Генпроектирование: решать сообща
Генеральным проектировщикам необходимо объединение усилий для решения общих проблем и регулирования рынка.
Генеральное проектирование — важный элемент реализации строительных проектов. В рамках этого процесса генпроектировщики выступают в роли ключевых координаторов, обеспечивающих слаженность работ и осуществление задуманных планов. Между тем очень часто представители рынка сталкиваются с различными вызовами и проблемами, определяющими необходимость поиска новых подходов и решений управления проектами и в целом ведения бизнеса.
Факторы воздействия
Современный рынок генерального проектирования, отмечает заместитель генерального директора по индивидуальным проектам проектного бюро АПЕКС Павел Павлов, в России переживает сложный, но во многом созидательный этап: «С одной стороны — санкционные ограничения, необходимость замены импортного оборудования и программного обеспечения, рост себестоимости. С другой — разнонаправленные требования заказчиков, меняющиеся уже в процессе работы, неполная исходно-разрешительная документация, которая ведет к переделкам и потерям времени, сохраняя при этом необходимость в повышении качества и детализации проекта на всех его стадиях. Дополнительный вызов — необходимость гибкого подхода и оптимизации в ценообразовании при плавающем объеме задач и жестких сроках, а также регулярно меняющейся нормативной базе».
По словам генерального директора ГК ОЛИМПРОЕКТ Никиты Сухих, на сегодняшний день перед российскими генпроектировщиками стоит ряд проблем. «Во-первых, это вызовы, связанные с дефицитом профессиональных кадров. Как раньше рынок испытывал недостаток в квалифицированных специалистах, так их и не хватает по сей день. Во-вторых, заметно увеличенные издержки в виде затрат. Так, с повышением инфляции поднялись и заработные платы. Кроме того, растут и налоги. И следующий год — не исключение: целый ряд внесенных инициатив в налоговой и финансовой сферах продолжит демонстрацию тенденций роста расходов в 2026 году. В-третьих, вызовы, связанные с постоянно меняющейся законодательной базой в области строительства и проектирования. Так, если в прошлом году у нас была возможность при проектировании высотных (свыше 75 м) и уникальных (свыше 100 м) зданий использовать специальные технические условия на проектирование и строительство, то сейчас этой опции нет», — отмечает представитель рынка.
Один из факторов, влияющих на работу проектных компаний, напоминает генеральный директор компании «Метрополис» Александр Ворожбитов, — отсутствие в российском законодательстве понятия «генеральный проектировщик». Эта функция, унаследованная от советской системы, не имеет четкого юридического определения, что создает правовую неопределенность для всех участников процесса — от заказчиков до генподрядчиков. Вторая особенность — дисфункциональная структура рынка. В российской отрасли проектирования преобладают микро- и малые предприятия, но основную часть выручки генерируют крупные и средние компании, которых очень мало. Этот структурный дисбаланс затрудняет реализацию крупных инфраструктурных проектов. При этом объем рынка генерального проектирования относительно небольшой, особенно если сравнивать с рынком телекома, поэтому возникают риторические вопросы: насколько эта структура вообще может поменяться и стоит ли ее менять?
Вопрос кадров в генпроектировании, добавляет Александр Ворожбитов, действительно остается актуальным: «Я вижу решение данного вопроса в использовании метода проектного или проблемно-ориентированного обучения. Уже много лет “Метрополис” сотрудничает с ведущими отраслевыми вузами страны. В частности, наша команда разрабатывает кейсы по проектированию для студентов, решение которых способствует сокращению разрыва между академическим образованием и реальными потребностями бизнеса. После оценки решений лучшие студенты получают возможность пройти стажировку в офисах нашей компании и получить оффер. Если бы такие образовательные проекты поддерживали отраслевые консорциумы, то польза была бы ощутима для всего рынка. И для студентов, которые могут найти хорошую работу и не разочароваться в своей профессии. И для компаний, которые могут привлечь молодых специалистов. И для отрасли в целом, чтобы ресурсы, потраченные на обучение, не были потеряны».
Представлять интересы
По мнению многих представителей генпроектных компаний, именно отраслевые объединения, которые пока ярко не выражены, необходимы и для решения общеотраслевых проблем. В том числе ведущие из них могли бы представлять и защищать интересы бизнеса в государственных органах.
