Генпроектирование: решать сообща
Генеральным проектировщикам необходимо объединение усилий для решения общих проблем и регулирования рынка.
Генеральное проектирование — важный элемент реализации строительных проектов. В рамках этого процесса генпроектировщики выступают в роли ключевых координаторов, обеспечивающих слаженность работ и осуществление задуманных планов. Между тем очень часто представители рынка сталкиваются с различными вызовами и проблемами, определяющими необходимость поиска новых подходов и решений управления проектами и в целом ведения бизнеса.
Факторы воздействия
Современный рынок генерального проектирования, отмечает заместитель генерального директора по индивидуальным проектам проектного бюро АПЕКС Павел Павлов, в России переживает сложный, но во многом созидательный этап: «С одной стороны — санкционные ограничения, необходимость замены импортного оборудования и программного обеспечения, рост себестоимости. С другой — разнонаправленные требования заказчиков, меняющиеся уже в процессе работы, неполная исходно-разрешительная документация, которая ведет к переделкам и потерям времени, сохраняя при этом необходимость в повышении качества и детализации проекта на всех его стадиях. Дополнительный вызов — необходимость гибкого подхода и оптимизации в ценообразовании при плавающем объеме задач и жестких сроках, а также регулярно меняющейся нормативной базе».
По словам генерального директора ГК ОЛИМПРОЕКТ Никиты Сухих, на сегодняшний день перед российскими генпроектировщиками стоит ряд проблем. «Во-первых, это вызовы, связанные с дефицитом профессиональных кадров. Как раньше рынок испытывал недостаток в квалифицированных специалистах, так их и не хватает по сей день. Во-вторых, заметно увеличенные издержки в виде затрат. Так, с повышением инфляции поднялись и заработные платы. Кроме того, растут и налоги. И следующий год — не исключение: целый ряд внесенных инициатив в налоговой и финансовой сферах продолжит демонстрацию тенденций роста расходов в 2026 году. В-третьих, вызовы, связанные с постоянно меняющейся законодательной базой в области строительства и проектирования. Так, если в прошлом году у нас была возможность при проектировании высотных (свыше 75 м) и уникальных (свыше 100 м) зданий использовать специальные технические условия на проектирование и строительство, то сейчас этой опции нет», — отмечает представитель рынка.
Один из факторов, влияющих на работу проектных компаний, напоминает генеральный директор компании «Метрополис» Александр Ворожбитов, — отсутствие в российском законодательстве понятия «генеральный проектировщик». Эта функция, унаследованная от советской системы, не имеет четкого юридического определения, что создает правовую неопределенность для всех участников процесса — от заказчиков до генподрядчиков. Вторая особенность — дисфункциональная структура рынка. В российской отрасли проектирования преобладают микро- и малые предприятия, но основную часть выручки генерируют крупные и средние компании, которых очень мало. Этот структурный дисбаланс затрудняет реализацию крупных инфраструктурных проектов. При этом объем рынка генерального проектирования относительно небольшой, особенно если сравнивать с рынком телекома, поэтому возникают риторические вопросы: насколько эта структура вообще может поменяться и стоит ли ее менять?
Вопрос кадров в генпроектировании, добавляет Александр Ворожбитов, действительно остается актуальным: «Я вижу решение данного вопроса в использовании метода проектного или проблемно-ориентированного обучения. Уже много лет “Метрополис” сотрудничает с ведущими отраслевыми вузами страны. В частности, наша команда разрабатывает кейсы по проектированию для студентов, решение которых способствует сокращению разрыва между академическим образованием и реальными потребностями бизнеса. После оценки решений лучшие студенты получают возможность пройти стажировку в офисах нашей компании и получить оффер. Если бы такие образовательные проекты поддерживали отраслевые консорциумы, то польза была бы ощутима для всего рынка. И для студентов, которые могут найти хорошую работу и не разочароваться в своей профессии. И для компаний, которые могут привлечь молодых специалистов. И для отрасли в целом, чтобы ресурсы, потраченные на обучение, не были потеряны».
Представлять интересы
По мнению многих представителей генпроектных компаний, именно отраслевые объединения, которые пока ярко не выражены, необходимы и для решения общеотраслевых проблем. В том числе ведущие из них могли бы представлять и защищать интересы бизнеса в государственных органах.
