции и спортивные секции не только ученикам, но и их родителям, становясь тем самым настоящим «третьим местом» для всего района.
Строительство современной школы — это сложная задача, которую девелоперу невозможно решить в одиночку. Как показывает опыт, только объединив финансовые и управленческие возможности девелоперов, педагогическое видение и практический опыт администраций школ с функциями власти, можно совершить качественный скачок и превратить каждую новую школу в центр притяжения для микрорайона.
Проблема транспортной доступности аэропорта «Пулково» уже много лет ставит в тупик власти Петербурга, которые никак не могут решиться ни на один из предлагаемых проектов в этой сфере. Результатом стала новая инициатива – строительство участка метро в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП).
Оператор аэропорта «Воздушные ворота Северной столицы» заявляет, что действующая система транспортного сообщения «Пулково» наземным транспортом работает на максимуме своих возможностей. И пассажиропоток из года в год растет – по прогнозам, к 2020 году достигнет 20 млн человек (для сравнения: в 2016 году – 16,1 млн). Таким образом, решать вопрос нужно срочно, особенно учитывая необходимость времени на реализацию проекта.
Между тем инициатива строительства аэроэкспресса, около десятка лет бродившая по коридорам Смольного, в прошлом году, казалось бы, наконец, стронулась с места: был объявлен конкурс на строительство железнодорожной ветки между Витебским вокзалом и аэропортом «Пулково» в рамках ГЧП. Но в начале февраля новый глава городского Комитета по инвестициям Роман Голованов подписал распоряжение об отмене тендера – и вопрос вновь повис в воздухе. Мотивацией стала необходимость провести «дополнительную работу по сравнению альтернативных вариантов улучшения транспортного сообщения с аэропортом».
И альтернативный вариант появился. УК «Старт Девелопмент», реализующая проект города-спутника Южный, в рамках которого намечено строительство 4,3 млн кв. м жилья, предложила Смольному в формате концессии построить метро до «Пулково» и своего будущего жилого массива. Предполагается, что может быть возведено 7-8 станций. Объем инвестиций оценивается в 160 млрд рублей. «Метро должно развиваться не только радиально, но и линейно – чтобы в том числе добраться и до «Пулково». Поэтому мы вышли с предложением к Правительству Петербурга о концессии», – отметил совладелец компании «Старт Девелопмент» Захар Смушкин.
Вице-губернатор Петербурга Эдуард Батанов подтвердил получение документов от УК «Старт Девелопмент». Вр. и. о. губернатора Петербурга Александр Беглов, со своей стороны, допустил возможность реализации такого проекта в рамках ГЧП. «Если у частного игрока есть соответствующие средства, он может нанять компании, которые имеют необходимые лицензии, и финансировать строительство метрополитена. Мы всех инвесторов приглашаем для развития нашего метро», – отметил он.
По словам партнера юридического бюро «Качкин и Партнеры» Дмитрия Некрестьянова, с юридической точки зрения, никаких принципиальных препятствий для организации строительства и эксплуатации участка метро в рамках ГЧП не существует, более того, это весьма распространенная мировая практика. «Главное, что необходимо в этой ситуации – политическая воля Смольного. К сожалению, пока очень распространена практика смены позиции властей. Принимая во внимание огромные инвестиции, необходимые для реализации подобных проектов, и долгий срок их окупаемости, инвестор увидит необходимость четких гарантий со стороны города», – отмечает он.
По мнению экс-главы Минтранса РФ, генерального директора «Группы ЛСР» Максима Соколова, все зависит от условий концессии: «Бизнес приходит даже в самые «тяжелые» с финансовой точки зрения проекты ГЧП, если государство подставляет плечо – в виде гранта, в виде гарантий минимального дохода или минимального трафика. Есть примеры, когда структурируются проекты, в которых до 85% составляет грант со стороны концедента. Весь вопрос в правильной матрице распределения рисков и наличии долгосрочного финансирования».