По словам генерального директора ЮНИПРО Вячеслава Китайкина, такое объединение нужно рынку, потому что на данный момент стадии проектирования, которые требует заказчик, зачастую не соответствуют действующему нормативному разделению: «Большая путаница возникает на стадии концепции. Ее объемы и степень проработки вообще никак не регламентируются. Существуют, но никак не закреплены такие понятия, как адаптация концепции, консолидированная концепция. Вследствие этого заказчикам не до конца ясно, что заказывать и как принимать, а проектировщикам неясно, в каком объеме выполнять и как сдавать работы. Это приводит к хаосу: заказчику сложно сформулировать понятную задачу, а проектировщику — подсчитать трудозатраты и определить стоимость. Стоит добавить, что сейчас вследствие увеличения ключевой ставки, которая привела к приостановке многих проектов, наблюдается постоянное изменение властями режимов согласования проектов, а также недостаток высококвалифицированных кадров, которые утекают в структуры девелоперов или вообще уходят из профессии в связи с психологическим выгоранием из-за постоянных авралов».
В настоящее время проектный бизнес, считает управляющий партнер Группы компаний «Спектрум» Владимир Иванов, работает в условиях высокой турбулентности. Изменения происходят быстрее, чем когда-либо: нормативно-правовая база обновляется почти ежеквартально, требования заказчиков растут — по срокам, стоимости, качеству. При этом объекты становятся все сложнее — технологически, инженерно, организационно. «Я убежден, что объединение компаний, работающих в сфере генерального проектирования, — шаг своевременный и стратегически верный. Отрасли не хватает единого профессионального голоса. Создание такого сообщества или ассоциации позволило бы систематизировать требования, выработать единые стандарты, обмениваться практиками и защищать интересы участников рынка. Сегодня, когда правила игры быстро меняются, консолидация усилий особенно важна. Совместными действиями мы можем сделать рынок более прозрачным, повысить качество и надежность проектирования, укрепить диалог с государственными структурами и заказчиками. В итоге — сформировать устойчивую, зрелую профессиональную среду, в которой выигрывают все: и бизнес, и отрасль, и страна», — подчеркнул он.
Главный вызов сегодняшнего дня, считает генеральный директор MARKS GROUP Юрий Готман, — это необходимость работать с колоссальной скоростью, сохраняя при этом высокий уровень качества проектирования. Рынок требует быстрой адаптации и оперативных решений, однако этому часто противостоит бюрократическая система. Мы умеем и готовы выполнять проекты в несколько раз быстрее, но огромное количество согласований, экспертиз и регламентов вносят свои корректировки в скорость реализации проектов: «Думаю, объединяться стоит. Сегодня в России есть, например, Союз архитекторов, но нет структуры, которая объединяла бы именно генеральных проектировщиков. Такое объединение могло бы стать платформой для выработки единых стандартов и решений. Так как сейчас мы сталкиваемся с противоречиями между постоянно меняющимися нормативами и требованиями экспертиз. Важно, чтобы это объединение работало в тесной связке с государством».
По мнению главного архитектора проекта, партнера архитектурного бюро «Студия 44» Евгения Новосадюка, любые предложения по регулированию рынка налагают большую ответственность на тех, кто выступает с такими инициативами. Как ни странно, рынок сам себя регулирует эффективнее, чем кто-либо извне. Успешная реализация проектов — главный критерий оценки профессионализма. «Правда, здесь важен нюанс: состав команды включает не только проектировщиков, но и представителей заказчика. Квалификация каждого, его вовлеченность и стремление к высокому качеству — залог положительного результата. Мы максимально тщательно подходим к подбору своей группы специалистов и выполнению поставленных перед нами задач и ждем того же от наших заказчиков. Реализовать проект, который будет превосходить любые общеотраслевые стандарты, способна только профессиональная команда единомышленников», — резюмирует представитель рынка.
В феврале заключен государственный контракт на строительство первого этапа Южной широтной магистрали (ЮШМ) Санкт-Петербурга. Исполнитель контракта — АО «ВАД», автор проекта — АО «Петербург-Дорсервис». Стоимость строительных работ — 20,892 млрд руб., они начнутся в марте и завершатся к концу 2027 года.