По словам генерального директора ЮНИПРО Вячеслава Китайкина, такое объединение нужно рынку, потому что на данный момент стадии проектирования, которые требует заказчик, зачастую не соответствуют действующему нормативному разделению: «Большая путаница возникает на стадии концепции. Ее объемы и степень проработки вообще никак не регламентируются. Существуют, но никак не закреплены такие понятия, как адаптация концепции, консолидированная концепция. Вследствие этого заказчикам не до конца ясно, что заказывать и как принимать, а проектировщикам неясно, в каком объеме выполнять и как сдавать работы. Это приводит к хаосу: заказчику сложно сформулировать понятную задачу, а проектировщику — подсчитать трудозатраты и определить стоимость. Стоит добавить, что сейчас вследствие увеличения ключевой ставки, которая привела к приостановке многих проектов, наблюдается постоянное изменение властями режимов согласования проектов, а также недостаток высококвалифицированных кадров, которые утекают в структуры девелоперов или вообще уходят из профессии в связи с психологическим выгоранием из-за постоянных авралов».
В настоящее время проектный бизнес, считает управляющий партнер Группы компаний «Спектрум» Владимир Иванов, работает в условиях высокой турбулентности. Изменения происходят быстрее, чем когда-либо: нормативно-правовая база обновляется почти ежеквартально, требования заказчиков растут — по срокам, стоимости, качеству. При этом объекты становятся все сложнее — технологически, инженерно, организационно. «Я убежден, что объединение компаний, работающих в сфере генерального проектирования, — шаг своевременный и стратегически верный. Отрасли не хватает единого профессионального голоса. Создание такого сообщества или ассоциации позволило бы систематизировать требования, выработать единые стандарты, обмениваться практиками и защищать интересы участников рынка. Сегодня, когда правила игры быстро меняются, консолидация усилий особенно важна. Совместными действиями мы можем сделать рынок более прозрачным, повысить качество и надежность проектирования, укрепить диалог с государственными структурами и заказчиками. В итоге — сформировать устойчивую, зрелую профессиональную среду, в которой выигрывают все: и бизнес, и отрасль, и страна», — подчеркнул он.
Главный вызов сегодняшнего дня, считает генеральный директор MARKS GROUP Юрий Готман, — это необходимость работать с колоссальной скоростью, сохраняя при этом высокий уровень качества проектирования. Рынок требует быстрой адаптации и оперативных решений, однако этому часто противостоит бюрократическая система. Мы умеем и готовы выполнять проекты в несколько раз быстрее, но огромное количество согласований, экспертиз и регламентов вносят свои корректировки в скорость реализации проектов: «Думаю, объединяться стоит. Сегодня в России есть, например, Союз архитекторов, но нет структуры, которая объединяла бы именно генеральных проектировщиков. Такое объединение могло бы стать платформой для выработки единых стандартов и решений. Так как сейчас мы сталкиваемся с противоречиями между постоянно меняющимися нормативами и требованиями экспертиз. Важно, чтобы это объединение работало в тесной связке с государством».
По мнению главного архитектора проекта, партнера архитектурного бюро «Студия 44» Евгения Новосадюка, любые предложения по регулированию рынка налагают большую ответственность на тех, кто выступает с такими инициативами. Как ни странно, рынок сам себя регулирует эффективнее, чем кто-либо извне. Успешная реализация проектов — главный критерий оценки профессионализма. «Правда, здесь важен нюанс: состав команды включает не только проектировщиков, но и представителей заказчика. Квалификация каждого, его вовлеченность и стремление к высокому качеству — залог положительного результата. Мы максимально тщательно подходим к подбору своей группы специалистов и выполнению поставленных перед нами задач и ждем того же от наших заказчиков. Реализовать проект, который будет превосходить любые общеотраслевые стандарты, способна только профессиональная команда единомышленников», — резюмирует представитель рынка.
Петербург — многогранный город, он развивается во множестве направлений. Идей для дальнейшей эволюции немало, но регулярно появляются новые. Их воплощение может значительно повлиять на будущую жизнь города и горожан.