Кстати
Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Смольного в ближайшее время объявит тендер на разработку предпроектной документации второго участка будущей Кольцевой линии Петербургского метрополитена. Речь идет об участке между станциями «Лесная-2» и «Ладожская-2». Начальная цена лота определена примерно в 100 млн рублей. Строительство, как пояснили в КРТИ, будут осуществляться по результатам разработки проектной документации. Оптимальный срок начала работ – 2027 год, срок строительства – 7 лет. Напомним, предпроектные работы по первому участку Кольца уже ведутся. Их выполняет Институт «Стройпроект» – и касаются они отрезка между «Горным институтом-2» и «Лесной-2».
В Российской империи лифты не были массово востребованы из-за отсутствия большого количества высотных объектов. Со свободными территориями проблем не было, строить многоэтажки не было необходимости. Но сегодня лифт – неотъемлемая часть современных зданий.
Несмотря на то, что первые упоминания о подъемных механизмах есть еще в рукописях I века до н. э. (ученый-энциклопедист и архитектор Марк Витрувий писал об изобретении Архимеда), большая история лифтов началась в 1854 году. Тогда изобретатель Элиша Грейвс Отис продемонстрировал безопасный лифт, который благодаря специальным «ловителям» не падал в шахту, даже если канаты не выдерживали нагрузки и рвались. Изобретение стало настолько популярным, что компания Otis, основанная в 1853 году, до сих пор является мировым лидером по производству лифтов и эскалаторов.
В России слава создателя первого лифта досталась Ивану Кулибину. В 1795 году он разработал винтовой подъемный механизм для Зимнего дворца, чтобы облегчить жизнь Екатерине II. Однако большого распространения лифты в Российской империи не получили из-за отсутствия большого количества высотных объектов – со свободными территориями проблем не было, поэтому строить многоэтажки не было необходимости. Тем не менее, в Петербурге есть хорошо сохранившиеся дореволюционные лифты, часть которых используется по назначению до сих пор. С условием обновления механизмов, разумеется.
Первым петербургским доходным домом, где появился лифт, стал Дом купцов Елисеевых, построенный в 1890 году в Чернышёвом переулке (ныне Ломоносовская улица, 14). С течением времени этот подъемник был полностью утерян, чего не скажешь о лифте, построенном в 1892 году для нужд пристроенного к этому же дому корпуса. Над проектом подъемника работал архитектор Гавриил Барановский.
Изначально лифт работал от парового двигателя, что было не совсем удобным для жилого дома: требовалось много места и топлива. Сегодня подъемник работает от электричества, а вместо исторической кабины там установлен знакомый со времен СССР лифт. Однако до наших дней сохранились непривычная круглая шахта и изящная металлическая решетка.
Отметим, что до применения лифтов квартиры на первом-втором этажах стоили дороже размещенных выше. Только массовое обустройство домов лифтами полностью переломило эту тенденцию.
Лифт в здании Волжско-Камского банка на Невском проспекте, 38, появился после реконструкции в 1898 году и исправно работал до середины XX века, пока советские чиновники не решили, что механизму в здании не место. В результате лифт был демонтирован вместе с шахтой. Только в начале нулевых во время масштабной реконструкции здания лифт восстановили по сохранившемся чертежам.
Общество взаимного кредита должно было стать одним из самых передовых финансовых учреждений всей Европы, поэтому перед архитектором Павлом Сюзором стояла задача построить выдающейся объект. Работая над проектом, он ездил в Бельгию, Германию и Францию изучать опыт коллег. В результате к 1900 году на набережной Екатерининского канала (ныне набережная канала Грибоедова, 13) появилось действительно впечатляющее здание с весьма оригинальным лифтом.
У этого подъемника сразу два «фасада»: на парадном разместился вензель с логотипом Общества, а на втором – дверь в кабину. Со стороны этот лифт кажется больше, чем есть на самом деле: эффект достигается за счет колодца для коммуникаций, который расположен рядом с лифтовой шахтой. Также верхняя станция подъемника в отличие от нижней декорирована так, чтобы лифт был максимально незаметен и техническое устройство не нарушало общий вид интерьера второго этажа.