В декабре 2027 года транспортная сеть южной части Петербурга должна существенно разгрузиться. В Пушкинском районе появится новая дорога. Она названа Южной широтной магистралью, поскольку строящаяся часть первого этапа представляет собой широтное направление: с запада на восток. ЮШМ пройдет севернее реки Кузьминки от ул. Сарицкой до развязки с Петербургским шоссе (один участок). Далее магистраль направится до развязки с железной дорогой Витебского направления, затем повернет на юг и пойдет вдоль железнодорожных путей по существующему участку шоссе Подбельского (второй участок).
На первом этапе и в перспективе
Первый этап строительства, включая оба участка, в том числе реконструируемые отрезки Сарицкой улицы и шоссе Подбельского, составит около 7 км дорожного полотна с четырьмя и шестью полосами движения и выделенными велодорожками шириной 2,5 м. Предусмотрены семь светофорных объектов и пять остановок общественного транспорта.
На первом этапе будут возведены три разноуровневые развязки с путепроводами: через железнодорожные пути Балтийского и Витебского направлений, а также через Петербургское шоссе.
На следующих этапах ЮШМ проложат в северо-восточном направлении до Металлостроя, точнее, пересечения Советского проспекта и Петербургского шоссе, и далее до Мурманского шоссе.
Таким образом, магистраль должна соединить столь важные транспортные артерии, как Волхонское шоссе, платную трассу М-11 «Нева», Московское шоссе, Советский проспект, а также дорогу федерального значения Р-21 «Кола». Став дублером южной части петербургской КАД, Южная широтная магистраль улучшит транспортное сообщение с «Экспофорумом», Славянкой и перспективным кампусом СПбГУ.
«Магистраль предназначена для улучшения транспортной связи между южными районами Петербурга, снижения транзитных потоков через Пушкин и Павловск, разгрузки КАД. В масштабах города — это крупный серьезный объект транспортной инфраструктуры», — отметил директор АНП «Объединение ДОРМОСТ» Кирилл Иванов.
Особенности проекта
«Важная особенность данного объекта заключается в том, что в зону проектирования попали компоненты объектов всемирного наследия ЮНЕСКО: "Блокадное кольцо", историческая трасса Московской дороги (Московского шоссе); Царскосельская железная дорога Санкт-Петербург — Павловск, — рассказывает заместитель гендиректора по развитию АО "Петербург-Дорсервис" Анатолий Пичугов. — Все искусственные сооружения прошли дополнительные согласования с Министерством культуры РФ».
К другим особенностям ЮШМ можно отнести устройство трех развязок в разных уровнях в рамках одного проекта, а также прохождение магистрали через земли сельскохозяйственного назначения, где была сохранена мелиоративная система отвода поверхностных и грунтовых вод для предотвращения подтопления и затопления.
Технологии, инновации
«Именно для ЮШМ впервые в Санкт-Петербурге в государственный контракт было включено создание информационной модели, — продолжает Анатолий Пичугов. — Эта работа велась специалистами АО "Петербург-Дорсервис" в рамках подготовки документации по планировке территорий, а также при исполнении государственного контракта на инженерные изыскания и разработку проектной документации».
Данная модель позволит подрядчику автоматизировать следующие процессы строительства: производство земляных и дорожных работ, бюджетирование и планирование поставки стройматериалов, контрольно-исполнительную съемку законченных элементов строительства, паспортизацию и сдачу электронного аватара объекта эксплуатирующей организации и др.
Следует отметить предусмотренные проектом решения, которые до недавнего времени относились к инновациям, а сегодня становятся традиционными. Это — использование геосинтетических материалов, габионов, армогрунтовых стенок; закрепление слабых (текучих) грунтов в основании дорожных насыпей; применение энергосберегающих технологий для освещения и электрооборудования.
Спроектирована 100%-ная очистка ливневых стоков, вдоль реки Кузьминки предусмотрено благоустройство территории.
Объект с непростой судьбой
Выбор разработчика проекта ЮШМ состоялся в январе 2018 года, окончание строительства намечено на декабрь 2027 года. Итого десять лет.