Площадь Петербурга — 1439 кв. км, Москвы — 2511 кв. км. Средняя плотность населения в Петербурге тоже меньше, чем в Москве: 3,89 и 5,08 тыс. чел./кв. км соответственно при средней высотности застройки 14,7 этажа в Петербурге и 27,1 этажа в Москве. С февраля текущего года в Москве перестали действовать ограничения предельной высоты застройки. Исключения оставлены для участков, где расположены объекты культурного наследия или достопримечательности.
Уже не первый год инвесторы и девелоперы жалуются на отсутствие в Петербурге участков под новое строительство зданий самого разного назначения. Логично осваивать подземные пространства или растить город в высоту. Но Петербург построен, как известно, на болотах и островах, что далеко не всегда позволяет возводить высокие здания или углубляться под землю из-за слабых грунтов.
Тем не менее тема подземного Петербурга регулярно возникает.
Не только на земле
Еще в 1983 году Исполком Ленсовета опубликовал решение «Об использовании подземного пространства Ленинграда». Предполагалось убрать под землю несколько железнодорожных и автомобильных тоннелей, строить подземные автостоянки и комплексы под площадями Заневской, Восстания и площадью Мира (Сенной).
В 2007 году была разработана концепция подземного освоения площади Восстания, однако проект остался на бумаге — оказался слишком дорогим: подземное строительство втрое дороже обычного.
Конгрессно-выставочный центр «Экспофорум», открытый в 2014 году, Группа «Эталон» строила в режиме эксперимента. Была поставлена задача: все инженерные сети в любом наборе при необходимости должны дотянуться до любой точки объекта. Поэтому под выставочным центром располагается подземный уровень, в который спрятаны инженерные коммуникации. Как утверждают специалисты компании, заглубленные подстанции на территории комплекса построены впервые в России. Этот способ пригоден для плотной городской застройки.
ПАО «Россети» также стремится под землю, высвобождая городские территории. В центральной части Петербурга компания строит уникальную, крупнейшую в мире сверхпроводящую линию электропередач (ЛЭП). Линия прокладывается открытым способом в подземной траншее, что позволит оставить на открытой площадке и в отдельном строении лишь фрагменты системы охлаждения. Идет реконструкция воздушных ЛЭП с переводом их в кабельное исполнение в других районах. Специалисты прогнозируют новый тренд в энергетике: новые технологии позволяют передавать большие мощности без потерь и сокращают занимаемые городские территории.
Транспортная система Петербурга также отчасти нацелена на уход под землю. Действующая концепция развития городского железнодорожного узла предусматривает строительство двух подземных тоннелей. Тоннели между Финляндским и Балтийским вокзалами и между Финляндским и Московским вокзалами позволят организовать внутригородское движение поездов.
В начале мая по итогам заседания экологического совета при губернаторе Петербурга градоначальник Александр Беглов поручил приступить к разработке геологической 3D-модели города и ее интеграции в городские геоинформационные системы. Это трехмерная модель геологического строения подземного пространства Петербурга. На ее основе возможны предварительные заключения о геологических рисках. Также предполагается использовать модель в качестве информационной основы для подготовки заключений о геологических и гидрогеологических особенностях территорий планируемого строительства.
Не только метро
В апреле прошла конференция «Градостроительное зонирование как правовой инструмент формирования экоустойчивой комфортной городской среды» в рамках специального проекта «Городская среда: Экология. Комфорт. Трансформация» XXIII Международного форума «Экология большого города 2024», организованная РИА «Архитектурные сезоны». В рамках выступления на конференции Дмитрий Бойцов, главный архитектор, начальник архитектурно-строительного отдела НИПИИ «Ленметрогипротранс», рассказал о перспективах развития городского транспорта, в том числе о планах «убрать под землю», например, парковки, озеленив такие участки на поверхности.
Всего в Петербурге планируется развивать три вида: железные дороги, метро и транспортно-пересадочные узлы (ТПУ). Сохраняются ранее заявленные перспективные направления. В первую очередь город будет развиваться на юге. В свежем Генплане, по словам Дмитрия Бойцова, все локации под транспортное строительство забронированы. В планах — продление Лахтинско-Правоборежной линии метрополитена, строительство Красносельско-Калининской, продление Кировско-Выборгской в сторону Технологической долины, аэропорта.