Сегодня лифт по назначению не используется, однако внешний вид кабины дает прекрасное представление о том, что было построено более ста лет назад.
Электрический лифт в здании «Пассажа» на Невском проспекте, 48, появился после реконструкции в 1900 году. Конечно, подъемники установили, в первую очередь, для нужд сотрудников здания. Однако владельцы «Пассажа», по сути, первыми опробовали популярную по сей день технологию привлечения клиентов: лифт облегчал передвижение в здании, а также эффективно делил потоки людей. На данный момент от лифта уцелела только фигурная металлическая шахта, а кабина и подъемный механизм давно заменены.
В 1904 году в обновленном здании Витебского вокзала заработало сразу 11 подъемных машин разных видов, однако до наших дней дожили только два подъемника завода «Ф. Ф. Сан-Галли» для «габаритной движимости» – тяжелого багажа путешественников. Лифты были оборудованы багажными тоннелями с горизонтальными транспортерами. Они двигались со скоростью 50 см в секунду. Сегодня лифты сохранили только свой внешний облик, внутри уже давно современные кабины.
Два лифта в Доме компании «Зингер» на Невском проспекте, 28, до сих пор считаются одними из самых красивых в городе. Изначально руководство компании планировало идти по американской традиции и построить в здании четыре подъемника, однако архитектор Павел Сюзор (тот самый, что построил и здание Общества взаимного кредита) счел это избыточным и оставил в проекте два лифта, освободив место для роскошной мраморной лестницы в стиле модерн. Сами лифты поставила компания Ostin в 1904 году, а декором занималась мастерская Карла Винклера. Конечно, сегодня лифты в доме Зингера работают на современных механизмах, однако роскошные черно-золотые витые решетки очень похожи на первоначальные.
Лифт в Доме Мертенса – жемчужина среди подъемных объектов Петербурга. Этот электрический лифт немецкой компании «Сименс-Шуккерт», установленный в 1907 году, изначально задумывался как премиальный: кабина из красного дерева с кожаным диванчиком, хрустальные ограждения шахты, витая коробка из бронзы и латуни. Лифт мог за раз поднять до 400 кг, а пользоваться им можно было только вместе со специально обученным оператором. Невероятная роскошь, должно быть, поразила даже прагматичных советских номенклатурщиков, ведь внешний вид кабины сохранился даже после масштабной реконструкции здания в 1955 году.
Лифт исправно работает до сих пор, вместе с кожаным диванчиком и кабиной из красного дерева. Для полного сходства с подъемником 1907 года не хватает только оператора, который точно знает, на какой этаж вам надо.
Лифт в особняке Сухозанета на Невском проспекте, 70, который сейчас занимает Дом журналиста, появился после реконструкции в 1911 году. Изначально подъемник был гидравлическим, т. е. имел сразу две шахты: надземную, по которой ездила кабина, и подземный «стакан». Для того, чтобы лифт поднимался, «стакан» заполнялся водой, а для движения вниз жидкость спускали, благодаря чему обеспечивалась удивительная для тех времен плавность хода. Объект уникален тем, что это один из немногих дореволюционных лифтов, в котором уцелела не только шахта, но и почти вся кабина. Сегодня подъемник работает от электричества.
Справка
По материалам экскурсии по дореволюционным лифтам Петербурга, организованной ООО «МЛМ Нева трейд». Выражаем компании благодарность за возможность увидеть объекты, доступ к которым строго регламентирован.
НОВОСТИ ПО ТЕМЕ:
Вводятся штрафы для УК за нарушение правил эксплуатации лифтов
Эксперты определили пятерку районов Петербурга с самыми изношенными лифтами
Путин подписал закон о штрафах за нарушение правил эксплуатации лифтов