«Необходимо время, для того чтобы провести работу с собственниками земельных участков, по которым пройдет магистраль. Возможны судебные разбирательства. ЮШМ — объект с непростой судьбой», — считает Кирилл Иванов.
«Длительный срок строительства обусловлен необходимостью сохранения существующего движения транспорта по шоссе Подбельского и на пересечении с Петербургским шоссе во время реализации проекта, а также выносом магистральных сетей из полосы отвода, очередностью строительства и обеспечением денежными средствами из бюджета Санкт-Петербурга», — добавляет Анатолий Пичугов.
Пересмотр нормы обеспеченности ЖК парковочными местами поможет застройщикам преодолеть кризис.
Министерство строительства и жилищно-коммунального хозяйства России предлагает регионам регулировать уровень доходности девелоперского проекта при помощи норматива обеспеченности нового жилого комплекса машино-местами. Об этом шла речь в дискуссии на Российской строительной неделе, прошедшей в Москве в начале марта.
В сегодняшних условиях вопрос создания необходимого количества парковочных мест при возведении новых жилых комплексов оказался одним из самых актуальных — 38% опрошенных участников рынка отметили важность его решения. Рядом с новыми домами власти обязывают девелоперов возводить крытые паркинги, однако продать машино-места в них зачастую не удается, что крайне негативно сказывается на экономике проекта в целом.
«Правда, это большая проблема, причем во всех регионах, — говорит президент Национального объединения застройщиков жилья Леонид Казинец. — У меня есть проект в центре Москвы, где, казалось бы, дорогая парковка, но до сих пор имеются непроданные парковочные места. Не знаешь, куда их приткнуть, а себестоимость строительства здания в три этажа — фантастическая».
При этом норма обеспеченности новостроек парковочными местами безостановочно растет последние несколько лет. Так, например, до 2016 года новые ЖК в среднем по России были обеспечены парковочным пространством согласно нормативу 0,3 места на строящуюся квартиру, в 2016–2018 годах он вырос до 0,6, а к 2020-му достиг 1,0 и на этом не остановился. Рост связан с повсеместным внедрением нормативов градостроительного проектирования, включающих в себя требования к количеству мест для хранения автомобилей. Сегодня этот вопрос регламентирует СП 42.13330.2016 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений», который увязывает количество машино-мест с уровнем комфорта проживания. Так, дом бизнес-класса предполагает коэффициент 2,0, стандартное жилье — 1,2, муниципальное — 1,0, а специализированное — 0,7.
Заместитель главы Министерства строительства Никита Стасишин выразил мнение, что корректировка норматива парковочных мест могла бы не только снизить себестоимость квадратного метра, но и помочь застройщикам. «Что сделали умные регионы в качестве антикризисной меры? Они уменьшили норматив по парковочным местам в моменте с 1,2 до 0,4. На качество жизни это не повлияло, а на инвестиционную себестоимость с учетом развития общественного транспорта — повлияло в моменте. Вижу, как в регионе, где себестоимость 60, а цена реализации 80 тысяч рублей за квадратный метр, заставляют строить двухэтажные подземные паркинги! И потом удивляются: что же у нас жилье не строится в регионах? Потому и не строится! И стоят потом эти парковочные места абсолютно пустые или сдаются по 2 тысячи рублей, дай Бог», — заявил чиновник.
Проблема существует во многих регионах. Как отметил депутат Государственной думы Сергей Пахомов, совсем недавно вопрос обсуждали с застройщиками из Новосибирска. «Обеспеченность парковками — это "от" и "до" абсолютнейшее полномочие регионов. Но, чтобы понять, как подойти к решению этого вопроса и какие цифры установить, исполнительная власть региона (и губернатор в том числе) должны определить общий вектор развития. Если в регионе развивается общественный транспорт и реализуется зеленая повестка, то цифры обеспеченности должны быть одни, а если идет упор на развитие дорожной сети — то другие. Поэтому разговор нужно переводить в плоскость четкого понимания в регионах, — предложил депутат. — Мы прекрасно понимаем, что увеличение обеспеченности парковочными пространствами, соответственно, должно сразу же повлечь за собой 100%-ное увеличение дорожной сети. Если это сделать невозможно, то это просто обман».