Пересадочный узел, где сойдутся две ветки метро и железная дорога, запланирован по дороге в город-спутник Южный. Туда проляжет отдельный маршрут — возможно, метро или трамвая. По словам Дмитрия Бойцова, для улучшения экологии города важно снижать негативное воздействие, в том числе транспорта. А транспортные потоки должны быть компактно структурированы.
Но не только метро или железнодорожный транспорт должны стать главными для горожан. По мнению Дмитрия Бойцова, нужен новый вид транспорта. Метро, которое считается наименее проблемным и быстрым, не улучшает транспортную ситуацию. «Чем больше станций строится, тем больше вокруг них строится жилья. Когда регулярно образуются пробки — строятся развязки, опять образуются пробки — строятся развязки над развязками и так далее», — отметил эксперт.
Сегодня в Петербургском метрополитене загрузка оценивается в 120%. Поэтому нужен новый вид транспорта — более скоростной, чем метро, позволяющий пересечь город из конца в конец за полчаса. Для организации скоростного движения, полагает Дмитрий Бойцов, можно использовать опыт других крупных городов. И это вновь означает уход под землю. Например, в Париже система скоростного транспорта проложена ниже линий метро. В Москве подобные решения уже интегрируются в транспортную систему — на МЦД-5 центральные потоки на некоторых участках проложены в тоннелях. Аналогично в Петербурге тоннели можно проложить в центральной части. «Развитие нового транспорта — перспективное направление», — заключил Дмитрий Бойцов.
Не только музей
О полицентричности Петербурга не высказался только ленивый. Эксперты уже отмечали появление новых точек развития города — в окружении «Экспоцентра» и «Лахта Центра». Но серый промышленный пояс, который мог бы стать драйвером дальнейшего развития города, в том числе как полицентрического, до сей поры затронут слабо. Хотя, по мнению экспертов, серого пояса хватит для освоения на ближайшие 200 лет.
Ряд экспертов и девелоперов уверены: развитие Петербурга сдерживает желание сохранить историческое наследие. «Сейчас образ города определяется историческим наследием. Сам город, его текущая идентичность обращены в прошлое», — отметил участник конференции Гасан Архулаев, председатель комитета по комплексному и устойчивому развитию территорий РГУД.
По его словам, в Петербурге больше, чем в любом другом городе, домов, построенных до 1914 года: «Это город-музей, город блокады, самый интеллигентный город, город трех революций. Важно найти баланс хранителя и новой реальности».
В то же время Гасан Архулаев отмечает: нет однозначного ответа, как должен развиваться Петербург, не может быть единственного вектора развития. По его мнению, образ будущего города должен носить синтетический характер. Петербург должен развиваться как центр производительной креативной экономики, как центр информационных технологий и логистики, как промышленный центр и точка притяжения международного туризма, как образовательный центр и центр экономики впечатлений.
Пока в Петербурге многого не хватает, чтобы получить не только звание культурной столицы. «Наверное, буду гореть в девелоперском аду, но надо взять под контроль застройку города целыми кварталами», — заявил Гасан Архулаев.
По его словам, сегодняшнее жилое строительство — замечательное решение жилищных проблем отдельно взятых людей, что у многих вызывает отторжение. В городе не хватает парковочных мест, парков, рекреаций; непомерно велика нагрузка на логистику и инженерную инфраструктуру; отсутствует популяризация уличного спорта; в городе много ТРЦ, но нужны некоммерциализированные пространства — такие, как Новая Голландия, например.
По мнению Гасана Архулаева, «Петербург — город с богатым уникальным наследием, но нацелен на прошлое». Сохраняя «ядро идентичности», необходимо сменить вектор.
Не только жилье
Петербург должен прирастать не только жилыми кварталами. В планах администрации — сосредоточить основной объем жилого строительства в Пушкинском и Приморском районах. Комплексно предполагается развиваться локации Каменка и Лахта, идет работа в Кронштадте и строительство города-спутника Южный.
В районе «Лахта Центра» сделано уже много для воплощения идеи города у моря: созданы общественные пространства, преображается и благоустраивается береговая линия. Разрабатывается расширение локации Большая Лахта. Здесь появятся стадион, пляжная зона, каток и прочее.
Это все заложено в новый Генплан. Елена Крамскова, врио заместителя председателя КГА, начальник управления ландшафтной архитектуры и монументального искусства, также отметила: по Генплану увеличиваются рекреационные зоны, они займут 29% городских площадей. Чтобы увеличить зеленые зоны, власти решили отказаться от прогнозируемого жилищного строительства на окраинах. Только в Колпинском районе это позволит сохранить 580 га леса. Еще 550 га леса планируется разместить на неиспользуемых сельскохозяйственных землях.
Елена Крамскова подчеркнула: в Генплан внесены только зоны рекреации, это локальные участки. Нужен целостный проект.
Ирина Садикова, начальник отдела стратегического развития СПб ГКУ «НИПЦ Генплана Санкт-Петербурга», убеждена: сделан большой шаг — в Генплан внесены будущие зеленые участки. Но, по ее словам, речь повсеместно идет об участках размером от 2 га. Участки меньшей площади остаются вне зоны внимания, как и зеленые участки, находящиеся в частной собственности.
По мнению Ирины Садиковой, следовало бы иметь городскую программу озеленения.
Кроме того, отметила она, законодательство предусматривает платное изъятие участков под транспортные нужды. Власти Казани сделали платное изъятие под зеленые насаждения. В Петербурге такого закона нет. «Я могу планировать что угодно, но ничего не будет сделано, пока на законодательном уровне не будет принудительного изъятия», — резюмировала Ирина Садикова.
В прошлом году в Петербурге принята Стратегия развития до 2035 года, которая определяет 18 стратегических целей социально-экономической политики. В числе приоритетов — позиция «Комфортный город», которая подразумевает развитие Петербурга «как гуманного и удобного для жизни города».
Жизнь сегодня ускоряется, крупные города преображаются, активно застраиваются. Растет и Петербург. Поэтому очень важно, полагает Гасан Архулаев, определить базовые векторы развития и барьеры на этом пути. И еще — заставить работать институты, которые будут отвечать за развитие.
В начале года на Серпуховском лифтостроительном заводе (СЛЗ, входит в ГК «Садовое кольцо») стартовал проект по созданию пассажирских лифтов со скоростью движения 2,5; 4,0; 6,0 м/с. Уже к концу 2024 года застройщики и собственники высоток смогут заключать контракты на поставку скоростной техники.
«Крен» на Восток
После того как западные производители объявили о приостановке приема заказов от российских клиентов, образовался дефицит сложных лифтов для небоскребов и высокобюджетного жилья. Некоторые эксперты утверждали, что VIP-сегмент скоростных подъемников российским заводам неинтересен. Организация такого производства требует крупных инвестиций, а ведущие отечественные лифтостроители вполне комфортно чувствуют себя на рынке продукции меньшей ценовой категории.
В итоге инвестиционные и строительные компании стали искать новых поставщиков в Турции и Китае, но столкнулись с многочисленными проблемами логистики и долгими сроками выполнения заказов — до шести месяцев. Большие сложности создают бюрократические процедуры. В разных странах требования к характеристикам оборудования отличаются. В России это зачастую приводит к запрету установки и эксплуатации лифта, если он не соответствует параметрам продукции, внесенной в реестр импортозамещения. Заказчику придется корректировать проект и проходить госэкспертизу повторно, а это дополнительное время.
Многих не устраивает и стоимость зарубежного оборудования, из-за скачков курса валют импортеры начали назначать цены на товары существенно выше официального курса рубля. Слабое звено — и доступность запчастей. Это очень важный критерий выбора лифта, именно условия поставки отдельных деталей и узлов определяют стоимость, сроки и качество сервисного обслуживания.
Поэтому в самом лифтовом сообществе считают «крен на Восток» краткосрочным трендом. Уже сейчас преимущества местных заводов очевидны: когда устройства производятся в стране, проблем с поставкой и обслуживанием качественного оборудования нет.
Российские предприятия быстро сориентировались и стали активно осваивать освободившуюся нишу. Они не только подняли качество исполнения кабин, модулей управления, узлов безопасности и отделочных материалов, улучшили дизайн интерьеров, но и начали активно переписывать свои производственные стратегии, дополняя их положениями о разработке современных скоростных и высокоскоростных лифтов. На крупных производствах уже приступили к реализации подобных планов.
Драйверы роста скоростных лифтов
«Основные драйверы роста производства скоростных лифтов — строительство высотных энергоэффективных зданий, умных городов, а главное — иной, более динамичный ритм жизни в современных мегаполисах», — рассказал Леонид Черноног, управляющий Серпуховским лифтостроительным заводом. Он не сомневается, что по качеству исполнения, дизайну и цене российская техника будет уверенно конкурировать с иностранными аналогами, а по некоторым параметрам (срокам поставок и уровню сервиса) сможет их превзойти.
Механизмы, способные за считанные секунды доставлять пассажиров и грузы на любой этаж самых высоких зданий, на подмосковном заводе проектируются на основе системы «Интерактивный лифт». В начале этого года инновационная разработка СЛЗ и Студии Артемия Лебедева, основанная на технологиях искусственного интеллекта и Интернета вещей (IoT), уже успела получить признание не только специалистов, но и широкой общественности.
«Лифтом будущего» назвали новинку застройщики, журналисты, лидеры мнений, протестировав ее возможности во время презентации в московском «Кибердоме» 11 апреля. Через несколько дней СЛЗ повез кабину в Санкт-Петербург и там на международной выставке «ИнтерСтройЭкспо» получил диплом за инновации в лифтостроении.
Формула успеха: скорость + интерактив
Скоростные и высокоскоростные лифты должны обладать не только совокупностью новейших конструктивных и дизайнерских решений, но и интерактивными возможностями, полагает Леонид Черноног. Если раньше лифт воспринимался как место для кратковременной поездки в условиях замкнутого пространства, то теперь он превращается в эргономичное пространство с абсолютно иным уровнем интеллекта, надежности и безопасности, особой атмосферой эстетики и комфорта.
Несмотря на то, что поездка в высокоскоростных лифтах не займет много времени, она должна быть максимально приятной и полезной. Важным элементом комфортного проживания в высотках становится система бесконтактного управления. Благодаря опции длительное ожидание исключено, поскольку вызов и управление кабиной осуществляются со смартфона. Когда пассажир подходит к лифту, двери уже открыты, и нужный этаж выбран.
Первое, что увидит человек, когда зайдет в кабину, — текст приветствия и комплиментов. Главная «фишка» — интерактивное зеркало. На нем, например, появляется надпись «Доброе утро, отличный костюм, он вам идет», для любительниц лифтолука предлагается интерактив с селфи: «Красивое платье, изменяю подсветку для фото». Эти функции позволяют улучшить настроение пассажирам.
Помимо указания этажа, в зеркале отображаются также различные информационные сводки: погоды, ситуации на дорогах, графики движения общественного транспорта, биржевых котировок и т. д.
Светодиодная подсветка стен, потолка, кнопок, поручней кабины играет более важную функциональную роль, чем система обычного освещения. Источники света максимально адаптивны — они меняют цветовую палитру в зависимости от архитектуры здания и потребностей пользователей. Так, в офисных центрах, где на этажах размещаются различные компании, свет в кабине «подстраивается» под корпоративные цвета той, куда направляется сотрудник или посетитель. Эти дополнительные ориентиры полезны для занятых людей, которые в условиях мультизадачности могут пропустить нужный этаж.
Вход в лифт обрамляют светодиодные профили, играющие роль дополнительной навигации. Они ориентируют пассажиров на этаже о местоположении, направлении движения и, меняя цвет, оповещают о скором приближении кабины. Это актуально для высоток различного назначения с большим пассажиропотоком и системой управления группой лифтов. Использование такой системы значительно сократит время ожидания.
* * *
Появление скоростных подъемников, которые проектируются на основе прогрессивных технологий, предопределено не только тенденциями градостроительства, но и ситуацией на лифтовом рынке. После ухода западных компаний конкуренция стала более жесткой: появились сильные игроки, которые стали задавать новые стандарты производства и наращивать свои доли, в том числе в премиальном сегменте. В итоге, по мнению Леонида Чернонога, самые выгодные места на нем займут те, кто первыми предложат потребителю модели следующего поколения с абсолютно иным дизайном, более высоким уровнем скорости, безопасности и комфорта и при этом с доступным ценником.